成功上市後，京東物流還是沒法歇口氣_風聞

5月28日，京東物流正式登陸港股，上市首日股價開盤即高開，股價漲幅一度超18%，總市值接近2800億港元，成為國內僅次於順豐的第二大物流公司。

作為京東集團的核心資產，京東物流看起來勢不可當，雖然其體量與順豐還有一定差距，但已比“三通一達”高出不少。不過，接下來京東物流是會在行業裏“稱王”，還是將苦陷於行業的“三國之爭”呢？

京東物流做的是“快遞生意”嗎？

藉助互聯網發展的東風，近年快遞物流行業進入了飛速發展的階段。數據顯示，2021年1-2月，中國快遞物流總額44.7萬億元，同比增長32.4%，連帶物流規模也進一步提升。不過，雖然快遞市場規模整體在擴大，但行業的集中度卻不高，市場整體還是呈現“各佔山頭”的趨勢。

但大家可能覺得奇怪，在這份快遞公司市場份額的數據中，京東物流竟然榜上無名，憑什麼其市值卻是快遞物流行業的老二？

而原因在於，快遞≠物流，這也是京東物流的核心價值。

2004年，京東轉型電商後發現，商城的大部分投訴都來自於物流，由於京東主營的是3C產品，自然對商品的包裝配送有更高的要求，既如此，何不自建物流系統呢？

於是，劉強東在2007年開始組建自己的物流體系，漸漸地，在此背景下誕生和擴大的京東物流，已從“配角”變成“主角”，成為京東最重要的核心資產之一。

在招股書中，京東物流給自己的定位是“供應鏈解決方案及物流服務商”，關鍵詞是“供應鏈”而非“物流”，這意味着京東物流與順豐和“三通一達”之間有了區別，京東做的是To B生意，而其它快遞公司做的則是To C生意。

To B的關鍵就在於“一體化供應鏈”，這部分的服務主要包括：倉配服務、快遞快運服務、大件服務、冷鏈服務和跨境服務，而其中，倉配服務佔了京東物流全年收入的50%-70%

招股書顯示，京東物流的一體化供應鏈客户的收入，在18-20年期間，從341.51億元增長至556.2億元，在京東物流整體收入中佔比始終高於75%；期間，其一體化供應鏈客户數量也實現了超過40%的增長。

為什麼京東物流不等於京東快遞？因為其提供的服務已不侷限於快遞收派件，而是延伸至物流行業的上下游，以倉配服務為例，指的就是京東物流為企業客户所提供的，包括倉儲和配送在內的一系列服務。

當然，如果單純只是“倉儲配運”，京東物流的故事大概也不值如今的2800億市值，這其中的核心，是在於京東物流的供應鏈預測系統，這個系統可以根據其運營經驗和算法優化，實現銷量預測、單量預測和GMV預測。

簡單來説，就是在用户下單前，系統通過算法就能提前將產品分配到各個區域物流中心，系統能比消費者更先一步瞭解他們的消費需求，“等着”他們下單，京東物流才能實現快速配送，也是京東物流“一體化供應鏈”的價值所在。

京東、順豐與菜鳥的“三國殺”

瞭解完京東物流之後，我們再看整個物流快遞行業的發展，目前正是三分天下的格局。其一是“菜鳥系”下的物流聯盟，包括三通一達和百世快遞，加起來佔整個快遞市場份額的70%左右。

但任何一家公司單拎出來，其市值都不高，主要原因是這幾大快遞公司都非常依賴阿里電商。它們離不開阿里，阿里也由着它們互相制衡，降低物流價格，在這激烈競爭的背景下，單個企業發展壯大談何容易？

再説，目前整個中國物流業已經陷入了產能過剩的階段，近年，走低價路線的“三通一達”們增速已下滑至10%左右，或直接陷入負增長，唯有順豐和京東物流能分別保持37%和47%的增速。

所以，這三分天下的另外兩邊，便是京東物流和順豐了。雖然兩者主打的業務類型並不一樣，但兩者的優缺點都很明顯，市值也更相當，從長遠來看，這兩者更會是互為競爭的對手。

目前看，雖然京東物流的體量和市值都不如順豐，但近年其增速要比順豐更高，而從長遠看，京東物流超越順豐的可能性也不是沒有。

關鍵還是上文所述，兩者之間做To B和To C 生意的區別，儘管順豐和“三通一達”不同，一直均專注於單票價格更高的商務快遞件，但架不住整個快遞物流行業的激烈競爭，順豐近年也轉戰電商快遞市場，其單票價格也隨之一路走低，連帶着毛利率也在走低。

而相對比之下，京東物流去年的企業客户雖然只有19萬家，遠不及順豐的C端客户數量，但其客單價已經達到31.26萬元，只要其客户規模再進一步壯大，體量將能再上一個台階。

一直“燒錢”仍是京東物流的硬傷

從資本角度來看，京東集團包括京東物流，確實將故事説得很圓，但另一個問題是，它們至今仍未能走出“虧錢困局”。

從2017年開始獨立運營至今，京東物流一直處於虧損狀態，18-20年間的虧損分別為27.65億元、22.34億元和41.34億元。

面對虧損，京東物流表示目前將業務增長及擴大市場份額的優先級置於盈利能力之前，當然，這跟京東物流的“重資產”模式也脱不開關係。

我們將同時期京東物流和順豐的成本支出進行對比，京東物流的的人員成本比順豐高出不少。順豐的員工待遇一直都是快遞公司中相對高的，而京東物流比之更高，結合19年京東物流傳出裁員、取消員工公積金的新聞來看，這不難理解京東物流在人員成本上的壓力確實不小。

不得不説的還有京東物流的固定資產，雖然數據顯示其與順豐相比，資產並不“重”，但其實這是因為京東物流的資產大多放在京東集團或其關聯方，否則按賬本算下來，京東物流的支出更大。

但儘管如此，京東物流和順豐的毛利率還是有一定的差距，跟已經盈利的“三通一達”和順豐相比，可以説京東物流目前是處於掉隊狀態的。

總的來説，京東物流走在了一條全新的To b物流賽道上，其未來想象空間確實很大，但跟To C賽道這肉眼可見的盈利性相比，不確定性就大了。

目前，順豐、菜鳥都意欲加入到“一體化供應鏈”的市場競爭當中，從市場份額來看，儘管京東物流有所領先，卻也並非擁有壟斷性的地位，一旦更多巨頭加入，隨之引來價格戰，那京東物流的平均客户收入優勢可能就要被打破了。

在“燒錢換未來”之前，京東物流不得不考慮的問題是，如何進一步壓縮成本，實現盈利，才能讓自己喘口氣應對未來更大的挑戰。