奪不回客廳的創維，能把電動車變成“第二客廳”嗎？_風聞
互联网江湖-2021-05-31 18:14
在4月27日，創維正式宣佈天美汽車更名為創維汽車，使用“Skyworth”英文名。據天眼查專業版APP顯示，江蘇天美汽車有限公司是一家汽車整車研發製造商，法定代表人就是黃宏生。
主業走向凋零，造車是不是“狼來了”？
想到創維就會想到電視，雖然在多年的發展過程中，創維也涉足到白電等其他家電領域，但對於這家老牌企業而言，電視一直是其主要陣地。
時至今日，電視產品仍是創維的第一大營收來源，但形勢卻不容樂觀。
其中原因既有高調入局的小米、華為等手機廠商和互聯網廠商的進攻，也有老牌日韓廠商索尼、三星等高端領域玩家的雄踞。
價格戰使得行業天花板不斷降低，創維也曾試圖從高端OLED電視突圍，但是OLED電視成本不僅高，且容易燒屏，並沒有獲得消費者認可。
奧維雲網數據顯示，2020年中國彩電市場OLED電視的零售量僅有18萬台，不足行業整體規模的1%，創維自身的OLED電視銷量自然也不會太高。
“複雜經濟學”創始人布萊恩·阿瑟在《技術的本質》中斷言，技術作為一個整體積少成多、由簡入繁地成長，技術依靠組合形成進化。
如果把科技比作一顆進化樹的話，那麼人類需求則意味着陽光，進化樹會不斷朝着陽光的方向生長演變，因為科技的本質是改變自然現象，滿足人類需求。
而創維在OLED電視領域的成績慘淡，究其原因，或許是點亮科技進化樹時選擇了錯誤的方向。
至於創維手裏的另一張牌——“智能電視系統運營平台”酷開科技，儘管已進入上市輔導期，但從現狀來看，依然無法幫助創維轉型。
畢竟行業的興衰也會影響企業的生存條件和發展狀況，而創維始終沒有擺脱電視行業的桎梏。
根據奧維雲網的數據，2020年中國彩電市場零售量約為4450萬台，同比下降9.1%;零售額為1209億元，同比跌幅達11.7%。
實際上，從2017年開始，彩電行業已經連續三年銷量和零售額下跌，我國彩電行業已經基本進入存量時代。
就像如今新能源汽車行業火熱也會加速造車企業的發展，走向夕陽的彩電行業對於創維來説更像是一個無解的難題。
那麼發力造車能夠成為創維的第二增長曲線嗎？
在發佈會上，黃宏生為創維汽車定下了“1-3-3-3”目標。即投入100億建立創維汽車生態；未來再投300億實現創維汽車全球十強目標；市值達到3000億元；再奮鬥30年，培養傑出企業家團隊，見證2049年新中國成立100週年時刻。
先不説投入多少億，就是想要實現汽車全球十強的目標有點難以想象。
從國內造車格局來看，蔚來、小鵬和理想基本上是第一梯隊，威馬、愛馳、領跑、哪吒、零度等在內的造車新勢力屬於第二梯隊。另外，奧迪、寶馬、北汽等傳統老牌車企為主也在加快推出新能源車，百度、小米、華為等後續更多科技企業也再不斷加入，而創維如何和這些玩家競爭？
這不禁讓人想到了創維之前還沒實現的千億目標，更給人一種“狼來了”的感覺。
實際上，在2006年，創維就提出了營收要達到千億的目標，但到2011年創維才僅僅達到300億元左右的標準。
在2012年黃宏生接受採訪時再次定下目標：創維集團2015年的銷售收入目標將達到500億元，2020年為千億元。
儘管創維為此制定了清晰的發展規劃，但從創維2020年財報來看，這個目標的一半都沒有實現，在創維如今對外傳播口徑中，“1334”轉型戰略中的千億營收目標似乎也在有意淡化。
如果説第一次目標定下後人們可能對此充滿信心，那麼第二次目標只會讓人半信半疑，而第三個目標的出現或許只會被投資者當作一個玩笑。
造車始於補貼？
實際上，創維與造車之間也有一段淵源，不過此“造車”非彼“造車”。
在2010年，創維創始人黃宏生就成立了開沃新能源汽車有限公司，之後通過收購併重組南京金龍客車製造有限公司進入商用車領域，轉型做新能源客車。
在2019年11月，開沃新能源汽車集團才創立天美汽車品牌，開始發展乘用車。
目前開沃旗下只有在2020年10月上市的天美ET5這一款產品，補貼後的售價區間為15.28萬元-19.88萬元，近半年來的銷量只有595台。
對於此次創維造車的傳聞，創維方面人士表示，“創維不造車，是品牌授權給了開沃集團，天美將改名為創維。”
畢竟兩者背後都有黃宏生的身影，因此也有很大的輾轉騰挪空間，此次創維ET5的出現或許就是天美ET5微調換標之後的產物。
本質上來説，商用車屬於生產資料，意味着TO B，乘用車屬於消費品，意味着TO C，兩者所面向的消費羣體不同，產品研發製造生產的模式也有根本的區別。
汽車業內人士張明德表示，做乘用車很可能與新能源補貼退坡有很大關係，可能是黃宏生不得已的選擇。不轉型未來前景渺茫，而轉型則機會與風險並存，但若要同時做好商用車和乘用車，是一項巨大的考驗。
可以發現，2017年起補貼力度開始退坡，門檻逐漸提高，恰巧在這一年，開沃新能源汽車有限公司獲得工信部批准的乘用車准入資質。而在2019年新能源汽車補貼退坡的至暗時刻，開沃新能源開始重點發力乘用車。
黃宏生早期造車路徑實際上與北汽有點類似。
**首先成立時間相差不多。**北汽新能源成立於2009年，在國內新能源市場的初期，北汽新能源政府補貼拿到手軟，可謂是躺着賺錢，而開沃成立時間與北汽僅差一年。
**其次都集中在商用車領域。**而且北汽新能源的產品銷量基本集中在B端（企業用户或組織用户），據北汽藍谷證券部的工作人員此前表示，2019年15萬輛的銷量，約70%來自對公業務。開沃新能源早期也以商用車為主。
**最後業績表現也相似。**得益於鉅額政府補貼和充分的B端市場，北汽新能源在C端部分一直沒有太大競爭壓力，結果在2020年市場表現頹勢盡顯。
北京現代純電動車2020全年銷量僅幾百輛，2020年累計銷量為2.59萬輛，同比大跌82.79%。而開沃旗下的唯一一款乘用車車型去年發佈時的銷量同樣為幾百輛。
有汽車分析師認為，早期新能源汽車補貼要求低且額度高的時候，北汽新能源大部分車都賣給了B端公司，但是補貼政策調整後，北汽新能源的車型在難以滿足標準的情況下也就賣不動了，只能從商用車轉型為乘用車。
至於開沃的營收情況我們並不清楚，但想必同樣受到了新能源補貼政策的影響。
2020年可以説是新能源汽車的元年，新能源汽車產業已經初步成熟，正在進入快速發展時期。
如果説2020年之前行業靠補貼驅動，那麼未來將轉為市場驅動發展，造車企業更應該從補貼思維轉變為市場思維。
很多之前靠補貼存活的企業大部分都已難以為繼，如果仍然沿用補貼思維造車，很可能導致其從產品研發開始，品牌和渠道等方面與市場大規模脱節，最終被注重研發、產品迭代較快、口碑較好的車企所取代。
創維是否進入了“造車鹽鹼地”？
那麼創維這個品牌真的能夠通過造車煥發新生嗎？從創維的起步來看有些艱難。
造車花錢是眾所周知的，黃宏生也曾表示，“大巴車5個億就做到了，乘用車要50個億，還就一款車，因為研發要20個億，生產線大概要30個億，你還要有推廣，渠道，品牌投入。”
實際上黃宏生也可能小看了造車的難度。畢竟實踐出真知，造車多年的蔚來、小鵬紛紛表示200億造車可能都有點不夠花。
而創維即便想要為造車輸血，以自身如今四百多億元的營收、二十多億元的利潤來看，也顯得有心無力。
“開沃長期製造面向B端的商用車，在設計和研發等方面的投入可能不足，車型設計經驗缺乏，外形陳舊，天美ET5發佈後銷量慘淡或許也與產品力的缺失有關。”劉明德表示。
即便創維汽車未來銷量大規模上升後，也面臨着其他更嚴重的問題，比如汽車後服務市場的缺失。
傳統車企把車賣給4s店之後，後服務市場都跟車企沒有關係了，但未來新能源汽車的商業模式很可能貫穿汽車的全生命週期。
比如特斯拉，除了造車外，還負責汽車後服務市場的維保、充電、FSD芯片的升級等等。
根據新華社的調查顯示，新能源車的“配套設施發展不足，充電難、充電慢”的網絡熱度也是最高的，高達94.69。
而這一方面本就是創維的軟肋，在創維的主業傳統家電方面，售後服務做的就一直不是太好，特別是在一些偏遠城鎮甚至沒有專營的維修點。
從網絡投訴平台也可以看到很多相關投訴，投訴是否真實尚未可知，但至少能説明一些問題。
短期來看，這可能會緩解營銷成本壓力，但長期來看，這或許是一記昏招，因為創維並不具備如此強的品牌延展性。
延展性（ductility and malleability）是物質的一種機械性質，表示材料在受力時的塑性變形的能力。
品牌延展性同理，有的品牌擁有強大的延展能力，可以被拉成細絲，也可以被碾成薄片，甚至可以忍受巨大的反差。
比如小米除了手機外，不僅佈局智能家電，還深入各種日常生活用品，人們已經見怪不怪。再比如做“痔瘡膏”的馬應龍，直接進入美妝領域，推出眼霜和口紅，也取得了一定成就。
但有的品牌延展性較差，品牌跨界的幅度有限，強行跨界很可能會斷裂、破碎，創維很可能就屬於這一類。
因為本質上來説，品牌承載的是產品，是通過產品與服務支撐價值主張。而人們對於創維的“辨識度”已經非常鮮明，第一印象就是傳統電視品牌。
也就是説，從外在來看創維，它就代表了電視產品，從內在審視創維，還能感覺到它身上的傳統氣息，強行跨界到科技氛圍濃重的新能源汽車領域消費者可能也並不買賬。
美國市場品牌媒體brandingmag在《Are You Seeking to Renovate or Remodel Your Brand?》一文中就曾提到品牌重塑或翻新會帶來的改變：一個公司將改變它所觸及的市場足跡，重組內部部門佈局，改變技術結構，甚至會調整經營範圍，需要通盤考慮設計問題以及業務、組織和技術問題。
“創維造車”顯然並不是改個名字那麼簡單，當然，未來我們也期待創維能夠創造一個讓所有人驚訝的奇蹟。
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