愛着鐵道的那羣人丨觸樂_風聞

來源：觸樂

　　在列車和站台中看到整個世界。

　　我坐在常磐線的列車上，望着窗外福島的田野飛馳而過。當我回過神的時候，車廂裏已經一個人都沒有了。我看了看手上的紙質車票，車票上的目的地是浪江站，這是常磐線中斷後能行駛到的離福島核電站最近的一站。

　　受東京電力福島第一核電站事故的影響，日本鐵路常磐線部分區間的交通長期處於中斷狀態，直到2020年重新開通。我那次去的時候，列車的終點仍舊是浪江站。

　　一段漫長而平靜的時間後，我聽到了即將到站的車內放送。浪江站真的很安靜。除了站長之外，站外一個人影都尋不見。我拍了兩張照片，然後坐在廣場的長椅上，望着輻射劑量表出神。那串數字告訴我，這裏很安全。

　　當時拍攝的福島縣浪江站，除了站長和我，站內沒有任何人

　　我也説不清為什麼要坐上這輛列車，來到一座沒有人的車站。或許是因為我看到了濱濱發的幾條微博，看到了他在浪江站的見聞，所以才想來到這裏看個究竟。他在這兒看到了正在拆除的醫院和空無一人的浪江町，還有我此時此刻看到的常磐線。

　　按照大眾的看法，濱濱是一個典型的鐵道愛好者。他喜歡到日本坐電車，給電車拍照，用專業的設備錄鐵路廣播。或許是因為我自己也對電車有點興趣，我身邊的鐵道愛好者朋友還是挺多的。我也經常在微博上看到他們發各種列車的照片，很多線路我都沒聽説過。

　　至於什麼是鐵道愛好者，大概不同的人心裏會有不同的答案。用一般人的眼光來看，鐵道愛好者大概就是在列車前會拿起單反猛拍照片，問起列車型號和時刻表對答入流的那些人。再加上一些瞭解鐵路規劃，喜歡鐵路遊戲和模型的，這基本上就是鐵道愛好者的構成了。

　　鐵道愛好者大多對不同的車型、線路如數家珍（照片拍攝於名古屋鐵道館）

　　白先生是一位居住在加拿大的鐵道迷，他對鐵道愛好者的定義更為寬泛一些。白先生認為，任何對長途鐵路、通勤鐵路、地鐵等軌道交通，以及對城市大眾運輸、長途運輸感興趣的人，都可以算是鐵道愛好者。所謂“對鐵道的愛好”，既可以指對軌道交通機車本身性能、外觀的研究，也可以指對長途鐵路網、城市近郊鐵路網、地鐵網絡的佈局、規劃的研究，還包括由此衍生出的，對相關社會文化的研究與興趣。

　　我比較認同這種看法，用這種眼光來看，雖然我沒什麼鐵道知識，但也很樂於瞭解鐵道文化，而且我還喜歡拍電車，這麼看起來，我也可以算是一名鐵道愛好者。

　　相比於其他愛好，喜歡鐵道絕對算得上是非常小眾的。不在中國，就算是在鐵道愛好者相當活躍的日本，它也足夠小眾。我身邊的幾位朋友都同意這個觀點，比如渡邊就認為，大眾普遍對鐵道愛好“無感”，基本上無法理解鐵道愛好者的興奮點；Kagami則直接挑明説，很多人覺得喜歡鐵道是“閒着沒事做”。有這種想法其實也正常：好端端的一羣人，為什麼總圍繞列車和鐵道轉悠呢？這些有什麼好玩的？

　　那些廢棄的線路，廢棄的站點

　　渡邊告訴我，鐵道文化裏最吸引他的是廢線和廢站，也就是那些已經或即將廢棄的鐵道線路和車站。在日本，線路或車站在廢止之前會提前發出通知。如果是渡邊感興趣的線路，他就會想辦法去日本實際坐一次，如果去不了，也會託人幫他買來廢止儀式的紀念車票。

　　渡邊説，在日本，他這樣的人被叫做“站鐵”“葬式鐵”“券鐵”，意思是鐵道愛好者中喜歡車站、廢止儀式和車票的這類人。鐵道愛好者也不是鐵板一塊，相反有不少分支。比如濱濱喜歡對着站內廣播錄音，還喜歡拍攝列車，這種情況屬於“音鐵”“攝鐵”。一般來説，通過這些簡單的標籤，就能很快了解一個愛好者究竟喜歡鐵道的哪個部分。

　　廢線、廢站對渡邊來説很浪漫。中國的鐵路一般都是用於長途出行，參與日常生活的程度相對不高，日本的鐵路則是日本人日常生活中必不可少的一部分。這種融入了生活的交通形式，在運營了幾十上百年後突然消失，讓渡邊體會到了日本美學中的“物哀”情結。

　　對於渡邊來説，鐵道真的是他生活的一部分。小時候他經常乘着綠皮車往返於天津和石家莊之間。中學時期，他開始對軌道運行方式產生興趣。上了大學，能夠自己出行了，他的關注點也從小小的道岔進化為對各種線路和車站的喜愛。

　　2018年，連接日本島根縣江津市至廣島縣三次市的三江線即將廢止，渡邊決定去日本實際乘坐一次。線路周邊的荒涼讓他真切地感受到了過疏地區的人口流失問題。他本以為車站附近的商店街裏能買到早點，結果小店鋪基本上都沒有開門。

　　渡邊來過的三江線石見川本站，這條線路當時即將關停

　　這種問題不僅發生在三江線上，也出現在日本全國的各個鄉鎮。新生人口減少加上年輕人向大城市集中，小地方的人口數量逐年下降，不少地方的鐵路線和車站面臨廢止。渡邊在2019年乘坐過的北海道夕張支線，就是一條因人流量逐漸變少而不得不在當年4月廢棄的線路。當地知事積極推動鐵道廢線，用巴士代替列車，實現地區交通的再生。

　　在中國，很多時候鐵路廢線、廢站，可能一次調圖説沒就沒了，所以很難提前做準備。為了防止自己留下遺憾，渡邊只能在旅遊時多去不同的車站看看，或是特地留意一下停車數量過少，有廢站危險的站點。和大多數人不同，渡邊旅行的目的一般就是車站本身，所以他會每一站都下車看看。這種全站下車的旅行，對渡邊來説是貫徹自己愛好最好的方式。

　　像渡邊這樣的愛好者，表面上關注的是廢線和廢站，實際上真正觸動人心的是廢止前線路和線上的車站所連接起的生活。在日本，小鎮居民的生活離不開車站。除了日常出行，不少小地方的商店街都建在車站旁，大家平時吃飯、買菜都要來車站附近。很多地方的旅遊辦或特色商店也喜歡聚集在車站周圍。這種車站和地緣文化間的緊密聯繫，正是讓人們捨不得自己家鄉的車站的最重要原因。廢線、廢站的魅力，或許也正是在於這種聯繫。

　　車窗外的，是不一樣的風景

　　和渡邊不同，Kagami更享受在鐵道旅行中車窗外與眾不同的風景。一般的乘客，目的地才是遊覽的重點，中間的旅程能短則短。這種規則不適用於像Kagami這樣的乘客，為了看風景，他會選擇放慢旅行速度，故意去坐慢車。

　　2015年，Kagami曾起個大早，乘坐K666次列車去往武夷山。火車在峯福鐵路上行進，限速每小時60千米，還要在建陽站停車20分鐘，可以説速度相當慢。但對Kagami來説，就是這樣的慢車才好，因為“很多有意思的風景，只有在普速上才能看到”。抵達的當天晚上，他又坐高鐵回了福州，因為這樣一天可以體驗兩種速度。

　　這種慢車體驗對Kagami來説非常珍貴。5年前，他曾為在停運前坐一次最後的“跨局大綠皮”專門去了一趟深圳。因為這次説走就走的旅行，他甚至在深圳跨了年。

　　沒有時間在現實中坐車看風景時，他會選擇在《電車GO！》裏面體驗乘車的樂趣。《電車GO！》是日本TAITO公司推出的電車駕駛模擬遊戲。這遊戲我也玩，但只玩過發售在Switch上的新作品。Kagami可是“電車GO！”系列的老玩家，沒辦法到日本直接玩街機機台，他就選擇在PC上玩。高速3000番台、山陽新幹線、旅情篇、Final……幾乎所有的《電車GO！》他都玩過。

　　Kagami收藏的PC版《電車GO！》碟片

　　對於Kagami來説，“電車GO！”系列的魅力主要是真實感。玩家可以駕駛多種車型，遊戲也能模擬周圍環境——比如旅情篇中會有突然開進軌行區的車輛、有軌電車會根據線路需要讓玩家變更前進方向，其它系列作品中還有列車重聯模擬和分相區間這些現實中的列車行駛情景。另外，在遊戲裏還能以駕駛的視角來進行遊戲，這種體驗非常珍貴。畢竟對於一般人來説，駕駛室可不是想進就能進的。

　　去年，因為疫情影響，Kagami本來計劃的澳門輕軌乘車之旅取消了。好在國內已經基本恢復了正常的生活秩序，Kagami又能坐上自己喜愛的列車看風景了。年初的CP漫展，他就是坐火車去的上海。喜歡在車上體會不同的風景，Kagami的旅途還在繼續。

　　鐵道下埋藏的，是我們的歷史和文明

　　如果説喜歡旅行是鐵道愛好者幾乎都會做的事，那白先生肯定是個非典型鐵道愛好者了，至少他是這樣稱呼自己的。他不會為了某輛機車或是某條線路去旅行，他喜歡的是和鐵道有關的城市交通規劃。

　　白先生是出於對城市規劃的興趣愛好才開始關注鐵道相關知識的。他對鐵路機車本身並不感興趣，真正吸引他的是在城市中穿梭的地鐵和通勤鐵路。他偶爾會去拍攝一些鐵路和地鐵的照片，在出行時有條件也會在高密度的城市市區優先選擇乘坐軌道交通，更多的時間裏，他在閲讀相關的資料和書籍。

　　用白先生的話來説，鐵路和地鐵的發展史，其實也是一部現代社會的發展史。想象一下明天所有公交地鐵停業會發生什麼？人們無法上班，有車的人會瘋狂把車開到街上，城市根本就不可能擴張，也不會有郊區一説，更不可能有城市羣的概念。我們從19世紀末到今天的城市發展史就會徹底改寫。

　　所有在歷史上具有特殊地位的線路都是白先生重點關注的對象。從這些線路里，白先生能看到背後的歷史。莫斯科地鐵在不同時期修建的車站就大不相同。斯大林時期修建的1和5號線車站裝飾極度豪華，赫魯曉夫時期修建的3和4號線的車站就極度簡陋，甚至有些露天車站只有個棚子。在小小的車站之中，就可以看出時局的變化，以及蘇聯不同時期經濟發展的不同側重點。

　　莫斯科地鐵5號線站內富麗堂皇

　　在我們這些普通的乘客看來，或許每天正在運行的地鐵沒有什麼玄機。但是白先生和我説，每條線路背後都和城市規劃息息相關。比如説，北京的地鐵10號線作為全世界單條線路最長的地鐵線，發揮的作用甚至出乎規劃者的意料。全線通車後不到兩年，10號線就成為全北京人流量最大的線路。從那以後，北京的地鐵規劃方向產生了比較大變化。市政部門發現，哪怕是16條線都不夠用了——為了滿足北京的通勤要求，地鐵必須修得更密、更多。

　　和我談起鐵道文化的魅力，白先生的論述是，這種魅力的背後其實是現代性。

　　比如，鐵路機車是工業革命以後出現的大型機械。這種發達工業社會的產物運行原理有趣卻不難懂，不像強子對撞機那樣讓人費解。所以，鐵道和列車容易成為大眾愛好者研究的對象。此外，國家層面上的長途鐵路網和城市層面上的通勤鐵路和地鐵網絡，都在快速擴張。擁有鐵路的現代社會能在短時間內大量運送人口，這在前工業革命時期是難以想象的。這背後的奧秘引發了鐵道愛好者們對商業運輸的興趣。

　　最後，在一些長途鐵道愛好者看來，鐵路機車在空曠的平原或寂靜的山谷中行駛，是工業文明與有機自然的融合。人們對工業化的現代社會的嚮往，以及對前現代社會的自然與原始的迷戀，在這種融合所體現出來，充滿美感。某種程度上來講，坐在列車上的人們，是安全的，可以在不接觸自然的前提下體會自然的美，同時也忘卻了自然本身的殘酷與隨機性，彷彿這一切都早已離我們遠去。

　　坐在代表工業的列車中，望着車窗外的大海

​　　延展的鐵道通向的終點將會是？

　　關於鐵道背後的現代性，其實我多少還是沒有太理解白先生的意思。於是白先生髮給我一張圖，問我，當我看到這張照片時，我聯想到的更多的是大自然的美麗，還是現代文明的蓬勃發展？

　　如圖所示

　　我回答他，我從中更多聯想到的還是自然。雖然有鐵道這樣的人造物，但是鐵道並沒有成為對自然的完全改造，而是在保留自然風貌的情況下，依照自然的地貌來進行建造的。根本上來講，鐵道只是自然中的一處點綴。

　　白先生説，你説得對，但也不盡然。實際上，鐵道與公路對自然生態的影響非常大。修一條鐵路，對一片地區物種的多樣性，還有當地存在的生物鏈都會造成影響。把這種工程對於社會、生態環境等諸多方面的影響納入考量，就是建築界所常提及的“工程倫理”。

　　白先生又對我提出了幾個問題：為什麼我們會在21世紀忽略鐵路這個第一次工業革命的結晶，對我們的生活方式與自然環境的影響？當我們試圖用現代文明改造自然時，我們究竟所憧憬的現代文明究竟是什麼？為什麼我們在20世紀後半期會開始對保護自然環境變得更加支持，甚至為什麼我們開始對大自然產生崇拜——披上一層現代性外衣的環境保護運動，終極的目的究竟是什麼？

　　我不知道答案。白先生説他也不知道。

　　其實説到這裏，問題的關鍵可能已經不是鐵道了，這些現代性研究和批判的題目比鐵道要大得多，但是放到鐵道身上一點似乎也不錯。人們一邊向擁有密集線路網的大城市聚集，一邊懷念着廢棄的線路和站點；一邊享受着高速鐵路帶來的便利，一邊珍惜着慢速綠皮車窗外的風景。工業化的列車與淳樸的自然，忙碌的現代社會與鐵道維繫的地域文化，鐵道在矛盾與融合之中孕育出了獨特的魅力。正是這種魅力，吸引了那一小批人愛上了鐵道吧。