普京欽定的俄軍未來運輸機“三劍客”，本來應該有四個_風聞

6月1日至4日，俄空天軍在多地舉行了慶祝其軍事運輸航空兵（VTA）成立90週年的盛大活動。活躍在主會場——莫斯科愛國者公園上空的主角，自然是先後通場表演的安-26、安-12、安-22、伊爾-76MD-90A和安-124-100這五款俄空天軍現役運輸機，而“俄羅斯勇士”的蘇-35們，就只能算是來助興的“客人”了。

▲蘇聯解體都三十年了，已經是“外國貨”的安東諾夫產品，不僅在VTA的運輸機隊中仍不可或缺，俄海軍航空兵也有一批安-12和安-26（圖為今年4月，俄太平洋艦隊下屬陸戰隊空中突擊營在堪察加半島進行傘降訓練）

值此節日（6月1日也是俄海軍北方艦隊成立288週年），普京也向迎來90歲生日的VTA發來賀電。**賀電中普京專門提及，俄軍未來運輸機隊的框架將由伊爾-112V、伊爾-76MD-90A和安-124-100組成。**也就是説，在未來一段時間內，安-26、安-12和安-22都要被逐漸淘汰掉。

▲2019年3月首飛、設計載重5噸的伊爾-112V，由於一些設計缺陷問題，今年3月才進行第二次試飛（如圖），預計服役時間也要比之前預計的2023年更靠後

均停產於蘇聯時代的安東諾夫“老哥仨”，被安排退役並不讓人意外。使用PS-90A大涵道比渦扇發動機的伊爾-76MD-90A，其航程比伊爾-76MD明顯增加，足以取代目前由安-22執行的那些遠程運輸任務；計劃取代安-26的伊爾-112V輕型運輸機雖然進度仍然遲緩，但量產工作也算是排上日程了；然而安-12的後繼機問題如何解決，普京並沒有答案。

▲雖説俄軍也規劃了用於取代安-124的PAK VTA超級運輸機（圖為2019年曝光的風洞模型，缺裝尾翼等部件），但誰都知道這玩意兒一時半會兒拿不出來，好好給現有的安-124機隊延壽升級才是正經要緊的事兒

當年美蘇爭霸時期，蘇聯空軍軍事運輸航空兵的計劃是打一場“富裕仗”：突出低等級機場起降能力的伊爾-76，實際上代行了在蘇聯1973年就停產的安-12（此時運-8尚未首飛）的職能；更為激進的前線無鋪裝跑道短距起降任務，則由計劃替代安-26的安-72執行（但因為生產組織和新材料新工藝問題，其量產拖到了1985年之後）；而冷戰末期進入全尺寸發展階段的安-70，則是對這一體系的補充粘合。

▲儘管頻繁在航展上亮相的安-70，也算是把安東諾夫在大型運輸機領域的榮光帶到了新世紀，但終究沒能獲得強有力的訂單保障

▲雖然對蘇聯空軍來説，安-72量產太晚，遠沒實現替代安-26的目的；但對冷戰後的安東諾夫公司來説，安-72則是其發展至今的中小型運輸機“科技樹”的根基

蘇聯解體後，任務範圍急劇收縮、軍費開支大幅縮減的俄軍雖然保留了絕大部分運輸機隊，但用伊爾-76完全替代安-12也確實太過奢侈；所以俄軍至今仍保留了近100架安-12，同時沒事兒就讓伊留申和圖波列夫琢磨琢磨替代方案。這二位在運輸機界也都算是行家裏手——無非是主打轟炸機的圖波列夫在噴氣式軍用運輸機上經驗稍欠，各自拿出了伊爾-214和圖-330方案；雖説在整個90年代這倆大差不差的方案都沒啥實際進度，但大家都覺得等到國家經濟好起來，它們一定會有機會好好PK一下。

▲光看模型還看不太出來，但從圖波列夫公司官方PPT上那個圖-204-330的設計代號可見，圖-330本質上是在圖-204基礎上換了個上單翼並加粗機身的產物——也是夠湊活

然而進入21世紀，大家也都明白過來，指望國家經濟好起來不太容易，還是指望“人傻錢多”的客户希望大點。差不多正好是在20年前——2001年6月6日，俄羅斯和印度簽訂了一份武器聯合開發協議，其中就包括聯合研製中型運輸機；然而直到2007年，兩國政府才正式決定在伊爾-214的基礎上聯合研製一款“中型運輸飛機”（MTA）、成立一個股份五五開的跨國公司、總部放在新德里、到時候兩國各一條生產線……

▲一個武器項目跟印度合作，那最為直觀的好處就是再也不缺模型和PPT了

……6年之後，啥都沒看着的印度人轉而從美國購買了12架C-130J-30中型運輸機（2014年摔了1架，現存11架），等到這12架全都交付之後，印度也就徹底退出看不到頭的對俄合作了，伊留申只好繼續自籌資金折騰。2017年之後，該機改稱伊爾-276，大概是為了跟使用同款發動機的伊爾-476——也就是伊爾-76MD/TD-90A——湊成一個序列。到了2019年8月（此時俄空天軍最“新”的安-12也已經服役46年之久），伊爾-276和圖-330這二位終於被俄軍想起來了，大概是覺得國家多少有點小錢了，應該能把安-12換了吧？

▲這時候伊爾-276的外觀基本和MTA相同，但其曝光率相比MTA時代已經急劇下降

不過此時圖波列夫公司的主要精力已經集中於技術難度很大的下一代戰略轟炸機PAK DA，無意在自己不熟悉的領域過多嘗試；而沒了競爭對手的伊爾-276則一度傳出消息稱2023年即可首飛、並在2026年交付部隊；然而就算沒有疫情影響，參考伊爾-112和伊爾-76MD-90A的進度，這個計劃當時也被認為過於樂觀了。

▲跟圖-330比，伊爾-276看上去的確更像回事兒。從這張較新的概念圖可見，沒了印度的摻和，相比MTA時期強行融入的“C-17味道”，伊爾-276身上的“伊爾-76血統”更濃

到了今天，當普京為俄羅斯近年來在敍利亞、在委內瑞拉、乃至在意大利（2020年防疫期間）展示其大國影響力的重要手段——軍事運輸航空兵（VTA）展望美好未來的時候，本該作為VTA換裝剛需的“安-12替代者”，卻處於“被遺忘”的尷尬處境。

▲不説後來“自家着火”的事兒，當初俄軍派伊爾-76機羣去意大利支援防疫的時候，那確實瞅着夠威風——這也是強大的運輸機力量在和平時期的重要作用

個人覺得，這事兒一拖三十年的根本原因有二：首先俄軍伊爾-76數量（相對於長期以來俄軍的需求）夠多，對機場條件要求很低的伊爾-76，確實足以捎帶手把安-12的活兒幹了，而這麼幹最大的成本——伊爾-76比安-12費油——對於從不缺油的俄軍來説，也説得過去；其次在全球中型運輸機市場“勢力範圍”大局已定的時代，“安-12替代者”又很難找到在俄空天軍之外的用户——連印度都忽悠不動了，還合計啥呢？

▲儘管C-130J飛行速度和運載能力均不如MTA，但其“立等可取”的優勢對於並不需要用到運輸機極限性能、卻急需提升其前線投送能力的印度來説非常誘人——其實大多數客户的想法也都差不多

説到外貿這事兒，這裏頭其實是有點“相互作用”的意思。正是由於安東諾夫在蘇聯時期就停止了對安-12的改進發展，導致冷戰後期很多需要這一級別運輸機的“蘇東系”客户，最多隻能買到二手安-12——這就給了當時尚未成熟的運-8在外貿市場上嘗試的空間，時至今日，運-8系列已經在2017年成功外銷哈薩克斯坦空軍，“用安-12替代安-12”，反倒比其他更先進的“安-12替代者”們更具優勢。

▲從1986年運-8成功首銷斯里蘭卡至今，運-8系列已經出口多國、正在形成“經典安-12”、“玻璃化座艙安-12”、“換髮升級安-12”等適合不同用户的產品

然而大家都知道，有的事兒獨聯體兄弟做得，俄羅斯自己是做不得的；買幾台放在俄羅斯自己造的殼子裏的中國製造燃氣輪機和柴油機是一回事兒，買一架中國製造的飛機可就是另一回事兒了。而由於伊爾-276至少五年之內都指望不上，眼下俄軍安-12機隊的機齡又已經全部達到或接近50年，普京在賀電中也實在不好提“安-12替代者”這麼一件尷尬的事兒。

▲不論是誰的責任，伊留申公司現在的確任務頗重，那邊伊爾-112V試飛需要加速，這邊伊爾-76MD/TD-90A需要提升產能，以滿足俄空天軍和海外用户的需求——普京前一陣還提及加油機數量不夠，同款平台的伊爾-78M-90A那也得多造……再添個伊爾-276也是夠受的

老機退休是擋不住的自然規律，俄軍是真打算就靠伊爾-76“下放”和伊爾-112V“挖潛”把這事兒先對付着解決了，還是想辦法加速伊爾-276的研製來增援“三劍客”？對於未來也將面臨運-8更新換代的我們來説，這同樣是個值得關注的話題。

▲跟俄羅斯不太一樣的是，在咱們這兒，有時候沒消息就是好消息