困在高端的蔚來，卻又開始覬覦低端市場的蛋糕？_風聞
互联网风云榜-2021-06-15 14:22
相比蔚來曾經股價破發一路大跌至1.49美元的生死攸關，如今成為新勢力三寶市值第一的蔚來，可謂是風光無限，截至6月8日收盤，蔚來股價為43.6美元。
蔚來在Q1創造出交付量新高後，5月因芯片短缺問題暫停了活動5個工作日，對交付量造成了一定影響，根據蔚來發布的2021年一季度財報顯示，一季度營收為79.8億元，同比增長481.8%，環比增長20.2%；整車銷售毛利率為21.2%，綜合毛利率19.5%；現金儲備475.5億元；經營性虧損2.96億元，同比下降81.2%；淨虧損為4.51億人民幣，同比下降73.3%。
蔚來財報整體呈現出向好的發展趨勢，也許就像蔚來創始人李斌説的那樣“做超過常規認知的事需要有定力，給大家時間去理解你。”對於已經從低谷中走出的蔚來來講，它的未來會是一馬平川嗎？
蔚來看到的未來
蔚來創始人李斌在晚點LatePost的採訪中提到：“我從2012年就像做一個新的汽車品牌，我認為移動互聯網時代，汽車品牌的商業模式和用户互動的方式是會完全不一樣的。而傳統的汽車公司完不成這個轉變。”
同時，他認為區別並不在於簡單地説電動、自動駕駛，這些傳統汽車公司也能做，重要的是連接用户互動的方式、服務用户的方式。
關於這一點，從蔚來在上半年的一個升級和一個換代中，可以窺知一二。
一個升級。6月3日下午，蔚來汽車在官方APP上表示NIO OS將迎來2.10.1版本更新。具體升級項包括對電池管理系統的優化，以及對自動輔助駕駛技術的優化；前者直接體現在充電效率上，蔚來70kWh電池包在直流快衝時充電速度提升，電量在從20%充至90%的過程中充電時間縮短了10%；後者則是一些具體的細節優化，譬如NOP模式下車輛在彎道行駛降速過大，以及對輔助駕駛注意力檢測（AMP）精度的一些增強。
此次NIO OS的升級通過OTA（空中下載技術）來實現，OTA早期被廣泛應用在手機行業中，優勢在於擺脱了連接、下載、安裝的侷限，遠程狀態便可進行升級。OTA帶來的更深層的變化則是，汽車開始了從機械設備向電子設備的屬性轉變，汽車這個主機硬件具有了成長性。
回到蔚來NIO OS的這次升級來看，充電效率作為直接關係到續航的剛需功能，對蔚來的用户來講雖然是軟件的升級，但帶來的卻是汽車硬件的提升；而自動輔助駕駛功能的優化，則是對用户駕駛乘坐體驗和安全性的提升。新能源汽車從機械設備向電子設備的屬性轉變，印證了李斌提到的新勢力車企與傳統車企存在有區別，移動互聯網時代，汽車品牌和用户互動的方式是不一樣的。
一個換代。4月15日，蔚來第一座二代換電站開始投入使用，第二代換電站支持AVP自動泊車入站、車內一鍵自主換電、自動調整車輛姿態等功能。同時，二代換電站與一代換電站相比，佔地更大，從3個標準車位變為4個標準車位，但換電能力也得到了增強，備用電池從一代站的5塊增加到二代的13塊，換電的服務能力從每天120次提升至每天312次。
此次換電站的更新迭代，象徵着蔚來在換電道路上堅定前行的決心，在行業對換電這一補能方式並不看好的當下，蔚來為何要在這條路上繼續前行？
蔚來汽車聯合創始人秦力洪在一次媒體羣訪中提到，“其實建充換電站對蔚來而言更像是投資，這些投資都是可以提高用户體驗的，電池可換可充是蔚來的初心，只要蔚來有一口氣就會把用户體驗做好。”把這句話提煉總結，可以概括為：為了服務。
如果説換電站是個投資，那麼是為了盈利，但當下蔚來換電站只能向自家車型提供換電服務，客羣有限的情況下，只通過換電站自身的收入很難實現盈利，連成本都難以收回。
由於二代換電站具備自動換電功能，自動代表着高額的成本支出，二代換電站配備有202個監控傳感器、37個AI攝像頭，配備有算力為21TOPS的邊緣AI計算系統，並且備用電池的數量大幅增加，以電動車的三大成本支出車身、電機、電池來看，13塊備用電池也是筆巨大的成本投入。這些還只是硬件成本，後期運營維護還需要長期的人工成本支出，和承擔電池損耗費用。
這種情況下，蔚來卻依然堅持部署換電站的建設，據報道顯示，蔚來2021年的換電站建設目標是達到500座，在這種盈利困難的局面下，依然堅持部署換電站建設的蔚來，心裏掛念的只能是用户服務了。用李斌的觀點來講，這大概就是區別於傳統汽車公司的用户服務吧。
蔚來看到的未來，是有關於行業和自己的，與其説是堅持，更像是執念，但就像李斌説的那樣，人應該做自己相信的事，已經走出至暗時刻的蔚來有着自己的想法。
贏在服務，又困於服務
一個有趣的現象，在當下的電動車用户羣體中，蔚來的車主羣和車友會較為活躍，並且喜歡向自己身邊的人安利蔚來鼓勵成為蔚來車主，也因此互聯網評論中總是見到“蔚來車主怕是進了傳銷”的調侃。
當下，不同品牌間的新能源汽車產品同質化較為嚴重，核心競爭點主要圍繞着續航和自動駕駛競爭，蔚來之所以能成為國內新能源汽車領頭羊，除產品力之外，擺脱同質化競爭靠的就是服務，這大概也是蔚來車主為何向身邊的人安利購買的原因。
用李斌在採訪中提到的原話來説就是：“今天汽車產業鏈比你想象的大多了，汽車公司賣車掙錢，然後4S店、加油站、保險公司等等，為整個汽車市場存量用户服務掙錢。我無非是把那些服務都做了，但不從裏面掙錢，我掙前面（賣車）的錢。現在很多人覺得蔚來的服務賠錢多，那是我的規模效益還不夠。”從這段話中可以看出，服務是蔚來吸引用户購買的原因之一，同時也説明了蔚來當下仍處於無法盈利的階段。
促使用户選擇蔚來的原因是服務，當下困住蔚來無法盈利的，也是服務。這時我們再回到財報去看，文首提到的蔚來一季度財報數據提到，雖然蔚來銷量高、營收高，毛利率也達到了接近20%的健康水平，但卻仍處於虧損狀態難以盈利，李斌在採訪中提到的那段話，或許已經對此做出了官方解釋——“規模效益不夠”，在規模尚未成型之前，盈利問題將持續困擾着未來。
這種從財報去追溯企業經營現狀的思路，也體現出了一種投資理念，從財報去看企業是在尋找一家企業過去和現在存在的問題與優勢，而探索一家企業的未來如何，單單通過財報是不夠的，應該綜合企業現狀（財報數據）和戰略規劃，以及創始人的想法去尋找價值趨勢，這種做法的本質，其實就是在尋找或者説預測下一份財報。
投資本身就是一個對信息的收集、整理、分析的過程，而決定買入賣出的則是時間，比做正確的事更重要的，是在正確的時間做正確的事。
對於蔚來而言同樣如此，在規模效益不夠，行業競爭激烈的當下，蔚來只能選擇繼續擴大用户規模，也就是賣車，而服務作為吸引用户購買的核心競爭力之一，一定程度上幫助蔚來擺脱了同質化競爭（如今有換電服務的只有蔚來），在電動車市場仍處於增量階段的當下，燒出去的錢只要能轉化成購買用户，燒錢就成為了正確的事情，也就是打造服務在這個時間點來看，是正確的策略。
投資看企業的成長性，只要當下的投入未來能吸引到用户，企業就可以保持增長，只看當下的企業沒有“蔚來”。
蔚來並不完美
就像沒有完美的人一樣，投資市場也沒有完美的企業，重要的是企業能否意識到自己的問題，從而規避短板放大優勢。
蔚來一直強調定位於高端品牌的身份，其實就是意識到沒那麼多精力涉足競爭內卷的低端市場，並且蔚來引以為豪的這些服務屬於溢價的範疇，非剛需的定位與低端市場並不吻合，故而蔚來標榜高端，就是通過服務和一些附加值去附加溢價。
但近期傳出消息稱，蔚來汽車將推出名為“Gemini”的新品牌，與此前消息傳出的主打入門級車型或低端車型不同，蔚來總裁秦力洪表示，Gemini是蔚來2022年將推出的一款新產品產品，並且不會是低端產品。
在售價正式公佈之前，蔚來的這一新產品是否定位低端我們不得而知，但有消息指出Gemini的生產線柔性化技改項目總裝底盤合裝AGV改造招標公告已於今年5月發佈，Gemini將繼續由江淮蔚來投產，計劃年產為6萬輛，超過蔚來目前在售的ES6、EC6等主力車型。
假設蔚來新產品的定價與當下官方説明的那樣，不屬於低端產品繼續保持高端，那麼年產6萬量只有兩個解釋，一是新車產品力提升強於目前在售車型，二是雖然説明了不是低端產品，但保持高端產品的同時，定價也許會稍低於目前在售車型。
考慮到當下電動汽車技術水平趨近的情況下，更有可能發生的是第二種情況。
蔚來，覬覦低端市場的蛋糕。