地鐵高鐵急剎車！中西部流淚，55座城市慌了，你的家鄉正在被“拋棄”_風聞

　　◎智谷趨勢（ID：zgtrend） |  逍道一

　　基建狂魔的時代正在遠去。

　　近日，湖南發改委答網友時，一句“國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啓動城市軌道交通建設規劃的申請”激起千層浪。

　　這關係到55座城市的命運，它們都有雄心滿滿的地鐵規劃，如今彷彿聽到了夢碎的聲音。

　　茲事體大。

　　政策變化的信號已經清晰傳遞出來了。

　　更早先的3月，由國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯合發佈的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，高鐵大躍進降温。

　　陝西很快就叫停了4條城際鐵路。

　　看來高鐵經歷了10多年的投資建設熱潮後，也開始“踩剎車”了。

　　高鐵“降速”影響區域格局，地鐵“暫停”影響城市及都市圈形態。一大批城市的命運走到了十字路口。

　　伴隨着鐵路的剎車，國家對區域與國土空間的佈局，出現了悄然而重大的調整，未來的重心可能會從地面轉向天空。

　　每一座中國城市，心中都有一座東京。

　　地鐵(metro)與大都市(metropolitan)同源，堪稱大城市的象徵。既能解決交通問題，又能拉高地價，真正地鐵一通黃金萬兩。

　　今年3月28日，洛陽成為第45個加入地鐵俱樂部的中國城市。

　　在它前面的，是**中國所有直轄市、副省級城市、計劃單列城市、國家中心城市、主要省會和經濟強市，**還有香港、台北、新北、桃園、高雄。

　　洛陽後面，等待入場的還有以下這類城市：

　　中山、珠海、江門、汕頭、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉興、揚州、邯鄲、秦皇島、唐山、保定、張家口、廊坊、大慶、大同、包頭、南陽、開封、新鄉、焦作、淮南、馬鞍山、蚌埠、安慶、贛州、九江、上饒、宜昌、襄陽、荊州、黃石、衡陽、常德、株洲、湘潭、綿陽、瀘州、宜賓、西寧、寶雞、咸陽。

　　僅山東一省，除了濟南和青島外，還有淄博、煙台、濰坊、濟寧、威海、臨沂、棗莊、菏澤8市編制完成了軌道交通線網規劃。

　　然而，一句“國家……已不再受理啓動城市軌道交通建設規劃的申請”，讓這些城市的地鐵夢，蒙上了不確定性。

　　其實，早在2017年，審批收緊就有端倪,當年已經拿到發改委批文的包頭地鐵，在開工後愣是被硬生生叫停。

　　2018年7月，《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》正式為城市軌道交通建設劃下3道緊箍咒：

　　“申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。”

　　拿這個標準，再看一下文章開頭的衡陽，衡陽雖然2017年GDP就過了3000億大關，但直到2020年市區人口才170萬，七普數據中還屬於人口淨流出城市。

　　估計衡陽短期內是沒戲了。

　　湖南發改委回覆網友説：由於城市軌道交通投資規模巨大，國家進一步嚴控新增地方政府隱性債務，規範城市軌道交通有序發展，近年來暫未有地方申請新建城市軌道交通建設規劃通過國家的審批。

　　可能有的小夥伴會笑了，既然地鐵不行，你換個賽道曲線救市不就行了麼？之前不是有南京這個成功先例的嗎？

　　南京地鐵1、2號線通車後，2011年遇上了嚴格的審批週期，眼看2014年青奧會將至，彼時連南京祿口機場都不通地鐵，這在大型賽事中是非常沒面子的。

　　南京趕緊換思路，將原本準備作為地鐵報批的線路以市域鐵路（S線，S=Suburb郊區）的名義先行建設。6號線(機場線)搖身一變成了S1。

　　11、12、16號線也分別成了S8、S3、S6。

　　效果立竿見影。此後南京地鐵里程在很長時間內都高居第4城，吊打杭州、力壓深圳，直到去年才被成都超過。時至今日，南京是中國大陸唯一所有市轄縣都通地鐵的城市。

　　中山、汕頭、惠州、湛江這幾十個城市是不是也能走上“南京模式”？取消一步到位，先建造價更低的雲軌(輕軌)？

　　過去或許可以，現在不行了。

　　今年3月，四部門聯合發佈的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》不僅給高鐵建設上了緊箍咒，連地鐵門都順便焊牢了。

　　意見特別提到：“嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。”

　　彷彿一下子把路都堵死了。

　　如果説地鐵影響的是城市及都市圈，高鐵影響的則是區域格局。

　　大家都知道合肥是風投之城，殊不知高鐵也是人家彎道超車的絕招。曾經安徽的樞紐在蚌埠，合肥簡直是鐵路死角。

　　隨着滬漢蓉、京台、商杭等高鐵相繼開通，合肥居然成了全國為數不多的米字型高鐵樞紐。高鐵提升了投資環境，商務出行更加便捷，這些都是風投之城的基礎。

　　很多城市都在期待着高鐵改命。

　　不過，今年3月，四部門聯合發佈的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，對新修高鐵做了諸多限制：

　　規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準。規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準。

　　規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。

　　規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線一般採用客貨共線標準。

　　嚴格控制與現有高鐵平行線的建設。

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　　招招可謂致命。

　　第一，平行線的限制影響廣泛。

　　在山東，因為意見出台，已開始施工招標的濟棗高鐵原計劃4月開工，項目將延期建設。

　　對此山東官方的回覆言簡意賅：“目前，國鐵集團對相關問題持有不同意見，正在溝通，爭取早日開工。”

　　坊間傳聞濟棗高鐵與京滬高鐵幾乎平行，雖然京滬高鐵利用率超過80%，但考慮京滬第二高鐵幾乎板上釘釘，所以濟棗高鐵只能暫緩。

　　在經濟發達的浙江，也傳出緩建高鐵的傳聞，當地人擔心杭臨績高鐵的命運。杭臨績高鐵與杭黃高鐵平行，如果死摳“平行線”不低於80%利用率的要求，現有杭黃高鐵最大限值140對，目前僅開行38對，利用率不足30％……

　　按最初規劃，杭臨績高鐵計劃於2020年開工建設，後延遲至十四五開工建設。結果至今沒有下文。

　　被擔憂的還有合西高鐵。這條高鐵是在西安-武漢高鐵基礎上，又一條聯繫西北與華中、華東的高鐵通道。

　　“由於該通道與西武通道基本平行，按照文件要求，應該在西武高鐵建成投用後，利用率達到80%以上時，再適時推動西合高鐵項目。”

　　第二，350公里時速的建設標準，估計會卡住很多地方的脖子。

　　按廣西原計劃，柳南、合湛、南玉深、昆廈、懷桂都想躋身設計時速350的高鐵。意見一出，就有廣西網友擔心，如果嚴格施行，廣西時速超過350的高鐵將只剩貴南一條。

　　連貴為8縱8橫之一的呼南高鐵按照要求，廣西段也只能250公里的時速，過了衡陽才能設計成350公里的時速。

　　圖源：鐵道規劃

　　截至到去年底，國內已有5個省份的高鐵運營里程突破2000公里，分別為：安徽、廣東、遼寧、江蘇、山東。

　　圖源：搜狐城市

　　安徽超過廣東高居第一，遼寧超過江蘇、山東進入前三。

　　“西部城事”指出，這種分佈狀況其實已經能夠反應出一些問題——過去的高鐵修建，未必和地方經濟實力與客流量完全匹配。

　　而隨着高鐵建設門檻提高，這一現象或許很難再重現了。

　　四部門聯合發佈意見給跨市域的鐵路項目降温，有一個很重要的原因，就是防止各地相互攀比、盲目建設以及片面追求高標準，迅猛增長的里程背後，鉅額債務也會累積。

　　這兩年由於疫情和經濟下行，中國大力推行減税降負，本來地方錢袋子就緊張。不能再讓地方背上鉅債了。

　　從這個角度來看，高鐵“減速”與地鐵“降温”的邏輯相同。

　　陝西在意見出台後，就隨即宣佈：“於2017年12月集中開工的4條關中城際鐵路全部進入暫停建設階段。”

　　這4條城際鐵路分別是西安至韓城、西安至法門寺、法門寺至機場、閻良至機場。一個省暫停所有城際鐵路建設，這是非常罕見的舉動。

　　陝西發改委官網回覆是：“我省綜合考慮全省鐵路建設、資金籌措情況，並從防風險角度出發，暫停了城際鐵路項目建設。目前，省交通運輸廳會同省鐵路集團等方面正在梳理城際鐵路建設情況，隨後將統籌研究推進”。

　　就是連大灣區也有城市“叫苦”。

　　去年12月，網上流傳一份真假難辨的《惠州市人民政府關於深汕鐵路和深惠城際項目建設方案的覆函》，直言“深汕鐵路項目建設由深圳市負責出資，我市不承擔惠州境內的徵拆費用，惠州市不應該也無能力承擔項目融資成本和運行補虧責任”。

　　當第一財經記者向惠州求證時，得到的答覆是，文件真實性需要再和各單位進行核實。

　　按原計劃，深汕高鐵將由深圳地鐵集團承建，工程投資估算總額約506億元，工期5年，於2020年12月31日開工。

　　很多人期待修通高鐵和地鐵，除了交通便利之外，也是看到高鐵和地鐵能撬動地價，讓房價漲起來。

　　所以提高高鐵、地鐵審批門檻，其實也相當於變相調控了樓市，尤其能遏制弱二線和三四線的樓市泡沫。

　　中國對區域與國土空間的佈局，已經出現了悄然而重大的變化。

　　今年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》。

　　裏頭有一個細節：

　　到2035年民用運輸機場要達到400個左右。但根據2021年最新數據，中國目前僅有241座民用機場。

　　這意味着，未來十幾年，中國平均每年至少新修10座機場。

　　而且規劃還提出，未來“市地級行政中心60分鐘到機場，基本實現地級市之間當天可達”。這幾乎等於宣告了未來這一輪機場躍進的佈局重點，會是在中西部地區、邊遠地區、民族地區。

　　中國的東部地域相對狹小，空域也緊張，加上人口密度大，所以除了航空，還要靠陸路運輸完成周轉，有時候甚至需要修平行高鐵。滬廣之間，一度還傳説修磁懸浮的消息。

　　相比之下，西部可能更需要機場。

　　一是西部的空域不那麼緊張，小型機場造價低於高鐵。二是**西部地廣人稀，高鐵的效率沒有充分發揮出來。**烏魯木齊到蘭州坐高鐵最快需要11小時59分鐘，合着半天下來還在西部轉悠，連東部的影子都沒摸到。換做東部，12小時高鐵可以從廣州坐到瀋陽。

　　日本網友總結的中國高鐵時效圖

　　未來國土空間佈局應該不再是高鐵遍撒胡椒麪，而是呈現東部高鐵+航空，西部主打航空的多元並存格局。

　　美國走過類似的路，只不過美國不是高鐵+航空，而是公路+航空。

　　美國早年也類似“世界工廠”，把生產出的產品賣往世界。像南北戰爭之前，南方種植莊園的棉花就特別依賴於歐洲市場。

　　後來全球大打關税戰，市場逼近上限，出現了嚴重的過剩，股市崩盤成為了史上最驚悚1929大蕭條的導火索。

　　於是美國意識到：想可持續發展，還需要一個龐大的國內市場，生產出的東西自己也能消化，這樣才能擺脱對國際市場的依賴。

　　**美國當時的大基建策略是“公路+機場”。**除了消解產能壓力，更重要的是基建促進了統一市場的形成和生產要素的流通。

　　具體建設上，公路因為區域發展而疏密有別，但是機場卻是任何地方的剛需和標配。

　　隨着“內循環”逐漸轉起來，美國從單一倚賴“外循環”，轉向了“雙循環”驅動。1971年，美國出現了史上首次貨物貿易逆差，轉向了進口大於出口的經濟通道。

　　中國要穩住中美脱鈎的影響，構建起內循環為主的大格局，恐怕還得要對標上美國空運的發展路徑。

　　只不過過去由於中國高鐵這張名片太亮眼，很多地方產生了路徑依賴。總覺得不通高鐵和軌道交通，地方就沒法發展了。

　　但進擊者往往能打破路徑依賴。

　　比如“火車拉來的”鄭州，是國內重要的米字型高鐵樞紐，明明可以靠高鐵吃飯，鄭州非要建空港經濟區，拉來富士康，帶動當地的產業升級。光是去年，這一片區就給當地貢獻了近10%(980億)的GDP。這座曾經存在感弱的中部省會，如今成為中國孟菲斯最強有力的競爭者之一。

　　靠“天”吃飯的不止鄭州。成都通過機場另闢蹊徑，把自己搞成僅次於北上廣的第4門户。本月，天府國際機場通航在即，成都會成為中國第3個擁有雙機場的城市。

　　説到底，與其等着，不如自己找路。接下來或許是更具考驗的城市新競爭。