這是要面向百萬受眾的智能化方案_風聞

　　記得在一次行業論壇上聽到某企業的高管發表過這樣的觀點：軟件定義汽車的本質其實是需求定義汽車。消費者希望汽車駕駛起來更輕鬆、連接與交互更便捷、功能更多元，所以電子電氣架構更高級，能實現這些需求的智能汽車才成為了行業發展的趨勢。

　　近些年，新造車對於消費者的智能化需求感知敏鋭，而沒有體系牽絆的它們也反應迅速，取得了先機。但客觀而言，它們的份額放在整個汽車市場中仍然很少。所以如果從用户基數的角度來看問題，這波智能化的風潮下，市場份額更大的車企按理説應有更大的影響力讓消費者去體驗到這種趨勢。

　　01船大是難掉頭，但掉頭才能不掉隊

　　2020 年全球賣出了超過 7,600 萬台汽車，銷量排名的前五的車企分別為：豐田汽車、大眾集團、雷諾日產三菱聯盟、現代起亞集團、通用汽車，這五家企業的加起來的份額佔到了全球汽車市場的一半。但説起智能化，這幾家企業的產品似乎都和「行業前沿」沒有太多關係。

　　智能化不是他們的舒適區

　　如果從企業的角度來看，這種現狀並不讓人意外。以日系代表豐田和日產為例，這兩家在國內消費者心中的核心口碑是省心、舒適以及相對較好的可靠性，對應的產品也主要是家用車市場的 A 級和 B 級車型，所以讓他們在這類成本管控極為嚴苛的產品線上加入智能化的內容肯定是有阻力的。

　　因為如果車企決定要做，那就意味着這麼幾件事情：

　　智能化所需的硬件會拉高整車成本

　　需要開發能支撐起智能化功能的電子電器架構

　　要規劃對應的軟件成本

　　以上對於體量龐大的車企已經是很大的工作量，而在這以後，另一個很關鍵的問題在於，這部分智能化內容在市場端能否帶來足夠的收益。

　　回到當下，以日系陣營為主的一眾車企在實際行動上已經表明，「擁抱智能化」這件事，他們覺得還可以再等等。

　　然而同為傳統車企的大眾這次卻做出了不同的選擇。

　　不止電動化的 ID. 系列

　　大眾 ID. 系列是大眾集團電動化戰略的重要成果，其搭載的 MEB 平台作為大眾在電動化時代的 MQB，在接下來的幾年時間裏還會衍生出數十款車型。

　　不過人們相對關注較少的內容是 ID. 系列上大眾採用了一套新的電子電氣架構。這套新的架構名為 E3，和近年來的汽車 EE 架構升級方向一樣，E3 架構中車輛的功能控制變得更加精簡與集成化，用運算能力更強的大核心替代了原來的多個小核。

　　而最終大眾 E3 上實現了三域控制，這三大功能域分別為：

　　車輛控制域 ICAS1

　　智能駕駛域 ICAS2

　　智能座艙域 ICAS3

　　可以看出，這樣的結構和市場上主打智能化的新造車在思路上其實是高度一致的。也許和業內最先進的汽車電子電器架構相比 E3 並沒有多麼神奇，但你要知道這是大眾，一家去年賣了超過 930 萬台車的企業，和那些體量接近的同行相比，這套架構已經較為先進了。

　　不過因為時間有限，E3 架構中目前已經開發好的是車輛控制域 ICAS1 和智能座艙域 ICAS3，智能駕駛域 ICAS2 目前還沒有完全落成。所以在 ID.3 和國內已經引入的 ID.4 上的 E3 架構是下圖的狀態。

　　架構層面的內容大致如此，而落地的效果我覺得通過實際的產品體驗來得會更加直觀。

　　02一台不太「大眾」的車

　　ID. 系列目前國內引入了 ID.4 和 ID.6，ID.3 剛上工信部，體驗部分我還想從我個人最熟悉的 ID.4 CROZZ 車型説起。

　　略顯驚喜的輔助駕駛

　　關於 ID.4 CROZZ 的輔助駕駛我想從名字開始，這幾年不少廠家的輔助駕駛系統在命名上都跟着特斯拉走「XXX-PILOT」的格式，但大眾卻管自家的輔助駕駛系統叫做「IQ.DRIVE」。

　　這樣的原創命名我個人比較欣賞，但不得不説對於已經在「XXX-PILOT」命名下產生思維慣性的人羣，這個名字比較難讓他們第一時間聯想到輔助駕駛。

　　類似的差異化思想在車機菜單的輔助駕駛設置頁也有體現，不同功能的設置選項大眾並沒有採用文字菜單欄的形式，取而代之的是一個擬物的圖形化菜單。説實話，在缺少文字引導的前提下第一次進入這個菜單會讓人有些納悶，不過點進去其中一項以後很快就能意識到各個圖形代表的是不同的功能設置，比如車道線代表車道保持，路牌代表限速提示等等。

　　硬件方面 ID.4 CROZZ 的輔助駕駛系統包含 1 顆前視單目攝像頭、4 顆環視攝像頭、3 顆毫米波雷達以及 8 顆超聲波雷達，硬件上屬於沒有很讓人期待的那一檔。功能方面這套輔助駕駛系統涵蓋了最常用的基礎功能，但像打燈變道、自動泊車、按導航輔助駕駛這些並沒有提供。儘管如此，在實際的使用中這套系統的表現卻讓我小感驚喜。

　　就拿自適應巡航表現來説，系統對前車的識別相對及時，車輛加減速動作開始得比較早，也比較平緩。沒有像之前開過的某些車那樣等到前車跑遠了才加速，或者離前車就幾個車身距離了再急減速。整體的加減速動作之間的銜接非常順滑，沒有衝擊感。

　　擁堵路況下 ID.4 CROZZ 在速度為 0 的狀態下都能開啓輔助****駕駛，這一點我非常喜歡。那些有開啓速度限制的輔助駕駛，常常會因為擁堵路況下車輛達不到開啓速度下限而無法啓動輔助駕駛，導致在堵車這個很合適輔助駕駛的場景反而用不上。

　　此外，這套系統還支持停止狀態下自動跟隨前車起步，所以在走走停停的場景下也是可用的。而且另一個做得比較深思熟慮的地方是系統在前車靜止狀態下的跟停距離很短，我目測在 2.5 m 到 3 m 之間，基本上和我自己駕駛的跟停車距相當，是我開過的所有車裏輔助駕駛跟停距離最近的。

　　這樣的好處就是正常人看到這個距離基本上不會有加塞的慾望。而特斯拉 Model 3 在這一點上做得非常糟糕，我們 42Mark 裏測得的跟停距離 5 米有多，擁堵情況下被加塞是經常的事。

　　在加減速和直線距離控制上做得不錯的 ID.4 CROZZ 在彎道上表現更讓我意外。我在上海的高架上開啓輔助駕駛以後很少碰到因為彎道曲率過大導致的退出，在曲率變化不突兀的彎道里 ID.4 CROZZ 幾乎都不需要我幫它轉方向。在彎道里優秀的車道保持能力讓這套輔助駕駛系統的可用率再上了一層樓。在沒有變道動作的情況下，它可以沿着當前車道跑很遠。

　　ID.4 CROZZ 順利通過 42Mark 曲率最大的魔鬼彎

　　沒有打燈變道功能的前提下，ID.4 CROZZ 的輔助駕駛系統在人為打燈以後會自動解除車道保持，等轉向燈歸位以後它又會重新自動識別車道，再次進入車道保持狀態。

　　總結下來，這套名為「IQ.DRIVE」的輔助駕駛系統在日常使用最高頻的基礎功能上完成度較高，在很多細節的打磨和考量上都可以用優秀來形容。在我看來，這套功能層面可能只有及格水平的輔助駕駛，在實際使用體驗上其實可以給到一個更高的分數。

　　而且想起這還只是大眾基於 1 個單目前視攝像頭和 3 顆毫米波雷達實現的效果，我對於未來 E3 架構下完全態的智能駕駛也有了更高的期待。

　　不止大幕的智能座艙

　　ID.4 CROZZ 的前排這次是比較常見的儀表 + 中控雙屏佈局，不過很明顯的一點是這次的儀表尺寸相比以往的大眾車型小了很多，其中的主要原因就是這次車內搭載了 AR-HUD。

　　ID.4 的儀表前方為 AR-HUD

　　這個由 LG 供應，在儀表台下方佔據了數十升的空間的 AR-HUD 裝置體積不小，但這套裝置也讓 ID.4 CROZZ 可以在前擋風玻璃上顯示出有 AR 效果的立體投影，行駛中常用的導航箭頭提示、輔助駕駛動態車距顯示、輔助駕駛車道提醒等信息在 AR-HUD 上都有對應效果。

　　AR-HUD 導航箭頭實拍

　　首先投影在擋風玻璃上的 HUD 相比儀表盤可以減少駕駛員的視線分散，這套帶有各種 AR 效果的裝置則讓這些信息顯示得更加直觀也更有科技感。

　　除去 AR-HUD，前排擋風玻璃的下沿還有一條貫穿式的燈帶。這條名為「ID.LIGHT」的 RGB 燈帶並非裝飾件，它的作用主要是通過各種「燈語」和車內乘員進行交互。

　　電量顯示

　　在充電的時候 ID.LIGHT 會變成電量指示條，將當前電量顯示為實線，待充部分顯示為虛線；

　　綠色 + 黃色的手機來電律動

　　手機連接車輛藍牙以後 ID.LIGHT 會在手機來電時有綠色的律動提示；

　　使用車機導航時，在行駛到路口之前，ID.LIGHT 會有兩次藍色的流水轉向燈的動效來提示駕駛員靠某一側行駛；

　　當前排乘員使用車機語音時，根據喚醒人的位置不同，ID.LIGHT 會自動在主駕或者副駕的正前方出現一個類似 Siri 的白色律動；

　　車輛前碰預警觸發時，ID.LIGHT 會整條全部變紅提示駕駛員危險；

　　解鎖/鎖車時 ID.LIGHT 也分別會有發散和聚焦動效的燈語。

　　在我開 ID.4 CROZZ 的過程中能感受到 ID.LIGHT 確實給我帶來了更棒的交互體驗。首先燈光提示是一種比較容易察覺的交互方式，但大眾合理地把控好了不同燈光信息的顏色場景、出現的頻率和時間，所以開車過程中我沒覺得這些動作多到讓人厭煩，而是一種點到為止的感覺。

　　配合導航的藍色流水轉向燈

　　另外這條帶有多種顏色、刷新率又高的 ID.LIGHT 在各種動效的顯示上非常流暢，看不出任何的頻閃或者卡頓的像素移動，視覺上很有高級感。

　　中控屏相對而言沒那麼獨特，其內搭載的 VW OS 車機在 UI 風格和配色上相比過去年輕了不少，但在圖標以及菜單的設計上過於簡單以致有些枯燥了，車機在控制層級上又略顯繁雜，使用體驗上與新造車仍然存在一定差距。

　　ID.4 CROZZ 支持無線 Carplay

　　另外系統在頻繁地功能加載與頁面滑動時偶爾會出現掉幀卡頓的情況，好在基礎的觸控操作響應和控制方面這套系統響應還是比較快的。手勢控制、分區語音交互、無線 Carplay 和無線 Carlife 也讓這套系統在滿足基礎功能這點上沒有多少槽點。

　　而總結起來，我會覺得 ID.4 CROZZ 的智能座艙有不少亮點，這些亮點上大眾確實用心了，效果也不錯。但消費者可能更容易注意到的中控車機在體驗上仍有需要改善的地方，如果把它傳統車企的身份遮住，這一點上還是及格的水平。

　　從用户角度來説，我覺得車內平時使用較多的功能在 ID.4 CROZZ 上還是基本找得到，但作為走量產品，在更高階的體驗方面還是有所欠缺。

　　03關於這台車的思考

　　回想最近半年開過的新車裏，ID.4 CROZZ 給我的感覺其實是相對「另類」的。因為它從內到外都少有刻意和外露的誇張感，和眾多的新品牌車型相比，它帶來的那種「新」雖然驚喜感上沒那麼強烈，但能看出來會剋制而且更注重實用性。

　　對於大眾而言，ID.4 是一款需要投放全球市場，面對所有消費羣體的產品，所以它要做的事情是把燃油車時代大眾的水桶車型以電動車的形態呈現：可以沒有極致的長板，但一定不能有致命短板。

　　但可能正是這樣的保守，讓 ID.4 在國內這個深受新造車文化影響的市場上受到了阻力。但在歐洲市場，ID. 系列的大放異彩還是給了大眾信心。

　　這可能也是 ID. 系列作為面向全球市場和百萬級受眾的產品線會面臨的一些挑戰：在某一特定市場下，注重均衡的產品反而顯得沒那麼有特色。

　　所以我認為，電動化時代，對於國內市場大眾可能需要比燃油車時代要做更多的針對化策略。而另一方面，國內的電動車市場還處於高速發展的階段，目前的這批用户相對而言還是更願意接受新事物的人羣。

　　但隨着燃油車用户的轉化逐漸變多，這台能力均衡、適應成本更低而且有着良好的基礎智能化體驗的 ID.4 對於那些需求偏中性的用户依然會有着自身的吸引力。