落寞的國民神器：國產自行車130年浮沉_風聞

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1981 年，湖北農民楊小運在村裏做生產隊長。

那年秋天，他不僅完成了國家的徵購糧任務，還超產了 1 萬公斤的糧食並賣給了國家。

當縣裏下鄉調研的領導問他這個產糧狀元有沒有什麼需求的時候，楊小運撓着腦袋想了半天，最後説道：

“ 我想要一輛永久牌自行車。”

在當時，能擁有一輛永久、鳳凰或是飛鴿的自行車，是每個家庭的夢想。

楊小運

十二年後的 1993 年，中國居民自行車保有量達到了 5 億輛，平均每兩個中國人就擁有一輛自行車，成為了全世界眼中的 “ 自行車王國 ”。

自行車這個東西，看起來簡單，實際上需要 240 多種零件以及上千道工序來製作。雖然自行車屬於輕工業產品，但在行業裏他有個外號，叫**“ 重工業的尾巴 ”。**

所以某種意義上來講，自行車的興與衰，分別代表着輕工業與重工業的崛起。

而關於中國與自行車的故事，要從一百多年前説起。

1868 年，上海首次從歐洲進口回來了幾輛自行車，那時的自行車還不像我們現在騎的這種，它是沒有踏板的，自行車靠人不停地用兩腳蹬地來前行。

這些自行車的使用者，也都不是中國人，而是租界裏的洋人。

而最早騎上自行車的中國人，可能是皇宮裏的人。

當時宮裏的太監們為了討好小光緒，總會給光緒拿各種各樣的西洋小玩意兒來玩，這其中就包括自行車。

不過據説光緒正在學騎車的時候，一不小心把長辮子捲進了後軲轆裏，從車上摔了下來，從此就再也沒騎過。

等到了溥儀登基後，他把自行車玩的賊溜。

溥儀大婚前夕，他的堂弟送了他一輛自行車，不像光緒那麼菜，溥儀沒幾天就學會了這玩意兒怎麼騎，而且一發不可收拾，連着買了很多輛自行車，還特意把宮裏的一間房劃出來當做停自行車的車棚。

更喪心病狂的是，他為了騎自行車方便，曾經讓人把宮裏一些宮門的門檻給鋸掉了。。。

溥儀一輩子都沒有過什麼很大的建樹，但他在晚年重遊故宮的時候，曾指着宮門對人説**“ 這是我的成績，為了騎自行車，我敢把祖宗幾百年間不敢動的門檻鋸掉！ ”**

與在宮內悠閒着騎自行車的溥儀不同，當時的中國人民還處於水深火熱的階段，普通人根本騎不起自行車。

清末民初的時候，上海的自行車行從歐洲進口自行車回中國進行售賣，一輛車要賣 75-80 塊銀元。

當時5 塊銀元可以買一頭水牛，普通工人一個月工資只有 5- 10 塊銀元，即便是每個月能賺幾十塊銀元的高收入羣體，也要攢幾個月的錢才能買的起自行車。

甚至，當年的自行車車行，還推出過**“ 分期買車 ”** 的購車方案。。。

如果全款買的話，75 塊銀元一輛，如果選擇分期付款的話，要分三個月還清，前兩個月 30 塊，最後一個月 20 塊，一共付 80 塊。

自行車如此高的價格，就意味着巨大的利潤，1897 年，靠擺攤修馬車和人力車賺錢的上海人諸同生看到了商機，在上海南京路開設了同昌車行，一開始是倒騰自行車的整車，後來開始從歐洲進口零件後組裝成車再往出賣。

很多其他上海商人看到有利可圖，也紛紛開始設置自己的自行車工廠，其中就包括大興車行和德利車行，這些車行工廠的誕生，標誌着民族自行車工業甚至民族輕工業的誕生。

可惜吧，這些國產廠商並沒有得到什麼太大的發展。

因為日本人來了。

明治維新之後，日本迅速成為了東亞唯一的工業化強國，在 1909 年前後已經做到自行車全部零件皆可自主生產了，在這之後，日本的自行車產能開始不斷的提升，為了獲取更多的利益，日本正對中國製定了傾銷策略，開始瘋狂往中國賣低價自行車。

在 1915 年到 1920 年這段時間，日產自行車出口中國的總價值佔中國全年總進口值的 50% 以上。

這波猛烈的傾銷把中國市場上的所有歐洲自行車都幹趴下了，也順帶着把同昌這種剛起步的民族品牌基本打斷了氣。

落後就要捱打，落後就要被別人把錢都賺走，這對當時的中國人是一件非常無奈的事。

而日本人不止滿足於通過傾銷來賺錢，他們還跑到中國來開廠。

因為當時日本的傾銷貨雖然便宜，但質量都比較差，騎兩個月就會壞的不能用，還有人給這種日本自行車起了個外號叫**“ 禮拜車 ”，意思是騎一個禮拜就不行了。**

那些日本廠商就是看中了這點，所以跑來中國開廠做質量稍好的自行車，想賺高端市場的錢。

1936 年，日本宮田工業在瀋陽成立了 “ 滿洲宮田製作所 ”，同年，一名叫 “ 小島和三郎 ” 的日本退伍軍官在瀋陽鐵西區開辦了 “ 昌和製作所 ”，這兩家日商廠家都生產自行車，由於生意做得比較好，小島和三郎後來還分別在上海和天津開了昌和製作所的分廠。

宮田自行車

不過抗日戰爭時期，這些日商自行車廠都因為日軍的軍需問題，轉去做軍工產品，我們前面提到過的同昌等民族品牌便開始逐漸恢回血，恢復了元氣。

抗日戰爭勝利之後，上海、天津以及瀋陽的日商自行車廠均由南京的國民政府接收，按理來講這些產業應該開始逐漸變好了對吧？

但是國民黨他不按劇本走，整出了不少昏招。

當年國內在打解放戰爭，國民政府想倚仗美國，而日本投降之後美國開始扶持日本的經濟，所以為了跪舔一波美國，國民黨準備開放對日貿易。

貿易開放倒是沒什麼問題，但這些交易並不能算得上 “ 正常貿易 ”。

因為在計劃中，日本將向中國輸出自行車、手錶、玻璃瓶等工業成品，而中國則需對日輸出鹽、糖、大豆、煤等中國當時本就緊缺的原料品。

如果這樣的話，本就百廢待興的中國工業，又會因為日本工業品的輸入而停滯發展，最終演變到 **“ 工業日本，農業中國 ”**的境地。

全國都因為這件事羣情激憤，因為民眾普遍認為中國人過去八年的浴血抗戰，就是為了反對防止 “ 工業日本，農業中國 ” 這種戰前的不合理狀態，不想永遠被踩在腳下。

現在的這個所謂的貿易開放，不就直接恢復了戰前的不合理狀態嗎?

明明我們是戰勝國，為什麼要像戰敗國一樣進行這樣的貿易？

那中國人八年的血不是白流了嗎？

結果國民政府並沒有理會國內這些聲音，在 1947 年 8 月執意通過了開放對日貿易的決議，計劃用以物換物的方式從日本換回來 2000 輛自行車。

於是，自行車行業成為了民族工業最先開始自救抗爭的行業，上海泳錩鋼圈廠、新星機器廠、禮康製造廠、同昌車行等 20 多家自行車企聯合起來成立了上海腳踏車工業同業工會，聯名上訴要求當局禁止日貨自行車的輸入。

可惜，南京國民政府連回復都沒回復，過了很多天之後才隨便説了幾句糊弄了過去。

最後上海腳踏車工業同業協會聯合各國內各大報紙不停的施壓搞心態，國民政府才不得不停止了進口日本自行車的交易。

不過，由於國民政府的各種騷操作，導致人力成本和物價飛漲，自行車工業也沒得到什麼太好的發展，直到各地被逐步解放，自行車行業才在人民政府的扶持下開始逐漸走向鼎盛。

1949 年 5 月，解放軍接管上海的第二天，就開始整合上海的自行車製造業資源，成立了上海自行車廠。

就這樣，日本昌和製作所的上海分廠改為上海自行車廠，成為了現在的永久自行車。

永久這個名字還有個小故事，據説之前叫 “ 熊球 ”，logo 是一頭熊踩在地球上，熊在當時有代表蘇聯的政治意味，後來覺得不太妥當，就改了個 “ 熊球 ” 的上海話諧音，更名 “ 永久 ”。

同時，天津的日本昌和製作所，同樣被人民政府接管，更名天津自行車廠，成為了現在的 “ 飛鴿 ” 自行車。

而從始至終一直掌握在中國人手裏的同昌車行，改名上海自行車三廠，成為了現在的 “ 鳳凰 ” 自行車。

永久設計出了國內第一輛 28 吋標定車，也就是人們熟知的 “ 28 大槓 ”，他在當時最深受人心的是 “ 載重自行車 ”。

載重自行車這個東西非常有中國特色，他對車架、車把、車座等部件進行了重新設計以便符合載重性能的要求，載重 300 斤不成問題。

由於這個特性，永久當時在人們心中的形象就像他的名字一樣 “ 永久耐用 ”。

而鳳凰自行車，當時主打自重輕、騎行輕，在加上 “ 鳳凰 ” 這個名字，當年是不少女性的首選，陪嫁嫁妝如果是自行車的話都會用鳳凰牌的，因為喜慶。

遠在天津的飛鴿自行車，因毛主席的親自視察並給予肯定而名聲大噪，而它的名聲，在 1989 年到達了一個新的巔峯。

當時的總理將飛鴿自行車作為國禮贈送給了美國總統布什夫婦，布什還當場坐上去騎了一下。

就這樣，永久、鳳凰、飛鴿三家成為了中國三大自行車品牌，創造了前所未有的輝煌，分別達到了日產銷萬輛的規模。

不過，由於人們對自行車的需求實在是太大了，產能跟不上需求，自行車在當時是要憑票供應的，當時各單位獲得自行車票之後會抓鬮來決定車票的歸屬，跟現在的搖號買車差不多。

為了讓更多人騎上車，各大廠走在加班加點的生產，據説 1990 年左右，上海在用電緊張的情況下也要保證永久的生產，永久要 365 天輪休工作，如果永久想停產一天，甚至要提前向市政府打報告徵求批准。

等到了 1993 年，中國的自行車保有量迎來了巔峯，達到了 5 億輛之多，上海永久和上海鳳凰也在這一年分別上市。

可惜，那句話怎麼説來着？

“ 上市即巔峯。”

國產三大自行車品牌，在這之後開始逐漸走向衰落。

首先是中國自行車市場的增長開始變緩，三家大廠之前增加的產能，突然沒地方用了。。。

在 1992 年，國家取消了自行車的憑票供應，自行車從賣方市場變成了買方市場，自行車不再是產多少就能賣多少的躺賺行業了，而是積壓了大量的存貨。

這裏面最慘的是鳳凰自行車，鳳凰在 1986 年年搞了個 “ 全國聯營 ”，説白了就是授權貼牌，他在全國範圍內授權了非常多的聯營廠，這些地方小廠家可以生產自行車之後掛鳳凰的牌。

結果這一產能過剩，鳳凰虧得最多，同時因為聯營廠的質量方面不是很好把控，鳳凰的口碑還被參差不齊的聯營貨給打了下來，從鳳凰變成了土雞。

為了挽回口碑，鳳凰跟台灣省的捷安特合資在上海成立了一家公司，準備做高端產品重新贏回市場。

但是巨大機械眼看着鳳凰的狀況越來越差，就自己跑去江蘇做了個獨資公司，不想帶鳳凰玩了。

而北方的飛鴿，同樣在產能過剩的情況下遇到了危機，那就是 “ 做一輛賠一輛 ”。

當年的飛鴿集團是標準的國企體制，擁有幼兒園、醫院、職業大學、技校等非常龐大的非生產部門，揹負着這些東西導致了飛鴿的生產成本極高，當時市場上一輛自行車的售價大概在 200 塊左右，而飛鴿的生產成本卻要 600 塊。。。

飛鴿的就這樣在市場上完全喪失了競爭力，從此變成了麻雀。

唯一沒有出什麼大問題的永久，境地也不是很好。

因為三家國產品牌的設計，都已經老掉牙了，即便有市場，他們也賣不動，我剛好見證了那個時代。

2000 年以後，雖然在我父輩眼中，自行車要買老三樣，但在我們這羣年輕人的眼裏，三個老品牌就是**“ 土味 ” 的象徵。**

在學校裏，大家流行的都是 “ 山地 ” 和 “ 公賽 ”。

來自台灣省的捷安特，成為了每一個少年的夢想。

粗粗的輪胎、誇張的漆面，特殊的把手，沒有一處不在向外宣揚着它的個性。

青少年中那種充滿火藥味的莫名其妙的攀比心，是難以言喻的。

你要是騎着你媽換下來的老式飛鴿，在小夥伴眼裏就好像開了一輛二手破桑塔納。

而你要是騎着最新款的捷安特，那在小夥伴眼裏就相當於開了一輛法拉利。

雖然他只是一個普通的代步工具而已，但當時大家的生活水平都上來了，已經不滿足於 “ 工具 ” 這個屬性了，大家願意花更多的錢在 “ 個性 ” 上面。

買自行車，就講究個花裏胡哨！

我記得小學 6 年級的時候，我騎着一輛新款的飛鴿，而我的小夥伴，喜提了一輛我不知道牌子的山地自行車。

好傢伙，那車的橫樑上是帶氣動減震的，只要路上有石頭，他不往上面騎就會渾身難受。而且那車子還有變速系統，在車把上卡咋卡咋擰幾下，鏈條就會卡上不同的齒輪。

雖然我看着他咔咔咔一頓擰之後自行車掉鏈子了，但年幼的我依然覺得這玩意兒太帥了。

有這些玩意兒的存在，老三樣能賣的出去就怪了。

等到這老三家反應過來，開始也花裏胡哨的時候，自行車整個行業的冬天來了。

在 2009 年，中國的人均 GDP 已經超過了 4000 美元。

這意味着中國達到了步入 “ 汽車社會 ” 的水平，越來越多的中國人開始選擇用汽車來出行。

剛好那時候中國重工業的興起，國產汽車行業開始發力，一大批總價 10 萬甚至 5 萬以下的國產汽車開始冒頭，比如奇瑞、長城、哈飛、力帆、江鈴、五菱等等等等。

當年在北方哈飛路寶宣傳的非常猛，號稱百公里只要 3 個油，簡直跟開起來不要錢一樣。

當然，並不是所有人都捨得花幾萬塊錢買輛汽車，於是他們開始選擇買電動車，一大批諸如綠源和愛瑪的電動車開始崛起，幾千塊一輛，又快又省力。

在這種情況下，自行車的競爭力就變得非常非常低了，畢竟人是喜歡偷懶的動物，能坐着絕不站着，能躺着絕不坐着。

兩輪電動自行車的保有量，開始不停的攀升，在 2009 年已經逼近 1 億了。

2020 年，中國的自行車保有量從巔峯時期的 5 億，跌倒了 4 億，而電動自行車的保有量，卻已經突破 3 億了。

中國從自行車王國，變成了電動車王國。

其實這個過程中呢，自行車廠家曾經迎來過一次春天，因為在 2014 年的時候，以 ofo 為首的共享單車火了，共享單車給他們帶來了大量的訂單。

可惜，這個春天非常的短暫。

ofo 這類共享單車的結果，大家都懂，不知道大家現在的退押金排隊都排到多少號了呀？

當時 ofo 找鳳凰做代工，鳳凰一輛車只能賺  8 塊錢，更慘的是，ofo 後來還賴着不給錢，欠了鳳凰 6800 多萬，被鳳凰告上了法庭，最後達成了和解，ofo 欠的錢將分期支付給鳳凰。

你看，排隊等退錢的不止是你，連鳳凰都得在那等着

現在，自行車這個曾經的國民神器，已經不可逆轉的走向了落寞。

而靠自行車曾經風光無兩的三大廠，也沒了昔日的榮光。

永久順應時代轉戰了電動自行車，但效果並沒有特別好，後來被中路股份收購了，主營業務一度變成了股權投資。。。

鳳凰自行車呢，開始往不發達的第三世界國家佈局，走國際化戰略，聽起來挺唬人的，其實就是去那些還不發的地區複製他自己曾經在中國的輝煌。

而飛鴿，是三家之中最慘的，自從九幾年走向衰落之後，再也沒什麼太大的起色。

到這裏，關於中國自行車的故事，差不多要結束了。

在我爺爺那個年代裏，自行車是遙不可及的奢侈品，是楊小運口中的 “ 我想要一台永久自行車 ” 那樣的對美好生活的渴望。

在我爸爸的那個年代裏，自行車就像現在的汽車，我媽媽嫁過去之後坐在自行車的後座上，幸福和美好生活，就在她身上發生。

在我的年代裏，自行車陪伴了我一整個童年，它承載着我對於求學的回憶，承載着我對友情的回憶，每當小夥伴來我家樓下找我一起上學的時候，那聲尖鋭的車閘聲都會提醒我 “ 快下樓，該上學了 ”。

甚至，它還承載着我青春期那莫名的悸動，坐過我後座的那些女孩，我連名字都記不得了，但隱約間記得當時的感覺很玄妙。

現在，自行車這個東西離我越來越遠了，我有時候會借一輛共享單車來回憶，但仔細想想，又不必太過留戀。

它是這片土地高速發展的見證者，它已經完成了時代中的任務，終將會逐漸退出，就連共享單車，現在都是電動的了！

那句話怎麼説來着？

“ 車輪滾滾，往事如煙。”

但我永遠會記得，年少時的某一天，我騎着它沿着松花江狂飆，追逐夏日的夕陽。

那天路過的每一處，都是風光。

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第一財經日報.“短缺”不再 鳳凰自行車何時走出下坡路.2007.04.11

東南快報.台灣品牌衝擊 鳳凰、永久自行車已走向邊緣.2014.12.14

廣州日報.那些年我們一起追過的永久自行車.2012.12.26