一分錢充電是破局還是攪局？_風聞
懂懂笔记-懂懂笔记官方账号-2021-06-21 18:51
對此，有新能源車主告訴懂懂筆記，不少民營充電站大搞價格戰的現象，在全國各地都並不罕見，有個別充電站為了搶佔市場，甚至還推出了免費充電服務，吸引了大批車主排隊充電。
這番場景，像極了社區團購、外賣配送和共享出行等新興市場被眾多資本搶灘時的景象——補貼開路、免費先行，然後要麼是一地雞毛滿地狼藉，要麼是亂象叢生野蠻生長。那麼，電力行業尤其是新能源充電市場是否會再次出現這樣的景象？
旱的旱死，澇的澇死
在眾多新能源車主眼裏，免費或者“超低價”充電是否等於雪中送炭？
先看看充電樁夠不夠用的問題。根據中國電動充電基礎設施促進聯盟發佈的數據顯示，截止今年五月，國內公共充電樁保有量為88.4萬台，同比增長60.6%，增速看似比較迅猛。
然而，據公安部交通管理局統計數據顯示，截至2020年，全國新能源汽車保有量已經高達492萬輛，同比增長29.18%。顯然，一方面部分一線城市新能源車主仍面臨“充電難”的問題；另一方面，民營充電站大搞價格戰，搶市場，圈用户又凸顯了另一個層面的行業焦慮。
懂懂筆記在深圳羅湖、福田的幾家充電站裏，和十幾位正在給車輛充電的車主進行了交流，得到的答覆是充電樁仍然不夠用。
有純電動汽車車主告訴懂懂筆記，由於其用車的場景幾乎都是上下班通勤，他給車輛充電的時間往往都是在下班時間。以往在下班之後，正值網約車需求高峯，所以充電站裏幾乎沒有網約車在充電，這對於上班族而言正好是充電的好時機：此時充電站正值平峯期，收費比較低，同時無需與商用車爭搶樁位。
“但最近半年以來，市裏的電動汽車越來越多，越來越多的上班族也趕在下班時給車輛充電，加上市區的公共充電站數量有限，用户充電只能是排大隊輪候、等位了。”一位車主表示，他每次下班到充電站給車輛充電，經常需等候二十分鐘以上，“私家車太多了”。
除了等候空樁的時間久之外，車主在到達充電站之前行駛的距離也不短。根據新能源汽車國家大數據平台發佈的數據顯示，有37%的新能源汽車車主充電前，需要駕駛超過3公里，與此同時有45%的充電場站月服務車輛，卻小於50輛。
可見，有的車主抱怨充電站、充電站數量不足，有的充電站面臨使用率低的問題，而這些問題似乎也無法用“補貼”和“超低價”來彌補。
廣州一家民營充電站的運營者何先生告訴懂懂筆記，目前的充電站，可謂是旱的旱死，澇的澇死。“中心城區的充電站，數量、規模有限，新建充電站增速緩慢。反而是城市郊區，新站增加速度快，數量多，但充電的車主少，利用率低，充電站規劃分佈不太均衡。”
何先生強調，充電站分佈之所以出現以上現象，歸根結底，是充電站運營成本的問題。
在中心城區建充電站，要面臨高昂的場地租金成本、電費成本、人員管理成本等，導致很多民營企業，無力在中心城區拓展、增建充電站，轉而選擇成本更低廉的郊區增建新的充電樁站。
對此，懂懂筆記經過一番調研之後發現，何先生的説法在多家地圖應用的充電地圖中得到了印證。在上海、深圳、廣州，打開這些應用的充電地圖，可以看到郊區充電樁站數量明顯多於市中心。其中，廣州、上海郊區充電樁數量，幾乎是中心城區的兩倍。
而在部分新一線、二線城市（省會城市）充電地圖佈局中，郊區充電樁站的數量，也幾乎與中心城區持平，“但是你仔細想想，郊區什麼樣的人口、用車密度？充電需求跟中心城區完全沒有可比性。城區的充電站根本不愁沒有客流，但在郊區，民營充電站客流少，競爭激烈程度相當大。”
何先生指出，他目前經營的充電站位於偏僻的增城城區，每月服務的充電車輛經常不足百輛，附近甚至有充電站每月服務的車輛不足三十輛。可以説，大部分郊區的充電站仍在流血經營。為了提升充電站使用效率，有能力的公司只能打價格戰，吸引更多的車主“長途跋涉”來站裏充電。
不過，利用低價充電甚至是免費充電的噱頭，只能是暫時吸引一批車主到郊區充電站充電。這種價格戰不可能長期執行下去，一旦價格恢復，這點兒可憐的用户粘性還能管用嗎？
民營充電站深陷補貼困局
“現在市區充電，一度電（kWh）的費用大概一塊多，在郊區大概只要三、四毛，不過這點兒優勢還不足以吸引更多車主過來。”
聊及電動汽車充電價格，廣州番禺一家民營充電站的負責人張先生顯得有些無語。他告訴懂懂筆記，充電站目前的經營成本分為幾大塊：一是電費，二是場地租金，三是人員薪資。
其中的大頭是充電站的電費。目前每度電的成本要五毛錢左右，但是包括他運營的充電站在內，周邊很多郊區民營充電站都在大搞低價充電、免服務費活動，所以都是在虧本充電，就是想以吸引更多車主到充電站充電，搶奪一部分市中心充電站的業務。
“肯定成本都抹不平的，完全是虧本賺吆喝。”讓他略感欣慰的是，確實有車主為了省錢，週末或者傍晚從市中心跑到郊區充電站充電，“因為算上跑遠的路程，充一次電的價錢也要比在市區低一半。”張先生坦言，儘管利用低價能將車主吸引到郊區充電站來，但想要留住車主的“心”要更費心力。
畢竟，充電站不能永遠做賠本買賣。因此，部分民營充電站低價搶用户的背後，往往藏着不為人知的套路。
以他負責的充電站為例，新用户可享受十次免服務費充電，如果在此基礎上預先充值，甚至能夠享受電費的“三折”。
“我們的規定是，車主充值的金額越高，電費折扣越大，最高充值千元，每度電收費只花費一毛錢。”張先生告訴懂懂筆記，利用低價噱頭吸引車主為充電賬户充值的好處，便是能留住客户。一旦客户預先充值了，未來也就會養成習慣，繼續使用充電站的服務。
與此同時，民營充電站則可以利用車主預先充值的現金流，維持基本的日常運營。以張先生運營的充電站為例，目前預充值優惠活動已經持續將近半年，大約有三百多位新用户預付充值，如果按照每位預充值1000元來計算，確實是提高了充電站的生存能力。
“至於什麼時候取消價格優惠，關鍵要看充電站的經營情況，畢竟也就是一紙公告的事兒。”據張先生透露，目前充電站月服務車輛大約在四百輛左右，二十台快充樁日使用率約七成，這番“好成績”也讓公司高層開始考慮逐步降低電價折扣力度了。
那麼，車主為了優惠充電預先充值，難道不擔心經營的企業突然漲價或者跑路嗎？
對此，張先生的回應有些“曖昧”，他並不否認充電行業有“害羣之馬”存在，但同時強調，充電站是重資產運作項目，無論是加盟或自建充電站的民營企業，都有一定資金實力，至少不會輕易跑路。
“不過，目前有些民營充電站受新入局資本的衝擊，生存的確也面臨一定挑戰。”他指出，近幾年隨着一部分充電站品牌搭上資本的大船，以極低的價格擠壓同行，目的的確是利用低價戰將對手“熬死”以壟斷區域市場的良機。
新的資本入局，也導致民營充電站之間掀起新一輪價格戰，充電折扣沒有最低只有更低。因此“一分錢充電”引發行業關注也就不足為奇了。
司機上，大部分民營充電站尤其是郊區充電站，苦價格戰久已。只要這種行業低價競爭不止，民營充電站流血不停，就會不斷深陷價格戰的死循環。
可見，在野蠻資本的推動下，新能源充電行業似乎成了下一個社區團購、共享出行或者餐飲外賣。只不過，如山東國網等行業國家隊的怒斥及迎戰那樣，一旦都下場搞起了低價競爭，是否能夠撥亂反正，同時維護充電市場的良性發展？
以低制低或難有成效
若要問此次山東國網下調充電服務費，下場痛擊野蠻資本之後誰才是最大受益者？答案顯而易見，首先是消費者——新能源車主。
聊及這一話題，不少車主告訴懂懂筆記，自己非常希望國家隊、民企、資本之間的價格戰能持續下去。
“不管能不能維護市場秩序，反正作為車主，大家有更多的機會能充到低價電了。”有車主認為，鑑於一線城市的用車環境，大部分車主無法擁有私人電樁，公共充電站的價格又居高不下，確實增加了自己的用車成本。
以目前深圳中心城區大部分充電站的費用為例，續航四百公里的純電動汽車，充滿一次電大概需要60~80元，平均每百公里的成本為15~20元。儘管比燃油車低，但遠未達到車企宣稱的每公里幾分錢。
“如果競爭之下，充電站下調服務費或者免服務費，用車的成本應該可以低三、四成。”在相關新聞評論下方，還有網友評論道，盼望着國網、南方電網都能相繼下調充電站、充電樁服務費，在痛擊資本之餘，也讓消費者享受更多實惠。
可是，在部分行業人士眼裏，行業國家隊下場與野蠻資本、民營充電站搞價格戰，非但無法起到維護市場秩序的作用，反而不利於充電市場的良性發展。
“都降價了，豈不是以暴制暴？國家隊和資本攪在一起，看看誰能熬到最後，行業如果都不掙錢誰還來做？”曾在一家全國連鎖充電樁企業擔任管理層的江永（化名）告訴懂懂筆記，目前國家隊與資本搞價格戰，最終結果就是一部分實力一般的小企業或小充電站先出局。
根據中國電動充電基礎設施促進聯盟發佈的數據顯示，目前，全國運營公共充電樁數量超過一萬台的企業共有十家。包括國網、南網、特來電、星星充電等，佔運營商佔總量的91.7%，其餘的運營商佔總量的8.3%。
其中，這8.3%卻數量龐大的運營商，恰恰將是江永口中那些很可能“因為價格戰而率先出局”的中小企業。
在他看來，大洗牌之後之後才是行業頭部企業間的競爭。因此，行業大打價格戰並不能更好地維護市場穩定，而是在擠壓中小企業的生存空間。
“最後，這個行業肯定又是大企業、大資本的天下，逐漸喪失了良性的競爭體系。”江永認為，如果真要維護新能源充電市場的健康穩定，大企業、國家隊非但不該降價、下場與野蠻資本廝殺，反而應該推動行業秩序的監管和價格體系的建立，否則價格戰之後必然會出現個別巨頭平台價格壟斷的局面。
這就好比社區團購、共享出行等領域那樣，主管部門應對那些惡意競爭、低價競爭的大企業、資本予以嚴厲處罰，堅決打擊價格戰行為，讓充電行業定價重回理性水平，同時也給予中小新能源充電企業一定發展空間，從而保障行業市場的多樣化和競爭力。
儘管山東國網“痛斥”野蠻資本入場的公告，顯示出其對部分充電樁企業擾亂新能源行業秩序的不滿與憤怒，但全行業隨之打響低價戰，似乎並非最優的選擇。更為關鍵的是，這種價格戰是否適合國網的實際情況，又能否有相應的市場機制來調整和約束？