廈門進入“四橋兩隧”時代，還是繞不出“小島意識”_風聞
经济道理-2021-06-21 08:31
即便有密密麻麻的橋樑和隧道連起了島內外的聯繫，仍未改變廈門的“小島意識”。結果恰恰相反，橋隧越多，本島的核心地位越是鞏固，島內外一體化就越難實現。
01
橋隧通車未改堵車常態
6月17日，海滄隧道試通車。這是廈門島內的第二條海底隧道，也是迄今為止國內第六條海底隧道。
大陸的第一條海底隧道同樣誕生於廈門島內，即2010年通車的翔安隧道。中國的第一條海底隧道1972年誕生於香港，此後，青島膠州灣隧道、港珠澳大橋海底隧道、汕頭海灣隧道相繼通車。
國內六條海底隧道，廈門就佔了兩條，並且其中的一端連接着的都是廈門島內。
這是廈門的“四橋兩隧”時代。在海滄隧道試通車之前，廈門大橋、海滄大橋、集美大橋、杏林大橋均已一一通車，這“四橋”和“兩隧”一樣，其中的一端都連接着廈門島內。
官媒最新消息稱，總投資71億元的同安進出島通道將於今年底開工；而按照計劃，在建中的翔安大橋將於明年通車。同安進出島通道有橋有隧，這一道一橋的一端連接着的，還是沒有脱離廈門島內。
對廈門島內來説，“四橋兩隧”時代不可謂不方便。翔安大橋和同安進出島通道通車後，廈門島內往島外各區都將實現橋隧直連，可以直來直往，效率必然大幅提高，由此也給島外各區進島提供了最大程度的便利。
然而，一個事實不容忽視，島內通往各區和從各區進島都方便了，島內的交通壓力卻並未因此得到根本性的緩解。無論從海滄到同安，還是從集美到翔安，在百度地圖中，取道廈門島內曲線到達還是最優方案。
站在市民體驗的角度，“四橋一隧”通車後，廈門島內的交通壓力並沒有感覺到有效緩解，堵車仍是海滄大橋和翔安隧道的家常便飯，廈門島內的出行和停車問題卻是一天比一天麻煩。
説到底，廈門的交通規劃並沒有脱離以島內為核心的“小島意識”。
02
教育規劃的“小島意識”
沒有脱離“小島意識”的還有教育規劃。
2013年，廈門曾發佈《關於進一步深入推進義務教育均衡發展的實施意見》，《意見》旨在縮小校際、區域間，尤其是城鄉之間的教育教學質量差距，推進義務教育均衡發展，實現所有適齡兒童少年“上好學”，促進教育公平。
廈門的用心可謂良苦，然而在實際推進中，八年後的今天，我們還是不得不承認存在這樣的事實：學區房，特別是島內，尤其是思明區的學區房，依然是島內外家長們孜孜不倦追求的奮鬥目標。
整體而言，對島內的家長們來説，孩子上學，首選的仍是思明區的學校，其次才是湖里區。至於島外的家長，孩子上學，則首先是往島內爭取，在島外就近入學乃是不得已的下策。
這還是對有廈門户籍的家長而言，對沒有廈門户籍的準廈門人來説，擇校入學根本就是一個偽命題，很多時候，孩子能夠留在廈門隨便哪一所學校上學便心滿意足了。
不可否認，廈門島內至今仍聚集着最令家長們嚮往的大部分優質教育資源，全市教育資源整體結構由島內核心區向島外呈放射性分佈，思明區擁有數量最多也最優質，湖里區次之，島外各區則大致遵循了這樣的分佈規律：離本島越近，教育資源越優。
老城區的廈門實驗小學是唯一的市屬小學，處於教育金字塔頂尖，類似翔安汀溪遠離廈門島內的一些村辦小學，則處於金字塔底部。
也就是説，《意見》實施後，八年努力過後，廈門在推進全市教育均衡發展上，實際上還是圍着廈門島內打轉，和交通規劃一樣，沒有脱離“小島意識”。
2017年，廈門教育局公佈了《“十三五”教育事業發展專項規劃》，明確提出廈門中小學教育資源要逐步向島外轉移。比如優質中小學要在島外建設實質性分校，高中佈局向島外轉移等。
03
島內外差距越來越大
交通設施和教育資源作為城市最重要的基礎設施，“小島意識”決定了，廈門要推動島內外一體化任重而道遠，而“島內大提升，島外大發展”，只會進一步拉大島內外差距，讓廈門島內的資源聚集優勢更加明顯。
改革開放四十餘年發展的事實表明，資源在廈門島內的高度集中，直接導致了島內島外房價兩極分化，思明區房價高過湖里區，島內房價是隔着“四橋二隧”島外房價的不只翻倍，思明區房價甚至是同安區的不只三倍，是翔安的兩倍多。
儘管島內島外房價兩極分化，在廈門島內資源高度集中的背景下，即便是已在島外安居樂業的新廈門人，為了能夠讓孩子讀上島內的優質學校，也不得不忍痛割愛捨棄島外更實惠寬敞的房子，在島內換一套“老破小”學區房委屈求全。
新廈門人往島內集中的後果是，進一步造成島內資源的物以稀為貴，加劇了島內島外的房價分化。
資源集中在廈門島內的弊端不只體現在交通壓力和島內外房價的加劇分化上，可以這麼説，資源越是集中在廈門島內，越是不利於島內外一體化發展。恰恰相反，資源越是往島內集中，島內的核心地位就越是鞏固，島內外差距只會越來越大。
數據不會撒謊。
根據第七次全國人口普查公佈的數據，廈門常住人口516萬，島內（思明區和湖里區）共211萬。
廈門全市土地面積1700.61平方公里，廈門本島157.98平方公里，據此計算，廈門全市人口密度為3035人/平方公里，島外人口密度為1977人/平方公里，而島內的人口密度已經達到1.34萬人/平方公里，島內人口密度是島外的將近7倍，以佔比不到十分之一的土地面積承載了全市超過40%的人口。
另一個數據是，2016~2020年期間，島內GDP佔比從52.37%提高到54.02%，島外佔比則從47.63%下降至45.98%，二者經濟總量差距從180億元擴大到500多億元。
04
在島內外一體化上的努力
廈門一直都在朝着島內外一體化發展方向努力。
“兩橋收費改革”是較早推動的實質性舉措。2001年，25位市人大代表提案改革兩橋收費，包括：對本地所有車輛統一徵收年費，對外地車輛則按照原來的方式收費；運用資本營運手段，尋找本市符合條件的優秀資產進行置換，將兩座大橋資產和債務一併轉移後，再改革收費辦法；由市、區兩級財政按比例每年給廈門路橋股份公司相應的經濟補償，用於降低本市籍車輛過橋費用。
時隔四年，廈門港務與廈門路橋完成資產置換，兩橋收費改革啓動。
2019年，廈門全面取消“四橋一隧”收費。
事實證明，廈門橋隧收費改革並直至最終取消收費，方便了貨物進出廈門島，降低了物流成本，進一步激活了貿易往來，對推動島內外一體化發展起到了一定的作用。不過，也應該看到，橋隧收費改革中，以島內為核心的“小島意識”並沒有得到根本性改變，方便島內島外居民進出廈門島，降低商貿企業進島經營成本、提升效率的主體思路依然未變。
2006年，廈門首推“同安工業集中區”的“飛地模式”，鼓勵工業企業把生產環節遷到島外，島內則重點發展高科技產業和現代服務業。這可以視為廈門鼓勵製造業遷往島外的開始。
《辦法》被視為廈門推動島內外一體化發展的一項較為實質性舉措。此後，廈門本島開始了較大規模的製造業外遷。
憑空掉下從島內搬遷出來的企業，既分散了島內過於集中的資源，解決了當地就業，刺激了消費，對島外各區來説，GDP帶動效應更是顯而易見。在推動廈門島內外一體化發展上，這一鼓勵工業企業往島外遷移的重大舉措，可圈可點。
但今天回頭去看，鼓勵工業企業往島外搬遷舉措忽略了另一個重點，鼓勵工業企業往島外遷移，卻並沒有鼓勵企業員工就近在島外生活。實際操作中，不僅在配套政策上沒有對願意生活在島外的企業員工予以鼓勵，在基礎設施建設上似乎也沒有與產業的外遷保持步調一致。
表現在，企業員工上班在島外，生活還是在島內；即便出於上班需要，願意選擇在島外就近生活，不夠完善的基礎配套很難讓這些人既來則安，特別是孩子上學問題。選擇島外工作島內生活，既有廈門本島優越的生活環境吸引因素在內，也有不得已而為之的成份考慮。
這就形成了一個不願意看到的循環：廈門島內資源越趨集中，企業員工就越往島內擠，越往島內擠，島內的資源就越是物以稀為貴。而為了解決資源供需矛盾，政府又不得不加大力度優化廈門島內的資源，比如“四橋兩隧”，其結果是，島內島外發展的兩極分化越來越嚴重。
過往的經驗表明，2017年啓動的“廈門中小學教育資源逐步向島外轉移”戰略稱得上是推動島內外一體化發展的一把利刃。教育是配套基礎設施建設的重中之重，社會以家庭為單位，家庭以孩子為核心，讓孩子在島內島外上學都一樣，不僅可以讓企業員工安心於就近生活，也必然逐步緩解島內的資源聚集壓力，屆時，島內外一體化的癥結自然迎刃而解。
翔安國貿學原假借可以就讀廈門實驗小學翔安校區和雙十中學（翔安校區）之名，瞬間讓樓盤成為翔安的房價高地就是一個鮮活的例子。
05
市政府外遷時機是否成熟？
可見，要推動廈門島內外一體化發展，加快推動“廈門中小學教育資源逐步向島外轉移”是必然儘快落下的一子。但就戰略層面而言，按照規劃儘快把廈門市政府搬到島外或許才是落一子而活全局的治本之策。
“市政府都不願意搬到島外，誰還願意搬到島外。”廈門坊間互懟的一句戲言，折射了一個不爭的事實：廈門島與陸地之間隔着的海峽，成為島內島外資源差異的天然鴻溝，以海為壑，也劃出了島內與島外在發展程度上的鮮明界線。
市政府是一座城市的運營中樞，既是中樞，辦公地點的最合理位置就是轄區的中心部位。改革開放四十餘年後，在推動島內外一體化發展的大戰略下，市政府依然據守廈門島內，遙控10倍於本島面積的島外新城，是否還能繼續適應新時代的發展，結果存疑。
從經濟賬上算，市政府由島內遷往島外，會自然帶動島外經濟的發展，其結果也必然加速推動島內外一體化。
作為整座城市的運營中樞，市政府的外遷必然需要配套相應的基礎設施，環境的提升、教育的均衡、配套的完善，都將是情理之中的安排。站在理論的角度，市政府外遷，也是一次戰略重心的調整，戰略重心的調整必然帶動產業的發展和資源的重新整合。
從市民角度看，市政府遷往島外，在概念上廈門島內不再是核心，資源不再那麼集中，島內的各種壓力也會隨之逐步緩解。
通過落一子而活全局的市政府遷移戰略成功案例很多。
深圳市政府於2004年完成了一次搬遷，在特區成立20餘年後從深南中路搬到了現在的福田區；泉州晉江市政府也曾於2006年從老城區搬到現在的羅山世紀大道南側。現在去看，這兩座城市的市政府早年搬遷時，都曾是遠郊地帶，現在都成了城市核心區。
2012年，廈門人大代表的一份提案建議，把部分行政機關遷往島外，理由是“島內實在是太擠了”。
近十年過去，島內擁擠程度只增不減。“四橋兩隧”的相繼通車，並沒有緩解廈門島內的擁擠程度，島內常住人口數量已由2012年的186萬增加到2020年的211萬。而根據廈門城市總體規劃，廈門島內人口規模要控制在130萬人以內。
相隔十年，廈門市政府是否已經具備了外遷的時機和條件？
注：部分圖片來自網絡和每日經濟新聞，侵權聯繫刪除。
