買買買！新造車掀巨浪，車企投資跨入野蠻時代_風聞
真探AlphaSeeker-真探AlphaSeeker官方账号-独家财报解读，深度探索商业本质。2021-06-23 11:50
作者 | 李婷婷
“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”——這是2019年恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峯會上，恒大集團董事局主席許家印所闡述的恒大造車理念，作為跨界者，其試圖用最簡單粗暴的方式完成造車產業鏈的資源積累。
“我們能買得到的核心技術，能買得起的我們都把它買下來。買很重要，能買就要買。”
如他所言，從2018年宣佈進軍新能源汽車行業至今，恒大汽車一以貫之着收購、投資、再收購的戰略。9.3億美元收購瑞典電動汽車生產商NEVS，10.6億人民幣收購動力鋰離子電池研發商卡耐新能源，5億人民幣收購汽車輪轂電機生產商e-Traction……恒大汽車的投資與收購版圖涵蓋了汽車銷售、動力電池、零部件、整車製造等上下游產業鏈，支撐着恒大一次性發布六款新車的龐大野心。
今年2月，即使距恒大宣佈造車僅過去三年，即使被威馬創始人沈暉嘲諷“恒大汽車就差汽車了”，港股恒大汽車仍迎來一段快速拉昇，恒大汽車成為僅次於蔚來的中國市值第二車企——在沒有賣出一輛車的情況下。
這過程中，投資併購是車企的重要武器，跨界者通過投資快速強化整車製造能力，新勢力通過投資積累產業鏈上下游資源，傳統車企通過投資補足智能化、網聯化實力。在造車這場曠日持久的大戰中，未來仍充滿變數，但各個玩家的投資併購版圖一定程度上勾勒着未來的疆域。
傳統車企：用買買買緩解焦慮
在特斯拉嶄露鋒芒之前，豐田與大眾穩居全球車企市值排行榜前兩位，不過在一級市場，直到2017年之後豐田與大眾才真正高頻率地現身，參與到汽車相關產業鏈的投融資中。
這背後是傳統車企難以遮掩的焦慮。
每一階段傳統車企焦慮的原因有所不同。2017年，豐田正式清倉所持有的特斯拉股票，結束與特斯拉在純電動車開發上的合作，彼時特斯拉仍深陷產能地獄，市場對電動車的未來將信將疑，當時傳統車企的焦慮更多來源於用車模式的改變。
清倉特斯拉的豐田將砝碼壓在了共享出行上。P2P汽車共享模式方面，2017年4月及2018年8月，豐田參與Gateround C輪、D輪融資；網約車方面，豐田先後投資了日本初創打車平台Japan Taxi、如今的東南亞獨角獸Grab，以及市場頭部玩家Uber及滴滴。2019年豐田還與滴滴共同出資成立豐桔出行，正式入局網約車市場。
與豐田相似，大眾也一度想在出行服務領域尋找機會，2016年投資英國類Uber品牌Gett。
但傳統車企似乎總是在趕晚集。2014年開始共享概念大行其道，共享出行確實曾是資本最寵愛的風口，不過很快又從神壇跌落，到2018年前後豐田大舉進場時，共享單車、網約車、分時租賃等共享出行模式正迎來鋪天蓋地的質疑聲。傳統車企在出行服務領域的佈局不夠迅速也不夠堅決，相比起戰略意義，更多隻能作為股東謀求財務回報。
到2020年，曾作為硅谷笑料存在的特斯拉一飛沖天，豐田失去全球最高市值車企的寶座，取而代之的是“汽車四化”趨勢下更深層的焦慮。
這反映為了傳統車企更密集地對外投資，大眾2020年開始頻繁出手，先後入股三家電池製造商國軒高科、Gotion、Northvolt，同時也參投HELLA Aglaia等軟件開發商；豐田則更專注於對自動駕駛的深耕，最近三筆投資全都撒向這一領域，投資小馬智行Pony.ai、Momenta魔門塔、Level 5。
大車企們從來不缺錢，它們的入場甚至給一度消沉的自動駕駛市場帶來希望，被稱為“自動駕駛初創企業真正的買家”。砸出去了的真金白銀總能有些水花，豐田與大眾等傳統大車企，通過資本手段正在不斷補足在自動駕駛、新能源方面的不足。
但要彌補與天然帶着互聯網基因的新勢力們的差距，尚還需要很長一段時間。2010年豐田章男在加州與馬斯克一起開着Roadster兜風時，一定不曾想到只能通過“買買買”來緩解焦慮的今天。
吉利一直非常善於使用資本手段，其對沃爾沃的收購至今仍是汽車行業歷史上難得一見的蛇吞象交易。新造車混戰中，吉利也沒有放過投資這一輔助武器，重點關注能源相關企業。2019年吉利汽車參投新能源材料研發商科力遠，今年1月吉利集團再投資汽車動力電池研發商孚能科技。最近，孚能科技還透露出正與吉利進行深度合作，成立合資公司擴產。
顯而易見，在汽車製造工業上經驗豐富的吉利，並不甘心只做巨頭的代工廠，其想要通過深化在新能源產業鏈上的佈局，來強化自身在電動化趨勢中的實力，追趕新造車的腳步。
比亞迪作為國內最早從事電動車研發、並一度掌控三元鋰電池市場的車企，在能源上的焦慮較小，相關投資只有2020年末與寧德時代攜手投資裕能新能源，保障上游材料供應。
其着眼點更多在車載芯片上，去年十月投資導航芯片及產品製造商華大北斗，今年2月投資國內車載芯片賽道第一梯隊企業地平線，5月投資泛半導體光刻領域企業源卓光電科技。
在地平線CEO餘凱最近的演講中，他這樣描述芯片之於智能汽車的重要性：“在軟件算法和整車之間缺一個東西，這個東西就是芯片。芯片對於智能汽車意義的價值就好比燃油汽車時代的動力一樣。”在全球缺芯的大背景下，比亞迪對芯片的數次投資並不難理解。
股價漲漲跌跌，但市場對新造車三劍客——蔚來、理想、小鵬——的關注與期待始終不減。
去年，隨着蔚來股價從谷底回升、理想小鵬成功上市，這三位“吞金怪獸”終於解決了自己的生存危機。不再缺錢的新造車三劍客，有了滿足自身經營所需的同時、向外部輸血的資本。不過，三家企業各自的造車風格迥然不同，其對應地投資策略也有着明顯差別。
其中，着眼於高端市場的蔚來，無論造車路線、用户運營風格還是投資策略，都顯得十分豪爽。蔚來本身就是新造車三劍客中融資規模最大一家，同樣其也是對外投資最多的一家。
蔚來的投資生涯從2017年開始。該年5月，蔚來完成由百度、騰訊領投的C輪融資，規模達到6億美元，緊接着在7月，蔚來就搖身一變成為投資人，以數千萬美元投資嘀嗒出行。這一投資決定與蔚來創始人李斌的個人意志有着密切關係，早在2014年李斌就已經成為嘀嗒出行投資人。嘀嗒出行創始人、CEO宋中傑在與「深響」&「資本偵探」的交流中曾提到，李斌在與宋中傑第一次見面時就拋出了橄欖枝，隨後以極快的速度敲定了投資事宜。
2017至2020年，蔚來分別完成了6、12、3、11筆對外投資。其中動作最少的是2019年，彼時蔚來自顧不暇，因賬面鉅額虧損、融資不暢一度瀕臨生死邊緣，但2020年蔚來走出低谷後又迅速恢復了投資節奏。今年以來，蔚來已經完成八筆投資。
投資領域方面，蔚來着眼於與其業務關聯性較強的出行市場或造車產業鏈，比如汽車後服務、汽車電商、車聯網等。其中蔚來佈局最深的賽道是自動駕駛，先後投資了Momenta魔門塔、主線科技、圖達通Innovusion、四維智聯、小馬智行Pony.ai、Inceptio嬴徹科技、易控智駕。
此外，蔚來的對外投資不侷限在大汽車領域，其也會關注家庭健身、企業服務等大風口。
尤其是小鵬，其至今只有一次對外投資，即在去年3月併購福迪汽車。這是一次完全服務於小鵬造車業務的收購行為，通過收購福迪，小鵬拿下了整車生產資質，這是新造車企業的一貫做法，如拜騰買下一汽華利、理想併購重慶力帆。
除了在2018年併購力帆之外，理想汽車至今還有六次對外投資。分別是2016年8月投資智能駕駛科技公司易航智能，2017年9月投資精密激光及光電傳感器企業流深光電，2017年10月、2020年7月兩次投資自動駕駛企業知行科技，2018年4月、2020年3月兩次投資人工智能+物流領域企業新石器。
從佈局領域上看，理想的投資思路與蔚來相似，都更看重自動駕駛這一與新造車密切相關的科技領域。不同之處是，理想對標的的選擇會更加慎重，並且願意追投自己看好的優質企業。
總的來看，新造車三劍客目前仍是圍繞着核心的造車業務進行深度佈局，其中除了蔚來在投融資市場較為活躍外，理想、小鵬出手都非常謹慎——即使是在上市成功，大筆融資到手後，理想、小鵬也並沒有大手大腳地花錢。
畢竟，從現階段的技術趨勢、市場競爭環境來看，新勢力們仍不能完全解決現金流焦慮。
跨界者：踩着風口入場
無論是傳統大車企，還是造車新貴，其實在對外投資上都較為剋制，秉持許家印“買買買”策略的車企並不多。
相比之下，跨界者們的投資版圖則要豐富與精彩得多。相比起近幾年才活躍於一級市場的傳統車企們，小米、百度都是投融資的老手。值得注意的是，小米與百度都是國內新造車浪潮的幕後推動者，二者都位列蔚來的投資人名單之中，此外小米還多次投資小鵬，百度力挺威馬。
從投資者到造車者，它們的思考維度發生着根本性的變化。
在小米官方口徑中，其正式開始調研造車的日子是2021年1月15日，但其對大汽車領域的觀察與投資其實有十餘年之久，其投資版圖一定程度上記錄着國內出行市場的風口起落。
小米與順為資本最早一筆與汽車相關的投資可以追溯到2008年，順為資本參投汽配B2B交易平台好汽配的天使輪融資。此後，車交易、車服務一直是小米關注的重點之一，尤其是伴隨着國內汽車電商、共享出行的風口先後興起，小米及順為資本先後佈局了諸如人人車、開思汽配、好快省汽車服務、車車科技（車險交易）、立刻出行（分時租賃）等企業。
此外，小米對自動駕駛也有關注，2017年順為資本就以數千萬美元投資Momenta魔門塔A+輪，此後持續參與Momenta魔門塔的B輪、C輪融資，這正是豐田現階段押注的自動駕駛企業之一。
在2019年之後，小米對汽車的關注更多從車交易、汽車後服務轉移到汽車製造、軟件技術上，先後投資了：
半導體領域的Navitas納微半導體、比亞迪半導體、智芯半導體；能源領域的NewLink能鏈集團、誠瑞光學；車聯網領域的車米科技、博泰車聯網；尤其是在官宣造車之後，小米加大對自動駕駛的佈局，僅這個六月就先後出手投資了縱目科技、禾賽科技兩家自動駕駛企業。
在百度的優勢領域無人駕駛方面，以百度為主體的出手並不多，近三年內相關投資標的只有智行者、禾賽科技、阿波羅智行。更縱深的對AI的佈局，由百度風投為主體進行。
百度風投自2017年5月開始正式運營，這是百度瞄準人工智能領域設置的捕手，其原CEO劉維曾形容説“BV（百度風投）的團隊就像一棵樹，AI世界觀是我們的根”。至今，根據IT桔子數據，百度風投對外投資數量共有138筆，覆蓋無人駕駛、企業服務、生物醫療、農業、工業等各個方面。
嚴格算下來，無人駕駛在百度風投的投資版圖中存在感並不算明顯，2017年至今相關投資只有環宇智行、希迪智駕、清研精準幾家，且作為風險投資機構，其選擇的都是融資輪次靠前的初創企業。
很顯然，在無人駕駛賽道，百度更看重自研而非投資；在汽車製造方面，選擇聯手吉利後百度似乎也無意對產業鏈有過多投入。
相比起小米和百度，七年前就建立了Project Titan的蘋果，至今造車計劃仍撲朔迷離，蘋果官方幾乎不回應任何關於造車的消息，市場只能通過蘋果申請的汽車相關專利，公開發布的汽車工程師職位，來猜測蘋果造車的進展。
蘋果與造車相關的投資也寥寥無幾。唯一值得關注的事件，是2019年蘋果收購Drive.ai，這曾是自動駕駛領域頗受矚目的明星初創公司，幾位聯合創始人均來自大名鼎鼎的斯坦福人工智能實驗室，是人工智能學術和業界的紅人吳恩達的學生。但在賣身蘋果時，Drive.ai運營情況不佳，消息稱蘋果是以一個較低的價格，只接收了Drive.ai幾十名技術人才和產品設計師，還有它旗下的自動駕駛汽車和其他IP資產。
寧德時代：蓄勢待發，又一場豪賭？
新能源概念起飛，輝煌的不只是車企，還有寧德時代、LG化學等掌握着電動車“心臟”的動力電池企業。目前，寧德時代市值依然邁進“萬億時代”，相比起2020年初翻了四倍有餘。
有錢了的寧德時代也開始往產業鏈上下游撒錢，去年8月11日，寧德時代發佈公告稱，將對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資，投資總額將不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。根據IT桔子數據，寧德時代從2020年開始投資節奏明顯加快，一年完成了共11筆對外投資，這一節奏在今年得以保持，半年內已完成七筆對外投資。
方向上，寧德時代核心仍圍繞着動力電池進行佈局，投資了：
澳大利亞鋰礦及鉭礦開採商Pilbara Minerals；電池材料研發商普萊德、裕能新能源、昇華新材；電力工程服務商永福股份；換電站建設及服務商哈囉換電、雲快充；電池研發商武漢蔚能電池、Neo Lithium等。
對電池產業鏈的佈局，是寧德時代穩定基本盤的必須選擇，此外，寧德時代還進一步通過投資將觸手延展到了芯片、汽車零部件、自動駕駛等領域，對造車產業鏈進行更全面更深入地探索。其先後投資了先導智能（新能源智能裝備研發）、芯邁半導體、Inceptio嬴徹科技（自動駕駛技術研發）、傑華特微電子（功率管理芯片研究）、地平線等企業。
再進一步，寧德時代還將目光投向了整車製造，今年五月完成對愛馳汽車數億人民幣的戰略投資。這是自2018年投資拜騰之後，寧德時代第二次入股造車企業。拜騰目前的前景成謎，前CEO戴雷已經轉身加入恒大汽車，量產與上市的傳聞不少，不見落地；此次寧德時代選擇的愛馳屬於比上不足、比下有餘，在海外市場的表現甚至排在國內造車新勢力前列。
新晉香港首富、寧德時代創始人曾毓羣最被人津津樂道的性格理念是“賭性堅強”，他賭中了“動力電池”的風口，賺來了首富的超300億美元身家。但寧德時代的幸運必須要有持續的實力來支撐，面對LG化學的步步緊逼，面對車企自造電池的大趨勢，寧德時代還能被資本“寵愛”多久？
造車會是解法嗎？這一次寧德時代敢賭嗎？能賭對嗎？未來還有太多太多的可能性，好戲還在後頭。
正如李書福今年初在吉利內部講話中所提到的：“汽車產業革命已經開始“暴動”，從理論到實踐、從傳聞到現實、從小規模到大規模、從局部到全局、從邊緣到中央，這是一部正在發生的汽車產業革命劇，這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革劇，很精彩。”