復興號開進西藏！這場辯論終於有了答案_風聞

**6月25日，我國首條高原電氣化鐵路——拉薩至林芝鐵路正式開通運營，**復興號高原內電雙源動車組同步投入運營，拉薩至山南、林芝最快1小時10分、3小時29分可達。

隨着復興號開進西藏，至此，我國歷史性地實現了復興號對31個省區市的全覆蓋。

中國已經是名副其實的全球高鐵大國和強國。

拉林鐵路開通運營。徐馭堯 攝

遙想20年多前，圍繞京滬高鐵，中國產業界和學界曾掀起一場轟轟烈烈的論辯，多位院士胸懷滿腔熱忱，參與了多輪論證和調研。

**中國要不要建高鐵？****要馬上建還是緩建？**採用自主技術還是引進外方合作？

這場站在世紀之交的精彩辯論，給日後中國高鐵的猛進帶來了巨大影響……

文 | 雲賀 瞭望智庫研究員

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1978，一個起點

1978年10月，鄧小平出訪日本。

彼時，中國改革開放的偉大篇章尚未正式拉開帷幕。

在與日方代表的一次會談中，鄧小平説，他來日本的三個目的之一，是尋找“仙草”。

在中國民間傳説中，秦始皇曾派人東渡扶桑，尋找可以長生不老的仙草。

鄧小平説，他此行要找的“仙草”，是實現現代化的秘密。

期間，鄧小平乘坐日本人引以為豪的新幹線子彈頭列車“光-81號”從東京前往京都。當日本廣播協會（NHK）的記者問他有何看法時，他幽默地説：“快，真快！”

2017年2月7日，途經日本富士山的新幹線列車。

那一年，全世界只有兩條高速鐵路，都在日本：一條就是鄧小平所乘坐的東海道新幹線；另一條則是山陽新幹線。

這時，**中國普通鐵路的最高時速約為100公里，而實際平均運行時速只有區區40公里。**與之相比，時速高達210公里的新幹線的確稱得上“子彈一般的速度”。

不僅速度跟不上，中國鐵路日裝載能力弱、事故率高、人員管理鬆散，是當時眾所周知的問題，火車司機隨便下車吃飯、列車晚點的情況也經常發生。

如科幻電影一般的日本“子彈頭列車”，為中國建設現代化鐵路打開了一扇新窗，由此播下中國高鐵夢的種子。

途經南京市的綠皮火車。

改革開放後，公路、航空等公共交通運輸項目突飛猛進，而中國鐵路運輸網絡的鋪設顯然沒有跟上節奏。1980年，全國鐵路營業總里程為5.33萬公里；到1990年，增至5.78萬公里。這10年，年均新增交付僅有450公里，還不敵上世紀50-60年代的建設速度。

並且，鐵路運輸承載瓶頸問題越來越嚴重，無法滿足經濟增長帶來的運輸需求，列車超員率時常高達100%至300%，南下務工人員不堪其苦。

此時，鐵路建設和提速成為共識。

那麼，要不要建技術先進的高速鐵路？

2

高鐵，為何勢在必行？

上世紀90年代，以京滬高鐵建設為焦點，各方接連拋出一連串現實問題，如：

高速鐵路是否適合中國國情？

中國有沒有能力跨越技術和生產門檻？

投入如此巨大的項目怎樣實現盈利？

2020年7月1日，京滬高鐵“復興號”列車駛進山東棗莊站。

反方認為，高速鐵路建設的投資大，回報週期長，當時世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營；而京滬線能否達到可盈利的實際客運量，更是存疑。因此，中國建設高速鐵路應該謹慎，最好是可以找到其他替代方案，或至少是緩建為妥。

正方以原鐵道部提交全國人大的《京滬高速鐵路線路方案構想報告》為起點，從技術和資源基礎等方面，論述了建設京滬高鐵的可行性和必要性。

在爭論焦點高鐵能否盈利的問題上，以兩院院士沈志云為代表的專家團隊認為，建設高鐵是世界鐵路建設的大趨勢，不僅已有盈利先例（比如日本新幹線），而且，它所創造的巨大社會綜合效益是無法估量的。

1995年4月，時任總理李鵬在聽取原國家計委、原鐵道部和原交通部的“九五”計劃彙報時説：“‘九五’期間建設鐵路，哪些是重點，哪些是一般，哪些從長遠看應該建設，但‘九五’只能做前期工作，如京滬高速鐵路、西安到南京、洛陽到湛江、進藏鐵路都屬於這一類，要規劃好。”

經過多輪論證，各方基本達成共識：京滬高鐵一定要建。

京滬線的客貨運量已經很大，且未來很有可能成為中國最繁忙的一條鐵路線路，絕非普通鐵路所能承載。更何況，這條“大動脈”沿線是中國經濟最發達的地區，只有盡最大可能提速，才能趕得上經濟發展速度。

1996年，《國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》發佈，明確表示要“着手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道”。

事實證明，這一判斷是準確的。

2011年6月27日，近300名中外記者體驗試運行的京滬高鐵列車。

目前，全長1318公里的京滬高鐵是中國運量最大、運輸最繁忙的高鐵線路，縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等7個省市，連接京津冀和長三角兩大經濟區。

自2011年6月開通運營，10年間京滬高鐵累計安全運送旅客13.5億人次，年運量由2012年的6553萬人次增長到最高峯2019年的2.1億人次。

不僅如此，京滬高鐵還被稱為“中國最賺錢高鐵”。2014年以來，京滬高鐵已連續5年實現盈利，2016年、2017年和2018年京滬高鐵分別實現淨利潤79.03億元、90.53億元和102.48億元。

2020年1月，京滬高鐵在上交所上市，這也是A股市場的高鐵第一股。

3

磁懸浮、輪軌，孰優孰劣？

關於京滬線的世紀論爭，另一個重要問題是：採用什麼技術？

1998年，時任總理朱鎔基在院士大會上提出一個問題：京滬高鐵是否可以使用磁懸浮技術？

這個問題迅速吸引了多位中國最頂尖專家參與討論。嚴陸光、徐冠華、何祚庥三位中科院院士支持磁懸浮，原鐵道部總工程師沈之介、兩院院士沈志雲等支持輪軌技術。

2005年4月14日，上海市運行的磁懸浮列車。

幾輪論爭之後，兩種技術的比較基本有了結論：

磁懸浮

優點是速度更快，德國和日本的磁浮列車在當時就可以達到最高時速400-500公里，一旦在中國實現運營可以達到“一次到位”的效果。

缺點是，該技術尚未走出試驗階段，包括德國埃姆斯蘭磁浮試驗線和日本山梨磁浮試驗線在內，全球沒有任何一個國家真正實現了磁懸浮線路的商業化營運。

另外，造價高（當時磁懸浮的成本比輪軌高一倍，約為每公里3億至4億元）、與輪軌體系不兼容、現有技術水平無法適應長距離交通等，均是短板。

輪軌

技術相對成熟，在全球有商業化運營較為成功的案例。雖然其最高時速比不上磁懸浮，但是以此改善現有中國鐵路運輸狀況可謂綽綽有餘。

當務之急是讓高速列車儘快在中國大地上跑起來，然而，根據論證，中國如果想要在長距離交通上採用磁懸浮技術，至少需要10-15年。支持輪軌的專家團隊認為，中國高鐵建設沒有時間去等待一個最成熟、最完美的方案。

2004年，國家《中長期鐵路網規劃》經國務院審議通過，提出建設“四縱四橫”客運專線網絡，到2020年達成1.2萬公里以上。中國高鐵網絡藍圖至此初步繪就。《規劃》發出的另一個信號是：中國不僅要建京滬高鐵，而是覆蓋全國的高速鐵路網絡。

京滬鐵路銜接着20多條幹線，但磁懸浮與這些輪軌鐵路不能兼容，因此，很難形成一個完全互聯互通的路網，還會產生換乘問題。

這時，“棄用磁懸浮、採用輪軌技術”的專家意見也在最終的項目論證中被採納。

當然，這並不意味着磁懸浮路線的終結。

2000年初，科技部成立磁懸浮預可行性研究小組。6月，上海市政府決定在上海建設高速磁懸浮專線。2003年1月4日，上海高速磁懸浮專線正式通車投入運營，線路全長29.8公里，運營時速430公里，全程只需8分鐘。

隨着實踐推進和技術進步，輪軌與磁懸浮之間的優劣漸漸模糊，如何發揮各自優勢、無縫嵌入到未來公共大交通系統中才是關鍵。

正如同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、(國家)磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻教授所言：時速600公里高速磁浮需要在現有綜合交通體系內尋找到它的位置；而在交通業，高速磁浮與高鐵網絡不會產生衝突已經達成了共識。

比如，在重要的幹線走廊已經有高鐵的情況下，磁浮是對通道運力的補充，是對速度區段的填充；城市羣內部也有半小時的可達範圍、一小時大都市圈等需要，需要更高速度的運輸系統來提供服務。

4

技術，自主還是引進？

中國鐵路裝備工業，如何成功實現對引進技術的消化、吸收和再創新？

2004年4月1日，國務院領導主持會議，專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，印發的《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》中提出了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的基本方針，確立了中國高鐵項目的基本運作模式。

2020年4月6日，武漢動車段維修人員正在檢查維修高鐵動車組。

6月，按照這18字方針，公開招標採購對企業資格的要求是：“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造業(含合資企業)。”

這意味着，中企和掌握先進核心技術的外資企業，必須進行充分綁定，才有資格應標。換言之，我們不要現成產品，而是要把核心技術拿過來、學進去、消化好。只有這樣，才能實現打造中國高鐵品牌的最終夢想。

中國高鐵引進技術的過程，堪稱全球商業談判歷史上的經典案例。

當時，有能力和資格進行技術引進的國內買家，是南車集團的四方機車車輛股份有限公司、北車集團的長春客車股份有限公司。

面對中國高速鐵路市場的巨大潛力，德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及日本川崎重工這四家全球聞名的高鐵製造商聞風而動、紛紛上門應標。

中方與西門子公司的商業博弈相當精彩。

西門子公司手握享譽全球的Velaro高速動車平台，設計時速超過300公里，是最有力的競爭者。談判之初，西門子公司自視甚高，提出3.9億歐元的高額技術轉讓費，且轉讓條件十分苛刻。對此，中方善意提出，希望西門子將技術轉讓費降低到1.5億歐元以下。西門子並未採納。

結果，中方對西門子果斷髮出“出局函”。消息一出，西門子在全球股市隨之狂跌，西門子意識到自己錯失全球最大高鐵市場。在接下來時速300公里的動車組採購項目中，西門子主動將每列原型車費用降到2.5億元人民幣，技術轉讓費降到8000萬歐元。

買家少、賣家多、市場大，讓中方在接下來的談判中佔據了戰略高地。

參與高鐵技術談判的北京交通大學教授吳俊勇後來這樣説道：“中國的辦法是，我們自己鐵板一塊，讓外商形成競爭的態勢，這樣我們就掌握了談判的主動權。”

5****兩線並軌，驅動中國高鐵加速

技術轉讓，説起來容易做起來難。怎樣讓引進技術與本土生產能力和技術基礎相結合、為實現再創新持續輸入“活血”？對此，中企下了大功夫。

目前，全長1318公里的京滬高鐵是中國運量最大、運輸最繁忙的高鐵線路。

四方公司曾採用“三段論”的生產方法：

第一階段，“他們幹我們看”，車輛完全在國外生產，國內企業派出員工到國外觀摩並參與；

第二階段，“我們幹他們看”，從國外進口散件，由國內員工在中國本土完成組裝，國外技術專家進行指導；

第三階段，“自己幹”，中國企業員工獨立完成所有生產流程，並逐步實現零部件國產化。

此外，中方企業還會將外方提供的技術，與中國高鐵運行的現實需求相結合，比如地形和温度條件，以此為起點進行再創新，不斷累積技術經驗。中國高鐵從一開始就堅持兩條腿走路——敞開大門積極引進學習，同時繼續培育本國企業自身的技術能力和產品開發能力。

兩線並軌，是中國高鐵技術走向世界前端的密鑰。

以CRH380A為例，中車四方已經成功突破了動車組系統集成、頭型、鋁合金車體、高速轉向架、減震降噪等九大關鍵技術，且經過美國專業的知識產權評估，證明CRH380A完全是自主產權，技術水平超過日本新幹線。

實踐證明，堅持引進消化與自主再創新相結合，是中國鐵路客運裝備走向現代化的最優路徑。就這樣，中國高鐵跑出了大國“加速度”。

《鐵路“十三五”發展規劃》要求，到2020年全國高速鐵路營業里程要達到3萬公里。實際上，2019年底，中國高鐵營業里程就達到了3.5萬公里，佔全球7成，是法國、西班牙等高鐵大國的10倍左右，獨步全球。據交通運輸部預測，到2020年底，中國高鐵（含城際鐵路）營業總里程將達到3.9萬公里，繼續領跑世界。

不僅如此，中國高鐵還成為了中國企業“走出去”的一張閃亮名片：

2014年，由中國企業參與建設的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路“安伊高鐵”正式投入運營，其中最艱鉅的158公里路段由中國鐵建股份有限公司、中國機械進出口公司以及土耳其兩家公司負責承建。

2020年5月10日，建設中的印尼雅萬高鐵2號特大橋多跨剛構連續梁順利合龍。

正在建設實施過程中的**“雅萬高鐵”**，是連接印尼首都雅加達和西爪哇省省會萬隆的中印尼合作項目，是中國高鐵首次全系統、全產業鏈走出國門，項目全部採用中國高鐵技術和裝備，是中國高鐵標準“走出去”的第一單。

2019年，英國《經濟學人》雜誌提到：

“去年，德國聯邦鐵路公司的長途路線晚點率是25%，而乘客只能被動接受列車晚點、錯過轉乘和擁擠不堪的車廂……德國所謂的低投資文化讓基礎設施破爛且過時，德國鐵路網絡的發展並沒有跟上人口城市化的變化，也趕不上港口貨運量的增長速度……德國聯邦鐵路公司的管理層也承認，未來幾年鐵路還是不可能做到準時準點。”

與之相比，中國高鐵幾乎成為了全球榜樣。

6

這個模式，能否複製？

中國高鐵模式的成功舉世矚目，具有強大吸引力的不僅是產品與技術，背後的體制機制和商業模式也成為全球熱議對象。

2018年12月26日，停靠在淄博北站的濟青高鐵列車。

美國知名智庫麥肯錫諮詢公司曾這樣總結中國高鐵成功的“秘訣”：發掘市場需求、推動自主創新、借力外國玩家促成技術和知識轉移。

麥肯錫認為，中國高鐵項目的複雜程度和所涉及的規模範圍，足以媲美美國的阿波羅登月計劃；中國由上而下、舉全國之力的體制優勢，為中國高鐵走向成功提供了保障。

那麼，其他國家或產業領域能否複製中國高鐵模式？

業界曾從產業政策的作用、基礎設施的盈利模式等多維度展開論述。其中最值得關注的一點是，中國高鐵項目是國家基礎設施、是公共產品，國家意志和產業政策始終扮演着非常關鍵的角色。

林毅夫曾斷言，在大部分發展中國家，由於資金相對較少，類似高速公路、高速鐵路這樣需要大規模資本投資的項目，投資回報週期長，如果讓民營企業來做主導，風險是非常高的。當然，這並不是否定企業在其他技術創新領域和產業升級過程中的主體地位。

更重要的是，不管是在選擇外國合作方還是在面對磁懸浮和輪軌等技術路線之爭時，中國高鐵的相關產業政策並沒有“一邊倒”，而是充分鼓勵競爭和實踐。

高鐵項目還引發了關於發展中國家“用市場能否換來技術”的討論。

上世紀80年代，中國汽車產業合資辦廠，就是希望用市場換來外國核心技術，最終完成中國自主創新。但是，多年過去，中國汽車產品核心零部件空心化的問題並沒有得到徹底解決，包括電子電器、傳感器類、高端濾材、高精度運放、高精度模擬採樣等芯片，依然很大程度上依賴進口。

對此，業界人士曾公開發問：“為什麼不能像高鐵產業那樣，集中引進、集中消化、集中創新，做大做強汽車產業呢？”

想要回答這一問題並不容易，其中一個重要因素在於，汽車（私家乘用車）並不是公共產品，終端買家是千差萬別的消費者；而且與高鐵相比，汽車產品也沒有投資規模極大的配套基礎設施。

另外，中國高鐵項目初建之時，在引進外國技術、選擇外國合作方時所具備的談判優勢和戰略視野，與汽車等其他產業的條件和基礎並不相同，不可簡單類比。

與1978年不同，如今的中國已經站在全球高鐵技術與裝備的前列，並且仍在繼續夯實固有優勢、探索新技術和新模式。隨着膠囊列車、磁懸浮列車等新技術的不斷湧現，我們的出行速度還將不斷加快，出行壁壘將被不斷打破。未來中國人的出行模式有多精彩，我們拭目以待。

參考資料：

【1】《鄧小平時代》|傅高義，生活・讀書・新知三聯書店，2013；

【2】《中日外交風雲中的鄧小平》|裴華，中央文獻出版社，2002；

【3】《大國速度：中國高鐵崛起之路》|高鐵見聞，湖南科學技術出版社，2017；

【4】為何要建時速600公里的高速磁浮|澎湃新聞，2020；

【5】京滬高鐵方案塵埃落定 棄用磁懸浮採用輪軌技術|京華時報，2004；

【6】中國高鐵駛向世界最高舞台 技術引進服務於自主創新|人民日報海外版，2018；

【7】譜寫中國鐵路發展新篇章|經濟日報，2008；

【8】追蹤中國高鐵技術核心來源|瞭望新聞週刊，2013；

【9】Germany trains: Dud on the tracks | The Economist，2019；

【10】Gauging the strength of Chinese innovation| McKinsey，2015。