橫掃全球的跨國車企，為什麼在印度卻活不下去？_風聞

跨國車企，不願意被薅羊毛，只好退出了。

正解局原創

近年來，全球汽車行業不景氣，跨國車企為了開闢新市場，把目光對準了人口和中國不相上下的印度。

理想是豐滿的，現實是骨感的。

橫掃全球的跨國車企，不少落了個敗走印度的下場。

“印度夢”，沒有想象中那般美好。

疫情之前，印度汽車市場就不太穩定。現如今，更讓不少國外投資者喪失了興趣。

統計數據顯示，自2020年以來，已有964億元資本相繼撤出印度債券市場，其中包括不少車企。

6月初，大眾和福特兩家汽車公司的金融部門宣佈將停止向印度市場的用户提供新信貸。

兩家公司的金融業務退出印度，意味着，他們正在變相放棄印度市場。

早在年初，福特就放棄了在印度的擴張計劃，並且將大部分資產轉移到合資企業之下。

福特做出這個決定，也屬於意料之中。

福特早在1995年就進入了印度市場，是最早在印度銷售汽車的外國汽車製造商之一。

但經過多年的發展，福特在印度市場勉強才佔據了3%的份額。

在2020年疫情之前，福特在印度的平均銷量每年都要減少9萬輛左右，非常不樂觀。

一位知情人士表示：

如果福特決定在印度增加投資，它需要知道何時才能收回該投資。

福特在印度生產的汽車

作為全球銷量冠軍，豐田在印度的境遇也沒好到哪裏去。

早在上世紀80年代，豐田便已經開始佈局印度市場。

但截止到2019年，豐田和本田、福特、大眾四家汽車巨頭，在印度全部的市場份額才僅有12.5%。

2019年，因為庫存太多，銷量太低，豐田直接暫時關閉了印度南部的班加羅爾工廠。

雖然豐田表示不會退出印度市場，但是也強調不會再擴大規模。

不得不説，豐田在印度折騰了幾十年，卻沒有打下多少江山，怎一個慘字了得。

豐田早期在印度起步的影像資料

比起豐田，通用汽車對印度市場放棄得非常乾脆，早在2017年就宣佈撤離印度。

根據通用汽車披露的數據，通用在印度19年的時間裏，累計虧損了274億盧比（約合4.6億美元），市場份額在2016年僅剩不到1%。

而本來打算進軍印度的中國車企，也相繼暫停計劃。

2020年，在兩年一度的印度德里國際車展上，不少中國車企都躍躍欲試，哈弗Concept H概念車全球首發，上汽集團、長城汽車則放出正式進軍印度的豪言。

長城參加印度德里國際車展

然而，2020年4月，擁有近14億人口的印度，居然一輛車都沒賣出去，不少車企都哭暈在廁所裏。

新聞資料

中印摩擦發生後，印度暫停了來自中國的三筆投資，其中就包括長城與北汽福田兩家汽車製造商。

中印衝突令長城和北汽的投資不得不中止

曾想在印度市場大幹一場的長城汽車，也改變了口風，其董事長魏建軍宣稱“長城汽車的主戰場仍是中國”。

長城汽車董事長魏建軍

現實面前，大車企的“印度夢”正在被迫醒來。

跨國車企在印度銷量不行，主要原因是太貴了。

其實也不是印度人不想買貴的，而是實力不允許。

印度人多地少，交通基礎設施非常落後，出行工具多以摩托車為主。

印度國內糟糕的交通情況

印度的汽車產銷量規模遠遠遜於中國。

2019年中國汽車銷量為2570萬台左右，而印度卻僅為382萬輛，還不足中國市場的15%。

作為一個千人汽車擁有量僅有50輛的國家，這點購買力，實在是有點不夠。

像上汽的MG名爵，雖然在國內主攻剛需價位（10萬-15萬元），但在印度卻屬於奢侈品，只有少部分人才能消費得起。

印度人買汽車，期望能發揮最大的價值

在印度，賣豪車根本就是賠本生意。

整個印度一年才能賣出去幾百輛保時捷，而2011年的時候，保時捷在上海單個城市銷量都有幾千輛。

福特、大眾雖然實力強勁，進入印度也較早，但因缺少適應印度市場的廉價車，吃了不少苦頭。

為了改變這個局面，大眾曾試圖與印度本土車企塔塔集團合作，但這項合作僅僅維持了5個月，便宣告破產。

多年來，印度都是低廉緊湊車型（便宜車型）的天下。

印度人最愛緊湊車型

2019年，印度銷量排名前三的車企是瑪魯蒂鈴木、現代和馬恆達，其中鈴木市場份額佔比達到50.61%。

換句話説，印度每賣出兩輛汽車，就有一輛是鈴木。

印度乘用車的市場份額 圖片根據SIAM資料製作

鈴木奧拓（Alto）是印度最暢銷的車型，相當於上世紀90年代跑在中國馬路上的大眾桑塔納。

鈴木Swift車型自從2005年推出後，15年裏，一共賣出去230萬輛。

而銷量第一的鈴木奧拓（Alto），售價僅為2萬多，累計銷量350萬輛，妥妥的銷量王。

印度銷量車型價格與級別

因為在印度銷量太好，鈴木甚至徹底放棄了中國市場，全力以赴打拼印度市場。

然而，這兩年鈴木的日子也過得不太好。

數據顯示，受車市寒冬影響，鈴木新車銷量不斷下滑，2020年鈴木新車銷量同比下滑18%，僅為108萬輛。

2019年4-12月的財報則顯示，公司淨利潤同比下滑36%，業績差了不少。

現如今，受疫情影響，鈴木的虧損還在繼續。

看來，光靠低價，要想在印度市場掙錢，並不太容易。

讓跨國車企不好過的另一個原因，是影子銀行。

影子銀行，是指提供與傳統商業銀行類似金融服務的非銀中介機構，由於採用“公司制”，也被稱為非銀金融公司，即“NBFC”（Non-banking Financial Company）。

在印度的經濟發展中，NBFC極為重要。

因為壞賬不能從傳統商業銀行獲得信貸，或者有人覺得放貸流程冗長，這時候就可以依靠NBFC獲取資金。

可以説，“影子銀行”是銀行的重要補充，也是消費者獲得貸款的主要來源之一。

每年，印度都有數百萬的小企業和消費者通過NBFC借貸，用在買車、買房、投資等各個領域。

據估計，整個印度1/5的新增信貸都是來自影子銀行。

在過去十年中，影子銀行的存在，讓印度經濟得以快速發展。

以NBFCs為主體的廣義印度影子體（NBFIs）之全貌示意圖

雖然影子銀行方便，但近幾年也開始頻頻“爆雷”。

許多NBFC其實也是從傳統商業銀行和公募基金處低成本融入短期資金，在長期投資給項目。

一旦項目有問題，資金鍊就會斷裂。

2018年9月，印度最大影子銀行（IL&FS）因到期的利息超過營業利潤，導致現金短缺，無法償付相關債務，觸發違約而倒閉，震動了印度整個金融市場。

根據CEIC繪製的圖表可見，2017年底至2018年以來，印度的短期利率不斷攀升，這對負債端借款佔大頭的IL&FS而言，無疑是重大的打擊

據印度儲備銀行（印度央行）估計，IL&FS的倒閉可能導致兩家傳統商業銀行出現違約。

但這只是冰山一角，印度專業人士透露：

如果問題不能解決，我們早晚會看到金融業爆發更嚴重的違約，這種風險會在NBFC和商業銀行之間蔓延。

一時間，整個印度金融界，都因為IL&FS的倒閉而非常恐慌。

傳統商業銀行為了確保資金安全，不承擔更高的信用風險，開始大幅度削減對其他NBFC的資金供應。

這項舉動，對汽車行業的發展影響巨大。

據評級機構ICRA的數據，在印度，55%-60%的新車、二手車融資，30%的客車融資，以及65%的兩輪車融資都是影子銀行提供的。

影子銀行體系圖

瑪魯蒂鈴木董事長R.C.Bhargava表示：“銀行業肯定是影響汽車業增長的因素之一。”

隨着流動性緊縮的持續，許多公司融不到資金，印度汽車行業發展緩慢的趨勢非常明顯。

根據印度汽車製造商協會的數據顯示，近兩年，有將近300間客車展廳被關閉，不少汽車製造商都感覺到壓力，要麼停產，要麼關閉工廠。

雖然印度當局出台了一系列監管措施，要求傳統商業銀行與狀況糟糕的影子銀行合作。

但收效甚微。

全球車企相繼撤離印度市場，一方面是因為印度經濟不行，另一方面就是因為印度政府的税率太高，讓車企基本上無利可圖。

根據彭博社的統計，印度的機動車税率（包括汽車、摩托車和多功能跑車）高達28%。

除此之外，印度政府還會根據發動機的類型、長度和尺寸徵收1%至22%不等的附加税。

對於發動機排量超過1500cc、長度超過4米的SUV，税率則高達50%。

車企為了少上税，只能給車型瘦身

高昂的税收，嚴重挫傷了外國製造商的生產積極性。

豐田負責人表示：

政府向我們和所有進入印度市場的外國汽車製造商發出了一個信號，那就是，印度不需要你。

新聞資料

同時，印度為了支持本土車企發展，要求汽車製造商設法減少向外國的母公司支付技術或品牌使用費，希望藉此促進當地投資，減少資金外流，鼓勵國內生產和限制出口。

其實此前幾年，印度就一直想要限制汽車製造商的專利費，印度監管機構甚至曾提議過，對超過收入2％的專利付款進行限制。

後來因為不少公司抗議，加上印度擔心會阻礙這些公司的先進技術投放或者分享，就把上限設定為5%。

不得不説，印度這心思也是沒誰了，既不想給人家好處，又想儘可能搜刮人家。

這次疫情，讓印度又把專利費重新擺在桌面上。

跨國車企，不願意被薅羊毛，只好退出了。

跨國車企在印度的遭遇，能夠一窺印度與中國經濟的不同。

無論是汽車市場的規模還是整體規模，印度與中國都不在一個數量級上。

據統計，2019年印度的人均GDP為2099美元，中國的人均GDP則為10200美元，意味着印度的人均GDP只有中國的五分之一左右。

對待外來企業，中國市場明顯開放得多，也友好得多。

昨天是中國共產黨成立100週年的日子。

新華社海外社交媒體賬號發佈了中國實現了第一個百年奮鬥目標的消息。

馬斯克在新華社海外社交媒體下留言

特斯拉老闆馬斯克在這一消息下留言稱：

中國取得的經濟繁榮確實令人驚歎，尤其是在基礎設施方面！我鼓勵人們親自（前往中國去）參觀與見證。

馬斯克確實有發言權。

文章來源於微信公眾號正解局（ID：zhengjieclub），歡迎微信搜索“正解局”關注