甲子光年：五問中國汽車芯片：直道、換道還是彎道超車？_風聞

“搶芯片就像搶廁紙。”特斯拉CEO馬斯克曾在社交媒體如此説道。

近兩年，一場“芯片荒”席捲全球，首當其衝受到影響的要屬汽車行業。芯片短缺對特斯拉的供應鏈產生重大影響，馬斯克認為，部分公司大筆囤積超出公司需求芯片的行為，和疫情初期囤積衞生紙的消費者相差無幾。

不僅僅是特斯拉，中國汽車企業也面臨焦灼的“缺芯”難題。“雖然缺芯是全球性的普遍問題，但由於中國是世界上最快從疫情中恢復生產和生活的國家，旺盛的市場需求讓國內汽車行業所面臨的缺芯問題變得更加突出。”黑芝麻智能CMO楊宇欣表示。今年3月，蔚來汽車決定將合肥江淮汽車工廠的生產暫停五天，東風本田和奇瑞旗下部分車型的高配版也面臨停產。

面對短期內無法解決的供應鏈難題，中國汽車芯片產業必須在全球產業鏈重構的危機中尋先機，更應對汽車半導體供應鏈的長期安全穩定，推出更加妥善的中國方案。

“甲子光年”採訪了北極光創投合夥人楊磊、華創資本合夥人熊偉銘、祥峯投資執行合夥人夏志進、雲岫資本合夥人兼CTO趙佔祥、耀途資本投資總監於光五位半導體芯片領域的投資人，向他們拋出了行業內關注的五大問題，並從他們的回答中得出一些共同的結論：

在“國產替代”的機遇下，中國汽車芯片正面臨“直道超車”或“換道超車”的機遇；

大多數投資人在“術業有專攻”的考量下，並不看好整車廠自建芯片的趨勢；

中國汽車芯片與世界水平的主要差距，主要在工藝製造和人才層面。不過由於智能汽車領域全球基本處於同一起跑線，中國在這方面與世界水平的差距比較小；

中國汽車芯片一定程度上面臨着投資過熱的情況，但不必過度擔憂，熱總比冷強；

未來在芯片半導體領域，更看重投資具有技術護城河、人才等維度的企業。

問題一：“缺芯”倒逼，中國汽車芯片開始“彎道超車”

“甲子光年”：在全球汽車行業“缺芯”的背景下，國內半導體產業迎來新的發展機遇。

政策角度，智能汽車、汽車芯片等成為政策制定的高頻熱詞。行業角度，國內的汽車芯片企業具有天然的渠道優勢和較高的性價比，更能契合本土車廠的需求。比如域馳智能方面就認為，這次芯片短缺對於國產芯片企業是一次很好的大練兵。國產芯片為什麼一直沒發展起來？因為無人敢用，沒有應用場景，就沒辦法去發現問題、去改進。

從某些技術領域來看，國產芯片廠商也已經足夠與國外芯片巨頭抗衡。比如對於地平線推出的車規級芯片征程5，開源證券就認為，這標誌着地平線成為業界唯一能實現L2-L4的全場景整車智能芯片方案提供商。黑芝麻智能的算力和功耗也已經可與英偉達匹敵，楊宇欣曾表示，英偉達目前在市場上能拿到的Xavier芯片算力是30TOPS，我們的算力是40TOPS。

這是否意味着在“國產替代”加速的背景下，中國汽車芯片領域出現了“彎道超車”的機遇？

楊磊：從技術層面看來，我們已經不止於“國產替代”的層面了。如今大家都在擔心供應鏈體系的問題，所以都不會完全依賴進口產品。但是從整個產業落地的層面來講，比如整車搭載角度，現在的市場份額還是比較少，可能要到2022、2023年才會看到搭載車型大規模落地，從那個時間點的市場開始，中國汽車芯片的實力會逐漸顯現。

熊偉銘：不僅僅是“彎道超車”，國產汽車芯片已經來到了“直道超車”的局面——全球一起摸着石頭過河，一不小心中國先上岸了。一方面，近些年的國際形勢對中國科技是個加速，此前中國科技企業不太願意幹底層相關的佈局，但是隨着需求量的上升，側面加速了中國芯片廠商的發展。另一方面，國家政策的支持之下，也導致國外芯片廠商完全沒有中國跑得快。

夏志進：“替代”是説別人已經有了產品。“彎道”“換道”隱含的邏輯，則是説市場上一定要有一些變化，整個行業有了一個新的產品、新的品類，電動車、無人駕駛等就是存在新的技術方向、商業模式等。在這些機會面前，創業公司是和傳統公司在同一起跑線，甚至説創業公司更快、更靈活、更敏鋭，對我們來説也更具有投資的價值。

趙佔祥：可以説是換道超車。在電動車和自動駕駛領域，中美是站在同一起跑線，而中國電動車市場是最大的，在中國汽車芯片廠商遇到“天時地利人和”的契機下，有可能會跑得更快一點。另一方面，國內相關創業者的資金投入力度、工作強度方面也很大，中國廠商比較拼命，所以跑得也會比國外更快。

於光：首先我們得承認國內的芯片產業還和國外有較大差距，特別是在汽車芯片領域。過去的汽車工業強國培育了較強且完整的芯片供應鏈，所以對安全等級要求較高的汽車芯片領域，一直被歐美日的芯片大廠壟斷。但是隨着汽車電氣化，智能化，網聯化的變革，也給到國內的主機廠追趕的機會，同樣也給到國內的芯片設計公司有機會切入新的領域。

在智能座艙SoC、自動駕駛AI芯片、車載MCU、汽車功率半導體等較難的領域陸續有國內團隊開始嘗試。在這波國產替代的過程中，汽車主機廠也逐漸開始開放和國內芯片公司的合作。在今年國外芯片廠商整體產能緊缺的情況下，如果國產芯片公司能推出相應產品並且獲得產能，與主機廠合作、優先測試等機會就會更大，將給國產芯片廠商帶來一個很好的導入主機廠的窗口期。但是這輪芯片產業面臨的是全球性的芯片產能緊缺，國內的汽車芯片設計公司比較依賴於具備車規級能力的fab廠，例如台積電等。所以缺產能的情況對國內設計公司同樣充滿巨大挑戰。

問題二：車企自研芯片有戲嗎？

“甲子光年”：隨着汽車芯片市場的發展，除了國外的英偉達、英飛凌，國內的地平線、黑芝麻等第三方公司，主機廠自研芯片的趨勢也越來越明顯。

例如北汽和吉利，前者與Imagination集團、翠微股份共同成立了北京核芯達科技有限公司，後者由控股的億咖通科技與Arm中國達成合作，同時吉利自身也在佈局自研芯片。造車新勢力方面，零跑汽車在2020年還發布了首款全國產化、具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。小鵬、蔚來也準備進行自動駕駛計算芯片的自主研發。

隨着整車廠自研芯片的趨勢愈發明顯，車載AI芯片將來有望形成多強爭霸局面？

楊磊：術業有專攻。電動化、網聯化、智能化、共享化”的新四化在同時發生，造車本身已經變得越來越複雜，有大量的工作軟件構架在發生翻天覆地的變化，硬件構架也在發生變化，在這麼複雜的環境下，能夠把系統做好其實非常不容易，個人覺得最後還是專注自動駕駛芯片的公司會勝出。

熊偉銘：不太看好傳統廠商去自研芯片。傳統車商大的思維慣性和知識結構已經相對老化，隨着技術的迭代，傳統擅長做市場利益分配的人已經不是市場的主角，擅長做技術創新的人才是。比如在智能汽車時代，互聯網入局造車對汽車市場就有很大的影響，他們會將汽車市場運營效率壓到極致。最後哪些企業會勝出？我傾向於還是認為這些先跑的人。

夏志進：傳統廠家很多東西都是靠供應商，所以自己從頭去研發創新完全不是它的基因。

一方面，他們此前只做傳統的設計，沒有研發芯片的相關基礎。另外一方面，新的創業AI芯片公司，動不動就是幾百上千人的研發團隊，要持續的做五年以上去做產品，投入好幾億美金的研發投入，傳統廠商在這方面的投入也有可能沒法繼續。

新勢力如果有自己研發芯片的計劃，也可能是把團隊分下去。百度等互聯網公司也同理，很難定義它在產業鏈裏面是什麼樣的位置，有可能是它把上下游都做了，最後做出來一個非常有競爭力的產品，但我覺得這裏面難度也是非常大，最終也許會退一步去專注做芯片、提供解決方案。

趙佔祥：要看芯片對企業的核心價值有多大。如果説非常關鍵，屬於戰略性級別，那即使花再多錢也得做。雖然按照單價來看，自研芯片不一定划算，但是不做的話，核心的東西就要依賴於別人，這個風險很大。

另外，不做的話，又如何凸顯出自己的核心優勢？人無你有，你的產品就可以賣得更貴。對於造車新勢力來講，通過自研芯片可以把整車的自動駕駛體驗做得比別人好，一段時間以後，也可以從整車上把芯片的成本賺回來。

於光：自研芯片有它的好處，因為整車廠對自己車的定義是最瞭解的，車企自己的芯片團隊能夠在最早期獲得具體車型的需求規格，並基於此設計出最匹配的芯片。另外在車企自己設計芯片的過程中，能夠儘早考慮軟硬件協同。如果軟硬件協同做到極致，就像手機行業的蘋果，用户體驗才是最好的。特斯拉在美國人才較多的環境下，搭建一支比較強的芯片團隊。但是在國內，特別是在如今芯片行業搶人大戰的情況下，如何搭建一個成熟的且和車企基因匹配的國內團隊是一項巨大挑戰。

問題三：國產芯片還有哪些差距？

“甲子光年”：在2021世界半導體大會上，中國工程院院士吳漢明指出我國芯片的現狀——中國想要完成芯片的國產化替代，還缺8箇中芯國際。簡而言之，如今我國需要8箇中芯國際的產能，才能夠滿足當下半導體市場日益增長的芯片需求。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基也表示，中國半導體市場需求旺盛，但供給不足。芯片需求中國市場佔全球三分之一，但自給率只佔15%，特別是汽車芯片自給率不足5%。

產能不足是綜合性問題，這表明從先進製程產能到部分材料甚至是封裝基板，都出現了短缺。這也是中國汽車芯片廠商面臨的技術難題。整體而言，國內汽車行業依賴國際大型零部件集團的現象十分嚴重，特別是半導體領域的核心零部件技術、電氣架構、供應體系。對於產業鏈的長期安全而言，潛存巨大的風險。

隨着國產替代處於進行時，但面臨自給率依然低的現狀，我國汽車芯片到底還差在哪？

熊偉銘：中國的汽車芯片在Fabless模式上是沒問題的，只是在工藝上暫時落後；同時，對芯片製造工藝的成本控制還不夠成熟，比如同樣是100塊錢，國內企業只能做出一顆芯片，國外能做出100塊芯片；還有一個是軟的底層，中國沒有IP（底層操作系統）。我們沒有安卓、Linux、 Windows這類的系統，中國的操作系統不那麼成熟，不過在市場的支持下，我們底層操作系統的突破只是時間問題。

夏志進：高層次的人才是缺乏的。以前很多的國際的半導體公司的核心研發都是在美國，只有少量的公司在中國有完整的團隊，但我們也看到很多人才從國外回國，在國內創業，我覺得這也是彌補了國內的人才的不足。從數字芯片設計來看，中國比國外差距並不大，但在模擬芯片的設計方面，中國的落後的差距就會稍微大一點，在半導體的生產製造方面差距更大，比如國際上今年已經可以量產5nm的芯片，國內領先的中芯國際可能還是14nm，差距可能有2倍。光刻機等設備上，中國落後的可能要更多。

趙佔祥：並沒有很大的差距。在智能汽車領域，大家都是新的玩家，比如英偉達只是做芯片比較早，但做汽車芯片的時間和我們並沒有差很多。總體來看，在其它芯片領域大概有十年的差距，但是在汽車芯片領域的時間差距僅兩三年。

問題四：汽車芯片產業迎來投資泡沫？

“甲子光年”：沒有最火爆，只有更火爆。這是汽車芯片投資領域的現狀。

隨着芯片國產替代的大勢愈發明顯，資本也在源源不斷地湧入半導體領域。據云岫資本的統計數據，在2020年7月到2021年6月的近一年時間內，市場有534個半導體公司獲得融資，總金額達到1526億元人民幣。

比如人工智能芯片公司地平線，在今年不到半年時間就融了三輪。目前，地平線已完成高達15億美元大C輪融資，投後估值高達50億美元。

在一筆筆融資密集出爐下，大家在爭搶最後的門票。但不可避免的，就是市場亂象的出現。國家發改委新聞發言人孟瑋曾表示，國內投資集成電路產業的熱情不斷高漲，一些沒經驗、沒技術、沒人才的“三無”企業投身集成電路行業，個別地方對集成電路發展的規律認識不夠，盲目上項目，低水平重複建設風險顯現。

資本爭先下注，帶來的是羣雄逐鹿，還是過熱的泡沫？

楊磊：熱比冷好，沒人投這個產業，發展不是更難嗎？但熱的時候，往往也是一把雙刃劍，壞處是容易造成惡性競爭，劣幣驅逐良幣，好處是可能會有更多的資本引入這個行業，強者能夠活下來——能夠聚集資源，成為更強的玩家。

熊偉銘：前兩年太冷了，兩權相害取其輕，現在汽車芯片領域的情況是寧願通脹也不要滯脹。因為全球的需求還有增長，就不會有問題，比如經濟大衰退到最後會影響政治穩定，各方面都有問題。

夏志進：可能市場上有一些泡沫，估值也虛高，但從個人判斷來看，至少從今年開始，很多投資人其實是相對來説比去年還要冷靜一點。我覺得這是一個必然的階段。其實第一波能做起來、能上市的半導體公司，他們高的估值也是有一定的道理。這些第一波抓住機會上市的公司，它會有更多的資源、資金去整合整個行業，形成一個非常有競爭力的產品體系。

趙佔祥：有些芯片公司估值確實是偏高的，但是芯片的熱度還遠遠不夠。因為現在整個產業才剛剛開始，這裏面需要的資金量還很大，對於中國來説，目前需要更高端的芯片，比如半導體制造、設備、材料、CPU、GPU等芯片，這其實很燒錢，目前這些領域的資金量還比較少。

於光：整個芯片行業的投資目前就是處於很狂熱的狀態，汽車隨着智能駕駛的興起，也成為投資機構重點關注的領域，兩相疊加，導致汽車芯片投資在近期也大受追捧。不過因為車規級芯片的門檻非常高，所以市面上真正具備車規級芯片能力的團隊其實也相對有限。導致資金不斷向那些具備先發優勢的細分領域頭部公司聚集，相應估值也不斷提升。

不過隨着汽車智能化，電氣化，網聯化的變革，汽車芯片的需求將獲得巨大的增長。如果這些國產芯片企業能夠成功設計並量產芯片產品，落地汽車應用，填補國內車載高端芯片的空白，這些公司還是具備巨大的投資價值。

問題五：汽車芯片未來怎麼投？投什麼？

“甲子光年”：潮水之下，未來一定是智能化汽車的天下。在國家政策的支持以及人才的培養下，未來入局汽車芯片的企業只會多，不會少。

聯想創投團隊表示，目前半導體領域的投資確實有一些過熱的情況，一方面，社會資本的流入吸引了一批頂尖人才回國創業，極大幫助了中國半導體產業的發展；但另一方面，項目數量的暴增也加大了投資的難度，這也要求投資機構要有非常強的專業性去做深入的研究，認真篩選潛力項目。

如何去偽存精，選擇出哪些具有真實力的汽車芯片廠商？投資人們怎麼想？

楊磊：汽車芯片投資的邏輯，第一看勢能，對於某一個領域要有結構性的變化，比如黑芝麻智能自研的高性能自動駕駛芯片，從汽車智能化角度來看，這是一個大的趨勢。中國的客户現在都在選擇中國的芯片公司合作。第二，要看我們的人才是否也到位了，汽車芯片非常複雜，對人才質和量的要求都高。第三是做時間的朋友，這和公司的運營方式有關，比如如何去打好基礎，過去的經驗、資源等等積累，如何在今天還可以不斷地複用。

熊偉銘：現在主要看工藝半導體，因為它跟材料相關，這是一個很有潛力的投資方向。如同iPhone帶動手機行業發展出來不同的供應鏈系統，電動車也一樣，這是新時代luxury car，在裏面看從油車到電車的過程中，哪些是變與不變的，帶來哪些元器件的變化。團隊方面，希望是一個balance的團隊，比如説兩人或者三個人過去合作過，也尤其關注他們的商業能力。

夏志進：我們希望去做一些前瞻性的科技方面的投資，這個領域裏，大公司也沒有特別強，小公司也有機會。半導體這領域也是遵循同樣的邏輯，我們可能會看半導體領域的一些更長期的投資機會，比如曦智科技，是用光子計算的方法去做深度學習的加速，可能最近兩三年不會有商業化，但在5年以後可能產生一個很大的收益。隨着半導體產業鏈往上游去走，我們也會投一些材料公司，例如下一代半導體材料的氧化物。

趙佔祥：總體來看，建議投護城河比較深，市場比較大、又比較難的芯片，因為一旦做成之後，別人也很難跟。首先，這要有一個成熟經驗的完整團隊去做，不是説靠一兩個人能搞定的。其次，選擇的芯片領域准入門檻一定要比較高，比如像汽車芯片，它需要很長的一個車規級認證；數據中心芯片，要在數據中心裏面要做長期大量的測試，這也需要客户給予非常長時間的支持和測試，但是一旦你進去之後，市場就會比較穩。

於光：研究與場景驅動，圍繞產業鏈深度佈局，充分挖掘水面下項目是耀途資本差異化投資策略。第一步是看賽道，賽道規模決定了公司業務的天花板；在進行長期深度研究並buy-in賽道後，我們會挖掘核心關鍵技術，長期追蹤技術發展趨勢；同時會採用諸多方式減少技術路線判斷的風險，通過調研汽車大廠獲取真實需求。再比如對比海外標杆企業，瞭解以色列、硅谷等技術高地的技術趨勢，和全球科技巨頭的收購動向。

其次，我們會綜合考量團隊的完整性、技術路線、商業化、管理等能力等。汽車芯片創業的團隊很重要，如果團隊本身有在外資企業做過芯片的經歷，那肯定是最好的。一個完全沒有做過汽車芯片的團隊和一個有完整經驗的團隊，對造芯的理解完全不在一個量級上。同時，有經驗的團隊在客户資源積累等方面也有優勢，將能更好地與整車廠展開合作與交流。

注：芯片企業經營大體分為三種模式，分別是IDM模式、Fabless模式和Foundry模式。IDM模式是芯片的設計、生產、封裝和檢測都是自己做；Fabless模式只負責芯片的電路設計與銷售，將生產、測試、封裝等環節外包；Foundry模式是代工廠模式，只負責製造、封裝或測試的其中一個環節，不負責芯片設計。