來自北方的銀翼_風聞

文/劉 樂

◎ 中國引進的安-12中型運輸機，在此基礎上仿製出運-8系列飛機1960年中蘇關係開始走向破裂，前蘇聯對中國的軍事援助也隨之受到影響。在航空武器裝備方面，前蘇聯在1962年向中國轉讓了米格-21輕型戰鬥機的全套技術之後，就基本上停止了對華出口航空作戰裝備。但出人意料的是，在軍民兩用航空裝備以及非作戰航空裝備方面，前蘇聯並沒有把大門徹底關死。

從中蘇關係開始走向破裂到中蘇關係回暖的20多年裏，中國先後從前蘇聯和原捷克斯洛伐克購買了安-12、安-24、安-26、安-30、米-6、米-8、L-29等多個型號的飛機。而這些飛機的到來，為增強中國軍隊的作戰能力以及搶險救災、支援地方經濟建設的能力，發揮了不可替代的作用。

安-12中型運輸機

安-12是前蘇聯安東諾夫設計局研製的一款中型渦輪螺旋槳運輸機，於1956年試飛、1958年開始交付、1973年停產。共生產800多架，其中軍用型700多架、民用型100多架，並向多個國家出口。該機全長33.1米、翼展38米、機高10.53米，空重35噸、最大起飛重量61噸、最大載重量20噸，最大平飛速度770千米/小時、最大航程5 700千米。總體性能與美國C-130中型運輸機基本相當。

1965年9月13日，解放軍總參謀部向外貿部提出，希望向蘇聯購買5架安-12中型運輸機。次日，外貿部將解放軍總參謀部的購機意向報告給周恩來總理，並表示此前民航部門也有購買3架安-12的意向，所以總的購機意向是8架，但周恩來總理批示只買4架安-12。因而中國外貿部向蘇聯方面提出，希望為中國空軍購買4架安-12。

1966年3月，空軍領導向總參謀部及周恩來總理彙報：“1965年向蘇聯方面訂購的5架米-6直升機，被蘇聯方面違反合同條款，無理拆除了信標機。因此空軍黨委研究後建議，將原本用於訂購5架米-6直升機的款項共計1 000多萬盧布，再加上部分外匯，改為訂購安-12中型運輸機和米-8直升機。在原來4架安-12的基礎上再訂購6架安-12，10架共需要外匯1 230萬盧布。”

不久之後，蘇聯方面正式回覆中方，同意出口安-12中型運輸機，並要求中方儘快派人前來談判合同具體條款。在當時中蘇關係已經嚴重對立的大背景下，經過3個月的艱苦談判，中蘇雙方於1966年7月簽訂合同。該合同的主要內容有：蘇聯方面同意向中方出口4架安-12及相應的零部件；蘇聯方面將於1966年底交付飛機，並由中方驗收小組驗收；中方可派19名人員前往蘇聯學習3~5個月，以掌握安-12的駕駛與維護技能。

1966年7月，中國空軍派出小組赴蘇聯學習，並於同年10月開始參加飛機的驗收工作，安-12則由蘇方人員駕駛陸續轉場到北京機場。1967年1月，4架飛機的交付工作全部完成，雙方簽署交接文件。這4架飛機中，中國空軍接收了3架，剩餘1架由中國民航接收。

1967年，中國空軍又提出希望再訂購10架安-12，同年4月25日，外貿部轉達蘇聯方面的回覆：“同意向中方出口10架安-12和20台備用發動機。”同年6月23日，中蘇雙方簽訂合同，規定：蘇聯方面自1967年10月起分3批交付這10架飛機，其中第1批和第2批各3架、第3批4架。

由於種種原因，蘇聯方面一再推遲交付時間，一直到1968年2月才開始交付。而且在驗收過程中，中方發現交付的飛機平均每架存在30多項缺陷或故障，後全部要求蘇聯方面予以解決。截止1968年4月，在北京機場全部交付完畢。這10架安-12中，1架分配給了民航部門，剩餘9架分配給了空軍。經過幾十年的飛行，民航部門和空軍的安-12分別於1995年和2001年退役。

安-24運輸機

安-24是前蘇聯安東諾夫設計局研製的一款雙發渦輪螺旋槳運輸機，於1959年底首飛、1962年開始交付、1978年停產。共生產1 100多架，其中軍用型200多架、民用型900多架，並向多個國家出口。該機全長23.52米、翼展29.2米、機高8.32米，空重13噸、最大起飛重量21噸、最大載重量5.5噸，巡航速度450千米/小時、最大航程2 400千米。

1968年，中蘇雙方開始談判購買5架安-24運輸機，經過兩個月的談判，雙方於1968年11月簽訂購買合同，5架飛機總價374萬盧布，同時還訂購了價值110萬盧布的8台備用發動機和相應的零部件。合同規定1969年7月，飛機由蘇方人員駕駛轉場到北京機場交付中方，轉場費用由中方承擔。1969年12月，5架安-24轉場到北京機場，經過中方檢查，未發現明顯的問題，由空34師接收了3架、第16航校接收了2架。1970年中方又向蘇聯方面訂購了6架安-24，並於同年2月簽訂合同，1971年6月，6架飛機由中方人員駕駛飛回國內。1973年，民航部門向蘇聯方面訂購17架安-24運輸機，在赴蘇談判時，蘇聯方面提出可賣給中方30架。經國務院研究決定，以中國民航的名義訂購30架安-24運輸機，其中10架分配給軍隊，空軍9架、海軍1架。1974年1月，中方驗收組赴蘇驗收飛機，並於同年2~7月全部驗收合格後轉場回國。經過幾十年的飛行，民航部門和空軍的安-24運輸機已全部退役。

◎ 中國引進的安-24支線運輸機，在此基礎上仿製出運-7飛機，後又改進出“新舟”60支線客機

◎ 中國引進的蘇制安-26運輸機。該型機是安-24的改進型

◎ 中國引進的安-30測繪飛機。該機除用於航空測繪之外，部分還被改裝為轟炸教練機，用於訓練轟-5輕型轟炸機的飛行員◎ 停放在北京陸軍航空兵學院的米-6重型直升機

◎ 直-6直升機的性能不符合要求，迫使中國引進米-8直升機

安-26運輸機

安-26運輸機是在安-24運輸機的基礎上研製的，主要是對後機身重新設計，並使用了功率更大的發動機。安-26於1968年首飛、1969年開始交付、1982年停產。共生產700多架，除供蘇聯空軍和民航部門使用外，還向多個國家出口。該機全長23.8米、翼展29.2米、機高8.57米，空重15噸、最大起飛重量24噸、最大載重量5.5噸，巡航速度440千米/小時、最大航程2 550千米。

1973年，中國首先與蘇聯方面簽訂了購買10架安-26運輸機的合同，其中7架分配給了空軍、3架分配給了海軍。1974年又簽訂了再購買6架安-26的補充合同，這6架飛機全部分配給了空軍。1974年6月，空軍和海軍派出人員赴蘇學習，同年8~12月，這16架飛機分6批轉場至北京。

當時考慮到我運輸機力量相當薄弱，以及國產機型還在研製當中，1974年空軍再次向解放軍總參謀部、總後勤部報告，建議3年內再向蘇聯方面訂購23架安-26，替換掉老舊的美製C-46運輸機。不久之後，中央批准購買15架安-26，購買合同分兩次簽訂。1975年8月，蘇聯方面向中方交付了首批8架飛機，剩餘7架於同年年底交付。

1975年11月，外貿部通知空軍，1975年中蘇雙邊貿易中中方還有1 000萬盧布的順差，空軍經研究後建議用此款購買13架安-26。經過與蘇聯方面的談判，對方表示只能供應10架。1976年5月，雙方簽訂購買合同，同年10月25日，全部飛機飛回國內。

1980年，中國再次向蘇聯方面訂購12架安-26，其中1979年1月交付5架，剩餘7架於1980年1月24日轉場到北京，裝備空軍運輸航空兵部隊。

安-30航空測繪飛機

安-30是前蘇聯安東諾夫設計局在安-26運輸機的基礎上研製的航空測繪飛機，裝備有多種航測設備。該機全長24.26米、翼展29.2米、機高8.32米，空重15.5噸、最大起飛重量23噸。安-30在安-26的基礎上，將機頭前部改為透明觀測窗，機艙內還設有測繪相機、暗室和膠片儲藏室，可進行氣象、塵埃、熱能、輻射、金屬、地下水等方面的探測、分析工作。

1974年11月，空軍和總參測繪局向解放軍總參謀部、總後勤部請示購買10架安-30航空測繪飛機。1975年2月7日，解放軍總參謀部、總後勤部向中央軍委提出當年購買安-30兩架、次年再購買3架的建議。該建議得到了中央軍委葉劍英副主席的批准，同年10月23日，中蘇雙方簽訂了購買兩架安-30的合同。1976年2月26日，這兩架安-30飛回國內。

1976年5月15日，中蘇雙方再次簽訂購買3架安-30航空測繪飛機的合同，這3架飛機於1976年10月全部飛回國內。而最後一批5架安-30的購買合同於1978年7月16日簽署。由於蘇聯方面特殊的原因，這批飛機的交付時間一再延遲，直到1980年4月30日，這5架安-30才轉場回到北京。

中國空軍裝備的安-30除用於航空測繪之外，部分還被改裝為轟炸教練機，用於訓練轟-5輕型轟炸機的飛行員。

米-6重型運輸直升機

米-6是前蘇聯米里設計局研製的一款重型運輸直升機，於1954年開始研製、1957年首飛，是當時全世界最大的直升機，並向多個國家出口。該機裝有兩台渦軸發動機，全長33.18米、旋翼直徑35米、機高9.86米，空重27.24噸、最大起飛重量42.5噸、最大載重量12噸，最大平飛速度300千米/小時、轉場航程1 450千米。

米-6重型直升機不僅可以在機艙內裝載70名士兵和火炮、導彈等重型裝備，還可以在機艙外吊掛大型裝備。其在原蘇軍中的地位和作用，直到體形更大的米-26重型直升機服役才被逐漸取代。

1964年11月1日，經周恩來總理批准，空軍向蘇聯方面訂購了5架米-6。1965年7月23日，中蘇雙方在北京簽署購買合同，合同規定中方可向蘇聯方面派出13名技術人員去接受培訓，5架直升機也將於1965年內交付中方。但當中方人員前往蘇聯驗收時，卻發現飛機上的場外着陸、空對空、空對地信標機全部被拆除。在這種情況下，中方認為蘇聯方面蓄意破壞合同，堅持若不給信標機的話，寧可不要這批直升機。而蘇聯方面態度強硬，表示中方若堅持索要信標機，就不交付直升機。

1966年7月，蘇聯方面提出撤消已簽訂的米-6直升機合同，同時表示可用5架伊爾-18螺旋槳客機補償中方。中方在報請周恩來總理和李先念副總理批准後，決定接受蘇聯方面提出的方案，改為購買5架伊爾-18螺旋槳客機。

1970年，考慮到中國軍隊在重型直升機領域仍屬空白，加之國內的重型直升機研製工作也需要參考對象。因此當時主管航空工業的三機部在報請周恩來總理批准後，準備向蘇聯方面購買3架米-6。經過4個多月的艱苦談判，中蘇雙方簽訂了購買合同。合同規定，蘇聯方面向中方出售3架米-6，直升機將於1971年第三季度交付，並由蘇方人員駕駛轉場到北京。

除購買3架整機之外，中方還訂購了備用發動機4台、備用旋翼3套以及其它器材，共耗資人民幣2 038萬元。此外蘇聯方面還保證向中方提供長期的零部件供應。1971年10月22日，3架米-6轉場到達北京，並交付武漢軍區空軍服役，1986年陸軍航空兵成立後，又改隸陸航部隊。而在仿製方面，由於米-6的仿製難度較大，超出了當時中國航空工業能力的上限，這一項目最終被放棄。

米-8中型運輸直升機

米-8是前蘇聯米里設計局研製的一款中型運輸直升機，於1960年5月開始研製、1961年6月首飛，也是全世界裝備量最大的中型軍用運輸直升機之一。該機裝有兩台渦軸發動機，全長18.17米、旋翼直徑21.29米、機高5.65米，空重6.62噸、最大起飛重量12噸、最大載重量4噸，最大平飛速度260千米/小時、轉場航程1 200千米。

1966年蘇聯方面向中國推銷 2架米-8，中方也同意購買。不久，蘇聯方面又提出可再提供8架米-8給中國，最早可於1967年上半年交付。但1966年4月5日，蘇聯方面突然提出“米-8直升機因技術問題暫時無法提供”，不能簽訂合同。

1970年11月28日，空軍向中央軍委建議購買10架米-8，並認為米-8的綜合性能遠優於中國裝備的直-5直升機以及研製中的直-6直升機，並可改裝為人員運輸、海上反潛、搜索救援等多種型號，具有很大的使用價值與技術參考價值。1971年3月2日，空軍正式向中央軍委申請購買10架米-8中型運輸直升機和3架伊爾-62大型噴氣式客機。

經周恩來總理批准，1971年9月8日，中蘇雙方簽訂了購買10架米-8直升機的合同，其中分配給空軍8架、海軍2架，1972年3~4月，這10架米-8分批轉場到中國境內。1974年5月，中蘇雙方再次簽訂了購買10架米-8的合同，並於同年年底交付。

1978年，中方第三次購買米-8，其中分配給空軍4架、海軍6架，中方赴蘇人員於1979年2月9日完成了這10架直升機的驗收工作，蘇聯方面也已將6架直升機交付中方。然而1979年2月19日，對越自衞反擊戰爆發，蘇聯方面突然撕毀合同，停止交付並將剩餘的4架直升機轉賣他人。

在中方的嚴正交涉之下，蘇聯方面答應賠償285萬瑞士法郎，並於1979年底交付了新造的4架米-8直升機。如今，米-8已經退出了中國軍隊的裝備序列，但其改進型米-17中型運輸直升機仍然是解放軍陸航部隊的絕對主力。

L-29中級教練機

L-29是原捷克斯洛伐克研製生產的一種中級教練機，於1959年4月首飛成功，並在1961年被指定為原華約集團的標準中級教練機。該機全長10.81米、翼展10.29米、機高3.13米，空重2.28噸、最大起飛重量3.54噸，最大平飛速度820千米/小時、最大航程900千米。

當時的中國空軍在缺乏合適的中級教練機的情況下，經反覆比較，認為華約集團的標準中級教練機L-29性能較好，可少量進口試用，並擇機仿製。而1966年6月，捷克斯洛伐克也向中方推銷了這一機型，中方同意進口4架。然而當中方提出1966年內全部交付的要求後，捷克斯洛伐克方面未能滿足，因而雙方沒有簽署購買合同。

1967年7月，捷克斯洛伐克再次向中方推銷 L-29教練機，中捷雙方於1967年9月22日簽訂購買合同。4架L-29於1968年3月運抵北京，經試飛後交空軍航校服役。由於L-29和中國空軍當時的訓練體系並不相符，後續就沒有再進口。

◎ 中國引進的蘇制米-8直升機。米-8的改進型米-171至今仍在中國空軍及陸航大量服役

◎ 中國空軍少量引進的捷克斯洛伐克L-29中級教練機[編輯/行健]