消化一下：一條鐵路“扼住”這個東非小國，直到中國人來了..._風聞

​大家好，我是在觀網陪您看非洲的谷智軒。本月初，中企承建並運營的肯尼亞蒙內鐵路，已經安全運營1500天。這個項目一度遭外媒炒作，劇情老套，無非還是什麼中國搞“新殖民主義”，讓非洲國家陷入“債務陷阱”這種陰謀論，而鐵路促進了當地經濟發展、改善了民眾生活，這叫無聲勝有聲。就在本週，有個外網博主，發佈了一則自己坐火車從內羅畢去蒙巴薩的視頻。曾在中國待過6年的他，覺得一切都是那麼熟悉，直呼“夢迴中國”。事實上，早在上世紀初，英國人就在蒙內鐵路同樣的線路上，建了一條鐵路，但“帝國殖民者的路”，和“命運共同體的路”，對這個非洲國家的意義，差得不止一星半點。本期《消化一下》就帶大家看一看，一條鐵路，如何再造一個國家。

歷史上很長一段時間，東非大陸都是一塊“被忽視的土地”。19世紀末，列強掀起了一場瓜分非洲的浪潮。德意志統一後，開始搶奪“陽光下的地盤”，在坦桑尼亞、盧旺達、布隆迪，建立了德屬東非。為了牽制德國，英國在肯尼亞、烏干達建立了英屬東非保護地。

所謂“保護地”，顧名思義，這塊地我雖然暫時管不了，但也是我的勢力範圍，先“保護”起來，你們德國人別插手。話雖這麼説，但當時的英國殖民者，一邊要鎮壓當地土著王國的反抗，另一邊又要抵禦德國勢力的擴張，兩頭為難，難以實現有效的統治。從海港蒙巴薩到內陸的維多利亞湖，沿途九百多公里，要是把我們的高鐵搬過去，三個多小時就能跑完，而在當時，卻足足要走上三個月；英國人別説鎮壓起義了，光是把軍隊運過去，都得累個半死。為了鞏固在東非的統治，英國人把鐵路建設提上了日程。

1901年，英國政府修建了長達920公里的烏干達鐵路。説是“烏干達鐵路”，但其實大部分路段都在肯尼亞，鐵路穿越五百多公里的稀樹草原、八十公里寬的裂谷帶、和一百五十公里的沼澤濕地，從沿海的蒙巴薩，通到維多利亞湖沿岸的基蘇木。修建這條鐵路，需要耗費大量人力物力，英國人自己是不會幹的，他們有的是冤大頭來幹，這個冤大頭就是印度。英國從南亞拉來了三萬印度人，英國人出錢，印度人出力，花了900萬美元，死了2500個印度工人，歷時五年，硬是把這條鐵路給修出來了。

鐵路建成後，當地一個行政長官感慨説：“一個國家造條鐵路不稀罕，稀罕的是一條鐵路造就了一個國家。”烏干達鐵路重新塑造了肯尼亞，把它變成了我們如今看到的樣子。有了鐵路，把內陸的礦產和原材料運到港口，成本從每噸1500美元降到了200美元，時間從三個月縮短到了六天。

不過，掠奪資源只是表象，烏干達鐵路對肯尼亞整個國家的建構，還有很多更深遠的影響。英國人來之前，東非原本是一羣大大小小的原始部落，文化不同、語言不通，酋長們還在互相鬥個你死我活。烏干達鐵路打開了英國殖民東非的大門，靠着鐵路，英國17次出兵東非，鎮壓土著起義，強行“整合”了東非大陸；又採取“分而治之”的策略，根據語言、居住地、膚色長相，把當地大小部落硬生生分成了41個民族。殖民當局壟斷了對民族特徵的定義，説你是什麼族你就是什麼族，使各個部族間“均勢平衡”又“相互制約”。靠着“一合”、“一分”，殖民者牢牢地掌控了最高權力，也為肯尼亞日後的分裂埋下了種子。

1902年，英國頒佈《皇家土地法令》，規定肯尼亞土地歸英王所有，英王有權隨意處置。在修建鐵路的過程中，殖民者將黑人土著趕進保留地，把1.67萬平方公里最肥沃的土地，命名為“白人高地”，立法規定只允許白人獨佔，鼓勵國內白人殖民。但“白人老爺”還需要有人伺候，黑人土著是伺候不好的，這活只能讓印度人幹，於是又吸引了大量印度移民。

通過烏干達鐵路，大量英國人和印度人深入非洲內陸。英國殖民者靠着收買土著酋長、引入印度移民，逐步建立起了有效的間接統治。印度移民呢，則成了當地的官僚、商人、警察和技術工人，逐漸成為介於英國人和土著之間的中間階層。肯尼亞獨立之初，全國有17萬印度人。這些印度裔繼承了殖民時期的社會地位，雖然只佔總人口不到2%，卻控制了肯尼亞將近四分之三的製造業企業，90%的商業。時至今日，印度裔依然是肯尼亞社會最富裕的階層。

烏干達鐵路，同樣塑造了肯尼亞整個國家的地理空間。鐵路修成後，沿線的站點逐漸發展成了大城市。起點站蒙巴薩港，如今是肯尼亞第二大城市和最主要的港口；終點站基蘇木，現在是肯尼亞第三大城市。

大家可能對上面兩個城市有點陌生，但內羅畢相信不少朋友聽説過。內羅畢原本是一塊無人居住的沼澤地，1899年，烏干達鐵路修到內羅畢，這裏便開始成為烏干達鐵路的補給站。從地圖上看，內羅畢剛好處在鐵路的中間點上，這一點被殖民者看重，把鐵路總部遷到了這裏，內羅畢逐漸成了肯尼亞最大的城市。1907年，內羅畢取代蒙巴薩，成為東非保護地的首府。肯尼亞獨立後，內羅畢又成了國家的首都。

有了“殖民者”，才能叫“殖民地”。一戰德國戰敗，德屬東非被併入英屬東非。英國人站穩腳跟後，1920年，英屬東非從英國的“保護國”正式升級為“殖民地”，名字也改成了肯尼亞。可以説，整個肯尼亞的近代史，就是從一條鐵路展開發生的。

肯尼亞獨立之後，開始帶上鄰國坦桑尼亞和烏干達，合夥搞經濟區域一體化建設。英國人早為東非掃除了關税與貨幣壁壘，而靠着英國人和印度人留下的基建網絡，東非人暫時不必為修路而煩惱。根據1967年《東非共同體條約》，肯尼亞、坦桑尼亞和烏干達，共同組建了東非鐵路公司和港口公司、東非航空公司和東非郵政與通訊公司，統一管理三國的鐵路運輸、內湖航運、港口、航空，以及郵政通訊業務。眼看着一切障礙掃除，三國可以聯手搞發展。只可惜，修路只是致富的必要條件，路通了，不用也是白搭。

在英國人治下，東非三國的經濟高度同質化：肯尼亞主要產咖啡、茶葉、劍麻；坦桑尼亞主要產咖啡、棉花；烏干達主要產咖啡、棉花。肯尼亞是海、陸運中轉站，待遇稍微好點，多了些麻袋、製鞋、棉紡之類的簡單加工業，工業基礎為三國之最，產值佔GDP的14%。説白了，三個國家都是英國人的田產，生產些飲料、布料的原料，統統運到港口拿出去賣，根本談不上國內消費，更談不上地區間貿易。英國人走後，三國拿着這些原料，只有兩種選擇，要麼搞內循環，讓有點基礎的肯尼亞先一步發展工業，消費原料，出口工業製品，搞工農業剪刀差，帶動區域經濟整體發展；要麼搞外循環，協調農業生產與銷售，提高農產品競爭力，擴大農業出口。這兩個選項，放在某些國家，可以“我全都要”，但是放在剛剛脱離殖民統治的非洲國家，還是三個，也只能“呵呵”了。烏干達和坦桑尼亞堅決不讓肯尼亞先佔發展紅利，而肯尼亞也不肯讓利，幫助另外兩國發展。結果，這個第一代“東非共同體”只續了10年。

“共同體”崩潰，生產要素不需要跨區域流動，自然不需要跨區域的運輸系統。1977年，東非鐵路與港口公司解散，肯尼亞鐵路公司成立，簡稱肯鐵。烏干達鐵路從東非鐵路系統的一部分，變成了肯尼亞鐵路系統的一部分。1981年，肯尼亞鐵路公司將蒸汽機車換成了內燃機車，在沿線城市修建路基和機車修理廠，讓這條老線路最後“迴光返照”了一次，貨運量達到400萬噸。然而，英國的管理和技術人員，長期在烏干達鐵路佔據重要崗位，體力活分包給印度哥們兒，沒有非洲土著啥事兒，鐵路的本地化程度相當低。獨立後的肯尼亞，既無法掌握鐵路的建設，也不懂如何運營，設備購置、道路保養等等，只能去找原來的宗主國英國。但英國人藉着技術壟斷，漫天要價，讓肯尼亞政府每次遇到鐵路問題，都只能“望英興嘆”。

既然英國靠不住，那就得自己想辦法。要維持甚至擴大鐵路的運能，錢從哪來呢？第一種辦法，找私人資本。鐵路這種大運量的路上運輸方式，與城市化、工業化是分不開的。大規模的人口移動、貨物運輸，一般都發生在城市之間與城鄉之間。所以，如果要讓資本家投資鐵路有賺頭，首先就要讓他們看到，鐵路沿線現在或者將來會有經濟發達、人口密集的大城市。前面説過，今天肯尼亞絕大部分城鎮，都是伴隨鐵路修建應運而生的。第一大城市在鐵路線中間，第二、三大城市在鐵路兩端，看上去佈局完美。但是如果你細品，第一大城市內羅畢350萬人口，第二大城市蒙巴薩120萬，第三大城市基蘇木61萬，人口分佈極度不均衡，而且三大城市總共才500萬人，鐵路沿線人口只佔肯尼亞總人口的十分之一。而肯尼亞的城市人口比例，在獨立後的四十年間，只從15%，增長到了28%。這種龜速的城市化，足以讓所有資本家望而卻步，這能有什麼搞頭嘛。

那麼第二種辦法，就是由國家做戰略佈局，財政和國有資本投資。國家的目光肯定不能那麼短淺，造條鐵路，幾年內收不回成本沒關係，鐵路帶動經濟上來了，税就有了，車票也賣得出去了，回報就來了。然而，理想很豐滿，現實很骨感。這個邏輯要成立，要滿足一個先決條件，就是鐵路能夠帶動經濟發展。

肯尼亞技術落後，要工業化，首先要靠原材料和勞動力，而這個國家的農業人口，佔總人口的80%以上，大部分土著，都是以部落形式分散居住在農村，各種各的地，只有三大城市有少量的製造業。而英國人留的那條烏干達鐵路，壓根兒就跟農村沒關係，對於本地原材料和勞動力從農村流向城鎮，沒有半點用處。

低城鎮化率，也限制了肯尼亞對工業品的內需。在肯尼亞農村，每月支出低於28美元的貧困人口，佔一半以上，能用上電的人只有不到10%，40年總共只增長了個位數的百多點。農村人口的消費能力幾乎可以忽略，而剩餘的幾百萬城市人口，總數不大，貧困率卻也有30%。所以肯尼亞各個地方的消費能力都不強，大宗商品跨區域流動的動力弱，鐵路依然派不上什麼用處。

既然內循環不行，那就搞出口導向，通過鐵路把貨物運到港口，賣出去呢？只可惜，肯尼亞的工業品，在東非以外的市場幾乎沒有競爭力。肯尼亞政府曾經選了一些工業部門重點扶植，其中就有紡織業。然而，紡織業生產規模上不去，設備和高級原料都靠進口。成本和質量都拼不過別人，自然在國外市場沒有競爭力。不但如此，國外的廉價紡織產品，還要反過來傾銷肯尼亞市場。2016年，東非各國聯手抬高關税，阻止美國的“垃圾襯衫”入侵東非市場。美國人最後通過“遊説”，攪黃了東非各國的共同努力，肯尼亞紡織業從此更加一蹶不振。

內外循環都推不動，生產要素和商品不流動，有再好的鐵路也沒用，結果就是，肯尼亞的工業發展極其緩慢。1977年東非三國鬧掰之後，十年內肯尼亞的工業增長率降到了3.9%，後十年又降到了1.9%，到了2000年，工業產值只佔GDP的16%。

英國人造的鐵路，帶不動肯尼亞的經濟，經濟不發展，後續的“税收”、“賣票”也就沒有了，沒有錢來反哺鐵路系統，新鐵路就不會有，舊鐵路就會年久失修。而惡劣的交通基礎設施，又會進一步制約經濟，形成惡性循環。2000年之後，肯尼亞經濟增長率連續十年低於周邊國家，政府財政赤字逐年上升，外債率高居不下。曾經的交通大動脈烏干達鐵路不斷衰敗，客運、貨運量連年下降。蒙巴薩港吞吐量2736萬噸，而烏干達鐵路同年運載量卻不到100萬噸，貨車需要走上一天一夜，才能將蒙巴薩港的貨物運到首都內羅畢，平均時速只有20公里。一邊是港口堆積如山的貨物，一邊是路上擁堵不堪的貨車，肯尼亞的經濟如同得了“腸梗阻”，而政府卻一點辦法也沒有。肯尼亞政府曾嘗試讓鐵路“活”起來，比如對鐵路公司進行私有化改造，引進機車，提高火車牽引力等。但這些都是治標不治本，無論是經濟，還是鐵路的客運、貨運量，都沒有很好的起色。交通基礎設施，無疑是肯尼亞經濟發展的瓶頸，但瓶頸遠不止這一個。

看過我們節目的小夥伴應該不陌生，“想象的共同體”一旦形成，就再也沒有回頭路了。英國人在肯尼亞搞“民族識別”，留下了超過40個民族，8個省，並且每個省都有一個人數佔主導的民族。這種民族劃分和行政區劃大體重合的格局，又反過來加強了當地的民族意識。打個比方，肯尼亞人數最多的基庫尤族，長期是中央省和首都內羅畢的主體民族。內羅畢經濟發達，吸引了很多外地人來工作。然而基庫尤族卻認為，自己才是內羅畢真正的主人，外地人來內羅畢，就是搶走了他們的飯碗，進而產生了排外情緒。本來大家都是黑人，都是殖民主義和帝國主義的受害者，卻在英國人的挑撥下捲了起來。

國家自獨立之初，避免分裂是領導人執政的主要任務之一。肯尼亞的“一代目”，開國總統肯雅塔，大權獨攬，合併了反對黨，建立了一個“非洲民族聯盟”，把國內所有民族都涵蓋了進去。肯雅塔合計着，通過一黨制下的“政治大聯盟”，解決各民族之間內鬥的問題，把肯尼亞塑造成一個現代民族國家。這個理想很不錯，但實操起來卻失敗了。肯雅塔是基庫尤族，在他掌權的15年間，重要職務都由同族人擔任。三屆內閣成員中，基庫尤人佔到了30%，一半的省長來自基庫尤族，外族人並沒有得到什麼好處。所謂的“政治大聯盟”，只是把民族間的博弈從黨際鬥爭，轉化成了黨內集團間的對壘，“民族”，依然是聯盟內部權力分配的主要因素。

肯雅塔在辦公室去世，副總統莫伊繼任。莫伊出自人數排第三的卡倫津族，一上台就宣佈要照顧“少數民族”，但實際上只有自己的族人受益。上世紀90年代末，卡倫津族擔任內閣成員和國家部委負責人的數量，已經反超基庫尤族，成了肯尼亞新的“天龍人”。

到了2007年大選，積壓了半個世紀的民族矛盾終於爆發，過去長期處於權力邊緣的小部族，組成政黨聯盟，向基庫尤族發難，指責當選總統齊貝吉選舉舞弊。隨後暴力席捲全國，短短一個月內，就有1200多人被殺，30多萬人被趕出家園。在這場動亂中，英國人修建的烏干達鐵路被砸，內羅畢以西至今沒有恢復通車。

2009年，新一代東非共同體制定了《東非鐵路總體規劃》，提出改建、延伸既有東非鐵路網的設想，再次把區域經濟一體化搞起來。蒙內鐵路作為肯尼亞的核心經濟走廊，以及東非重要的國際陸路通道，成了新一代東非鐵路網的旗艦項目。

計劃是好的，但最重要的問題仍然沒有解決：修路的錢從哪來？加上肯尼亞從來沒自己修過鐵路，這方面自然沒有任何經驗、技術、人員儲備。既然肯尼亞自己出不起錢，也不知道該怎麼造，那就只有找外援。放眼全世界，能幫忙建設如此大規模基建項目的，只有一個國家，大家可以自信地打在公屏上。

説到造鐵路，中國人説自己是第二，我想問誰敢説是第一。規劃提出的同一年，肯尼亞鐵路公司與中國路橋工程責任有限公司簽署諒解備忘錄，確定蒙內鐵路將由中方建造。對於錢的問題，2013 年肯尼亞總統訪華期間，雙方達成初步協議，由中方為鐵路的修建融資，前期投資的38億美元中，36億美元由中國進出口銀行為肯尼亞政府提供貸款，並由肯尼亞採取優惠出口與自營貸款的方式償還。去年新冠疫情期間，中國宣佈延緩債務償還。

對於造的問題，中國人首先給出了技術標準。蒙內鐵路全長 480 公里，使用和國際接軌的1.4米寬軌，運載能力為 每年2500 萬噸，時速120公里，相比老的烏干達鐵路，完全不是一個維度的產品。建設過程中，中方企業僱傭當地民眾， 為肯尼亞創造了4.6萬個工作崗位，還統一全線當地員工工資待遇，按規定繳納社保，為當地僱員進行職業規劃，加強技術培訓，培養了大量的鐵路建設、運營技術人員。同時，中企協助當地企業改造鋼材、水泥生產線，帶動當地產業及產品升級，建立物資採購平台，合理利用本地原料，實現產業鏈條的“屬地化”。

中方還考慮到當地環保要求，在鐵路全線額外設置14處大型野生動物通道，61處橋樑和600個涵洞，保障動物自由遷徙，並通過設置柵欄，防止野生動物誤入鐵路線。運營方面，中方將中國高鐵的運營經驗悉心傳授，從車站、車票、服務員着裝等“硬件”，到運營、調度、人員管理等“軟件”，手把手地教會肯尼亞人民，毫不藏私。蒙內鐵路的運營公司中，肯方員工2762名，佔總人數的76%；33個車站中有25個的運輸管理工作，全部由肯方員工負責，客運車隊的屬地化率高達98%。隨着時間的推移，蒙內鐵路的管理將逐漸移交給肯方人員，並在不久的將來，完全成為一條肯尼亞人自己的鐵路。

英國為肯尼亞造了烏干達鐵路，塑造了肯尼亞的過去。這條鐵路，就像是劣質膠水，勉強把肯尼亞粘成了一個領土意義上的國家，但是它粘起來的，其實只是一小部分人。大部分肯尼亞人，仍然被排除在經濟發展的進程之外。經濟的主動脈雖然通了，但沒有造血的地方，支脈又不通，大部分器官依然是“死”的，那麼經濟當時是“活”不起來的。久而久之，通了的主動脈也會重新閉塞。中國人為肯尼亞造了蒙內鐵路，不但幫他們重新打通了任督二脈，還做了升級換代，更“活血化瘀”，活動了肯尼亞的五臟六腑、四肢百骸，為它的經濟注入了新的活力。新的東非共同體能不能搞起來，肯尼亞經濟能不能靠這條鐵路騰飛，就要看肯尼亞人自己的努力了。

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