耗資1200億的港珠澳大橋，車流稀少到有人釣魚，難道是政治工程嗎？_風聞

貴州怎麼也想不到，還能這樣上熱門。

7月1日，貴州交警接到一貨車司機報警，稱自己有恐高症，車子開上高速，看到高架橋與路面的落差，加上朦朧的雨霧和過往的車輛，感覺自己頭暈眼花，手腳發軟，直呼“這橋太高了，我不敢開！”

貴州網友打眼一瞧，這才到哪兒啊，我們貴州遍地都是高橋——

壩陵河大橋，垂直高度370米，和紐約帝國大廈相當；

鴨池河大橋，垂直高度434米，和上海東方明珠差不多高；

北盤江大橋，垂直高度565米，相當於在200層的高樓行駛；

……

除了讓人“腿軟”的高橋，貴州還有一座令人眼花的“黔春立交”，繞來繞去，彷彿一個超大型過山車，導航在這裏都得打起12分精神。

據“HighestBridges”網站統計，全球前百名高橋，貴州有40多座位列其中；世界十大最高橋，貴州獨佔一半。

單單一個貴州就這麼能打，再把全中國的現代化大橋拉出來一看，更讓人直呼好傢伙。

論跨度，世界排名前10的跨海大橋，中國有6座。

論高度，世界10大高橋，8座在中國。

論長度，世界排名前10的大橋中，9座在中國。

在30年前，世界橋樑還要看歐美、學日本，我們跟在別人屁股後面，沒有資金，沒有技術，沒有材料，只有羨慕的份兒。

到今天，中國不僅成為橋樑大國，也是橋樑強國，跨越山河的基建狂魔形象，震驚了全世界。

而這一切，始於1937年的一聲爆炸。

01

1933年，在北洋大學（今天津大學）當校長的茅以升，收到了兩位老同學的電報。

來報的人，似乎商量好了。

一位是浙贛鐵路局局長杜鎮遠，表示“在錢塘江上興建大橋，現在時機成熟，擬將此重任，寄諸足下。”

另一位是浙江公路局局長陳體誠，廢話不多説，直接勸他接受任務。

錢塘江自古兇險，上游時有山洪，下游又有海潮，人教版語文課本里有一篇《觀潮》，講述的就是雷霆萬鈞的錢塘江大潮。

“錢塘江造橋”，一度是當地的歇後語，用來形容不可能的事。

當時的茅以升，既有校長的光環加身，又有海外留學經驗，其博士論文被稱為“茅氏定律”，已是功成名就。錢塘江大橋修成了怎麼都好説，萬一沒修好，就是身敗名裂。

但建橋是茅以升從小的心願。

10歲那年的端午節，家鄉舉辦龍舟賽，看比賽的人羣擠在橋上，橋被壓塌了，很多人因此喪生。

這件事一直壓在茅以升心頭，他暗下決心，長大後一定要造出最結實的橋。

這樣的“心結”，讓茅以升放棄美國的工作機會，執意回國效勞，也讓他再一次放棄了大學校長的職位，接下修建錢塘江大橋的任務。

他説，自己應該履行工程救國之責，用學到的造橋技術報效國家。

1933年8月，茅以升的建橋方案被採納，比美國專家華德爾方案預算少了約200萬銀元。

壓力也是巨大的——那時，蘭州的黃河鐵橋是德國人建的，哈爾濱的松花江大橋是俄國人修的，鄭州黃河大橋是比利時人造的，日本、英國、荷蘭、葡萄牙在中國都建了橋，唯獨沒有中國人自己建的橋。

時任浙江建設廳長的曾養甫非常信任茅以升，他力排眾議，四處遊説籌錢，儘可能創造條件，甚至“威脅”茅以升，“大橋造不好，咱倆都得跳錢塘江，你先跳，我跟着你！”

1934年，錢塘江大橋正式開工。

錢塘江沙層又厚又硬，為了穿過41米厚的泥沙打樁，工人發明了“射水法”，用抽出來的江水衝擊泥沙，再在衝出的深洞裏打樁。

錢塘江水流湍急，為了立橋墩，他們又發明了“沉箱法”，用鋼筋混凝土做一個箱子，口朝下“罩”在江底，用高壓空氣擠走水，工人便可在水泥箱內挖沙作業。

1937年，大橋修建進入尾聲，但日本的轟炸機來了。

淞滬會戰的第二天，茅以升正在水下30米的沉箱內研究一個問題，燈突然滅了。停電，就無法保持箱內高壓狀態，意味着江水倒灌，意味着死亡。

但10分鐘後，電又來了。

眾人回到江面，才發現工作都停了，只有一個看氣閥門的老人還守着，原來這裏發出了空襲警報，説日本飛機要來轟炸，要求關了電燈，所有人都去山裏躲避。

茅以升問老人為什麼不躲，他説，“你們這麼多人還在下面，我怎麼能走呢。”

工程不易，人心卻齊。

9月26日，炮火中成長的錢塘江鐵路橋，正式通車。

茅以升剛剛鬆一口氣，就收到了一個“五雷轟頂”的命令：炸橋。

11月16日，日軍逼近杭州，為了阻止日軍南侵，錢塘江大橋必須要炸。

茅以升知道其中利害，在建橋之初，便預留了放炸藥的洞。他按照南京政府的要求在大橋各處佈置炸藥，還建議，要炸就炸徹底，除了鋼樑，得炸燬橋墩。

但另一方面，茅以升又覺得此刻的大橋還有用——錢塘江大橋，是杭州軍民過江南的唯一退路。

11月17日，炸藥佈置完畢，茅以升又接浙江省政府的通知，將公路橋通車。

開通第一天就埋了炸藥，這在中國橋樑史上，前所未有。

杭州軍民陸陸續續從橋上走過，僅炸燬前的一天內，就有200多輛機車、3000多輛客户車以及數不清的難民通過大橋撤走。據老一輩的人説，如果沒有錢塘江大橋，杭州可能會成為第二個南京，慘遭大屠殺。

堅持到12月23日，日軍已到武康，杭州危在旦夕，不炸不行了。

茅以升看着自己奮鬥925個日夜的心血，只存在了89天就要被炸斷，揮淚寫下三首七絕，其中一首是：

“陡地風雲突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火終來火，不復原橋不丈夫。”

錢塘江橋，四個字的偏旁分別是金、土、水、木，五行缺火，卻被戰火撕裂，茅以升立下誓言：橋雖被炸，然抗戰必勝，此橋必獲重修，立此誓言，以待將來。

此後，錢塘江大橋熬過重重戰火，茅以升也帶着14箱資料到處奔走，直到1953年，才終於全面修復完工。

等待茅以升的，還有另一個艱鉅的任務。

02

1955年，茅以升再次受命，和橋樑專家一起，修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋。

延綿6397公里的長江，養育了兩岸4億人口，也阻斷了南北物資的交流。

長江奔騰不息，江面最寬處長達5公里，受限於技術條件，人們過江完全依靠輪渡，甚至還有專門的火車輪渡。一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需數個小時，如果碰上大風大霧天氣，還會被迫停航，運輸成本高居不下。

建一座跨江大橋，將武漢三鎮連為一體，溝通南北運輸，成為建國後的重點項目。

在蘇聯專家的指導下，武漢長江大橋於1955年9月1日動工，工程建設如火如荼，大夥兒鉚足了勁兒，要為新中國的建設添磚加瓦，甚至還有很多義務幫忙的人，感覺為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮。

如此，僅用一年時間，長江天塹便修好了第一座橋，比原計劃提前了兩年。

1956年，大橋修建進入尾聲，毛主席乘機到武漢視察，飛臨武漢長江上空，看到露出水面的橋墩，連説“好看，好看！”

老人家還激動地在長江裏暢遊倆小時，寫下“一橋飛架南北，天塹變通途”的詩篇。

大橋建成之後，京漢、粵漢鐵路被打通，武漢成為九省通衢的中樞城市，通車前5年，光是節約的貨運費就超過了整個大橋的工程造價。

在武漢長江大橋建設的同時，南京長江大橋也進入設計階段。不同的是，武漢的大橋，經由蘇聯專家指導，而南京長江大橋，則全部由中國自主設計並製造。

大橋的總工程師梅暘春，曾參與過錢塘江大橋、武漢長江大橋的設計工作，似是一種傳承，他接過了時代賦予的使命。

1960年1月18日，南京長江大橋正式開工建設。

回望歷史，國家正值“三年困難”時期，大批工程下馬，再加上中蘇關係破裂，蘇聯拒絕鋼材供貨，只能等待國產鋼材的研發。

一來二去，南京長江大橋的進度被一拖再拖，梅暘春常年堅守在工地，推着工程一點一點朝前走，指揮部就設在長江與金水河入江的交叉口上，3分鐘就能從“辦公室”到達水上施工的地方。

此時的梅暘春年逾花甲，他本身就有高血壓，再加上常年緊張的工作，多次在暈倒在工地，依舊堅持策杖而行，最嚴重的一次腦溢血，讓他一度癱瘓在牀。

1962年早春，梅花開得正盛。梅暘春能從牀上坐起來了，本來的安排是回京修養，但他堅持要去南京岸的碼頭看一眼未竟的事業，不料這一眼，卻成最後一瞥。

當天晚上，梅暘春老淚縱橫，握着妻子的手説：“老天爺為什麼這樣惡呀，不讓我建完大橋！”

到凌晨兩點，抱憾的梅暘春突發大面積腦溢血，搶救無效，在南京大橋工地一側與世長辭，享年62歲。

1968年，前後歷時10年的南京長江大橋終於全線貫通。

通車那一天，南京城裏萬人空巷，人羣湧向橋頭，僅慶祝時擠掉的鞋子，就裝了兩大卡車。

通車那一年，很多新出生的孩子，都有一個共同的名字——長江，或者大橋。

南京長江大橋被譽為中國的“爭氣橋”，是中華民族自力更生的典範，在經濟、政治以及戰略上，都擁有里程碑式的意義。

從此，火車跨越長江從1.5小時縮短至2分鐘，僅這一項，每年創造的經濟效益就超過60億元。

此後的50多年間，長江上先後修建了100餘座跨江橋樑，每年有超過180億人次通過大橋，長江經濟帶以佔全國21.4%的面積，創造了超過全國的40%的人口和生產總值。

那些先走一步的前輩們，你們看到了嗎？

1985年，南京長江大橋獲得首屆國家科技進步特等獎，去世多年的梅暘春仍是第一獲獎人。

1987年，91歲的茅以升最後一次登上錢塘江大橋。他高度近視，只能看到模糊的人影，卻堅持要自己走。

女兒茅玉麟陪在旁邊，看老人摸着橋欄杆，一句話也沒説，但眼珠子一直在轉。

也許，他想再看看橋，看看錢塘江，看看眼前的一切。

一切，都不一樣了。

03

如果中國橋樑史是一曲樂章，接下來就進入了超燃時刻。

21世紀，隨着經濟發展和技術崛進，我國開始了跨越海灣、海峽的造橋新時代，上至雪域高原，下到海底隧道，橋樑建設者們征戰南北、挺進東西，將橋樑延伸到華夏大地的每一個角落。

要知道，橋樑的建設，考驗的不僅是設計、施工的能力，也是對裝備、材料、運輸甚至環保問題的考驗。

在這方面集大成的、中國橋樑甚至可以説世界橋樑的巔峯之作，非港珠澳大橋莫屬。

港珠澳大橋，一橋連接香港、澳門、珠海三地，是世界最長的跨海大橋，也是中國交通史上技術最複雜，建設要求及標準最高的工程之一，被英國《衞報》譽為“新世界七大奇蹟”。

説起來氣勢恢宏，建起來卻全是艱險。

建設大橋，首先要跨過伶仃洋。

第一個問題，是阻水率。

伶仃洋屬於弱洋流海域，每年從珠江有大量的泥沙湧入海洋。大橋的橋墩，就像阻擋泥沙的籬笆，一旦這個阻水率超過10%，泥沙就可能沉積，破壞海洋環境，也會造成航道淤塞，這就要求必須採用大跨徑的橋樑。

而伶仃洋常年台風，每年6級以上風力的時間接近200天，對大跨徑橋樑的抗風性及安全性，要求很高。

第二個問題，是高度問題。

伶仃洋有一個重要的深水航道，是大型運輸船隻的唯一通道，想讓30萬噸巨輪通過，橋面高度必須超過80米——這就要求，橋塔高度達到200米。

而伶仃洋海域附近，有澳門、香港兩大國際機場，每天有1800多架航班起降，航空部門要求大橋的整個建設過程中，不能有任何設備的高度超過122米——和深水航道的要求互相矛盾。

還有兩個不可忽視的問題，是海水腐蝕和環保問題。

海水中的氯鹽對混凝土的侵蝕，會影響大橋結構和使用壽命，對材料的要求極高。

而大橋要穿過國家一級保護動物白海豚的繁殖地，施工還要錯開白海豚的繁殖期。

大橋通車，白海豚安居不搬家

民族英雄文天祥曾在這裏留下“零丁洋裏嘆零丁”的感慨，不知道數百年後的建設者們，有沒有為此愁白了頭。

2005年，港珠澳大橋進入前期籌備工作，在權衡了各種問題之後，放棄了在伶仃洋上面架橋的想法，轉而把目光瞄準了海底。

在海底架橋，就是修一條海底隧道，而隧道要有入口有出口，就必須建兩個人工島。

而這，又誕生了兩個新的、從來沒有遇到過的問題。

第一個問題，來自人工島。

伶仃洋海域一望無邊，建島的地方有15-20米厚的淤泥。施工人員形容説，這就好比在一塊嫩豆腐建島，如果採用傳統的拋石或沉箱方式建島，輕了會滑出去，重了又會毀掉這塊“豆腐”。

一個大膽的想法被提出來，用圓鋼筒圍合的方式建島。

也就是將鋼筒固定在海牀上，把淤泥圍起來，中間填上土，形成人工島。

即使有了方案，製造人工島的圓鋼筒也非易事——一個圓鋼筒直徑相當於一個籃球場，高度相當於28層樓高，重達550噸。即使是最大的工廠，也沒有造過這樣的“巨無霸”。

偷偷説一句，承製人工島圓鋼筒的企業，就是那個拿下全球港機市場8成份額，被奧巴馬“代言”的上海振華重工。

第二個問題，來自外海沉管隧道。

港珠澳大橋之前，全國的沉管隧道加起來不足4公里，從材料到技術，全是零的開始，港珠澳大橋島隧總工程師林鳴急得整宿整宿睡不着。

放眼全球，當時也只有2條超過3公里的隧道，一個是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋，其沉管安裝的部分，也全靠歐洲人提供支持。

由於工期緊張，施工團隊開始向外尋求幫助。2007年，林鳴帶領工程師們來到釜山，問能否看一看他們的裝備，被拒絕了。無奈之下，只能在離工程300米的海面，用卡片機拍幾張照片。

回國之後，林鳴下定決心，一定要請世界上最好的、有外海沉管安裝經驗的公司來合作。

但問題是，太貴了。

一家荷蘭公司開出了1.5億歐元的天價，約合15億元人民幣。

談判異常艱辛，最後的談判桌上，林鳴妥協道：3億人民幣，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支持。

對方直白地表示：我給你們唱首歌，唱首祈禱歌。

沒辦法，只能靠自己。

沉管由鋼筋混凝土製成，為了加快施工進度，先設計好模板，再一節一節制造。

每節沉管重8萬噸，長180米，寬38米，高11.4米，總共33節沉管，要在伶仃洋水下50米深處，連接成一條6.7公里的海底隧道。

安裝才是最難的地方。

由於嚴苛的外海環境和地質條件，僅安裝第一節沉管就耗費了96個小時，而此後的每一節，都像第一節一樣艱難。

第15節沉管第一次安裝的時候，遇上了最惡劣的海況，一米多高的海浪，連施工的工人都被“拍”到沉管上動彈不得。

第二次安裝在大年初六，幾百人的團隊忙了一個春節，現場卻出現回淤，最終只能回撤。

第三次安裝，地方政府給了很大的支持，要求“珠江口的採砂企業全部停工”，這才完成了第15節沉管的安裝。

參與工程的外國專家非常震撼，他説，這樣的事情只有中國能做到，在國外，大家早就停下來歸責了。

2017年5月2日，最後一節沉管安裝完成，世界最大的沉管隧道順利合龍。

船上一片歡呼，但林鳴笑不出來。最後一節沉管安裝偏差為16公分，儘管對水密工程而言不成問題，但林鳴堅持要重來。

要把一個固定在海底基槽的大傢伙重新起吊、對接，一旦出現差錯，後果不堪設想。

但林鳴覺得，如果不調整的話，這16公分會是自己職業生涯和人生裏，一個永遠的偏差。

於是，所有人被“抓”回來，經過42小時的精調，最終的偏差從16公分降至2.5毫米以下。

從2007年外出考察的震撼到這一刻，林鳴和團隊已經在在港珠澳大橋的工地上“釘”了10年，箇中艱辛，身體最誠實——10年間，他瘦了整整40斤。

但這一天，林鳴終於可以睡個好覺了。

2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通。

如果在港珠澳大橋前加一個形容詞，你很難決定用哪一個才合適——

9年時間，總投資1269億；

主體材料耗費55萬噸鋼材，230萬噸水泥，用鋼量相當於60座埃菲爾鐵塔；

設計使用壽命120年，可抵禦8級地震、16級颱風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮；

或者，世界上最長的跨海大橋，中國交通史上技術最複雜、難度最高的工程……

在交通上，港珠澳大橋將三地的陸地通行時間，從4個小時縮短到30分鐘；

在經濟上，港珠澳大橋推動了三地協同共進，提升了粵港澳大灣區的競爭力；

在文化上，港珠澳大橋促進了三地文化交流，對於支持香港、澳門融入國家發展大局，對國家團結，有着重大的意義。

尾聲

B站有up主做過一張可視化的數據圖，展示了中國橋樑近30年的奮鬥史。

彈幕裏説得最多的一句話是：我先讓你們發展100年。

從寂寂無名到一騎絕塵，中國的建設者們苦心孤詣，將一個沒有現代大橋的國家，變成了一個橋樑強國。中國橋樑也開始走出去，按中國標準建設的“中國橋”已遍佈亞洲、非洲、歐洲等大洲。

有人會好奇，吭哧吭哧建這麼多大橋，是為了在排行榜大殺四方，還是單純為了“炫技”？

港珠澳大橋通車時，也有人質疑車流稀少，不明白對普通老百姓意義何在。

其中一個我非常認同的回答是，幾十年前的人還都不明白為啥城市主幹道要修八車道呢，做決策要有穿透歷史的眼光。

而這個穿透歷史的眼光，永遠只有一個落腳點——人民。

我國國土遼闊，既有連綿的平原丘陵，也有縱橫的高山峽谷，而橋樑作為道路的延伸和組成，是連接與溝通兩地的紐帶。

目前，中國境內有超過80萬座鐵路橋、20萬座公路橋。這100萬座橋樑穿過山川隧道，跨過峽谷溪澗，將中國的城市和鄉村連接起來，將每一箇中國人連接起來。

將天塹變通途的橋樑，縮短了出行時間和成本，傳播了文明的力量，推動了社會的變革，條令裏的一章一節，建設中一磚一木，都是“以人為本”。

所謂的世界排名，只是“人”的附加值；所謂的“炫技”，只是絕境裏被“逼出來”的技術進步。

也許，未來中國的橋樑建設仍有很長的路要走，但我相信，人民必勝。