耗資1200億的港珠澳大橋,車流稀少到有人釣魚,難道是政治工程嗎?_風聞
酷玩实验室-酷玩实验室官方账号-2021-07-15 22:43
貴州怎麼也想不到,還能這樣上熱門。
7月1日,貴州交警接到一貨車司機報警,稱自己有恐高症,車子開上高速,看到高架橋與路面的落差,加上朦朧的雨霧和過往的車輛,感覺自己頭暈眼花,手腳發軟,直呼“這橋太高了,我不敢開!”
貴州網友打眼一瞧,這才到哪兒啊,我們貴州遍地都是高橋——
壩陵河大橋,垂直高度370米,和紐約帝國大廈相當;

鴨池河大橋,垂直高度434米,和上海東方明珠差不多高;
北盤江大橋,垂直高度565米,相當於在200層的高樓行駛;

……
除了讓人“腿軟”的高橋,貴州還有一座令人眼花的“黔春立交”,繞來繞去,彷彿一個超大型過山車,導航在這裏都得打起12分精神。
據“HighestBridges”網站統計,全球前百名高橋,貴州有40多座位列其中;世界十大最高橋,貴州獨佔一半。
單單一個貴州就這麼能打,再把全中國的現代化大橋拉出來一看,更讓人直呼好傢伙。
論跨度,世界排名前10的跨海大橋,中國有6座。
論高度,世界10大高橋,8座在中國。
論長度,世界排名前10的大橋中,9座在中國。
在30年前,世界橋樑還要看歐美、學日本,我們跟在別人屁股後面,沒有資金,沒有技術,沒有材料,只有羨慕的份兒。
到今天,中國不僅成為橋樑大國,也是橋樑強國,跨越山河的基建狂魔形象,震驚了全世界。
而這一切,始於1937年的一聲爆炸。
01
1933年,在北洋大學(今天津大學)當校長的茅以升,收到了兩位老同學的電報。
來報的人,似乎商量好了。
一位是浙贛鐵路局局長杜鎮遠,表示“在錢塘江上興建大橋,現在時機成熟,擬將此重任,寄諸足下。”
另一位是浙江公路局局長陳體誠,廢話不多説,直接勸他接受任務。
錢塘江自古兇險,上游時有山洪,下游又有海潮,人教版語文課本里有一篇《觀潮》,講述的就是雷霆萬鈞的錢塘江大潮。
“錢塘江造橋”,一度是當地的歇後語,用來形容不可能的事。
當時的茅以升,既有校長的光環加身,又有海外留學經驗,其博士論文被稱為“茅氏定律”,已是功成名就。錢塘江大橋修成了怎麼都好説,萬一沒修好,就是身敗名裂。
但建橋是茅以升從小的心願。
10歲那年的端午節,家鄉舉辦龍舟賽,看比賽的人羣擠在橋上,橋被壓塌了,很多人因此喪生。
這件事一直壓在茅以升心頭,他暗下決心,長大後一定要造出最結實的橋。
這樣的“心結”,讓茅以升放棄美國的工作機會,執意回國效勞,也讓他再一次放棄了大學校長的職位,接下修建錢塘江大橋的任務。
他説,自己應該履行工程救國之責,用學到的造橋技術報效國家。
1933年8月,茅以升的建橋方案被採納,比美國專家華德爾方案預算少了約200萬銀元。
壓力也是巨大的——那時,蘭州的黃河鐵橋是德國人建的,哈爾濱的松花江大橋是俄國人修的,鄭州黃河大橋是比利時人造的,日本、英國、荷蘭、葡萄牙在中國都建了橋,唯獨沒有中國人自己建的橋。
時任浙江建設廳長的曾養甫非常信任茅以升,他力排眾議,四處遊説籌錢,儘可能創造條件,甚至“威脅”茅以升,“大橋造不好,咱倆都得跳錢塘江,你先跳,我跟着你!”
1934年,錢塘江大橋正式開工。
錢塘江沙層又厚又硬,為了穿過41米厚的泥沙打樁,工人發明了“射水法”,用抽出來的江水衝擊泥沙,再在衝出的深洞裏打樁。
錢塘江水流湍急,為了立橋墩,他們又發明了“沉箱法”,用鋼筋混凝土做一個箱子,口朝下“罩”在江底,用高壓空氣擠走水,工人便可在水泥箱內挖沙作業。
1937年,大橋修建進入尾聲,但日本的轟炸機來了。
淞滬會戰的第二天,茅以升正在水下30米的沉箱內研究一個問題,燈突然滅了。停電,就無法保持箱內高壓狀態,意味着江水倒灌,意味着死亡。
但10分鐘後,電又來了。
眾人回到江面,才發現工作都停了,只有一個看氣閥門的老人還守着,原來這裏發出了空襲警報,説日本飛機要來轟炸,要求關了電燈,所有人都去山裏躲避。
茅以升問老人為什麼不躲,他説,“你們這麼多人還在下面,我怎麼能走呢。”
工程不易,人心卻齊。
9月26日,炮火中成長的錢塘江鐵路橋,正式通車。
茅以升剛剛鬆一口氣,就收到了一個“五雷轟頂”的命令:炸橋。
11月16日,日軍逼近杭州,為了阻止日軍南侵,錢塘江大橋必須要炸。
茅以升知道其中利害,在建橋之初,便預留了放炸藥的洞。他按照南京政府的要求在大橋各處佈置炸藥,還建議,要炸就炸徹底,除了鋼樑,得炸燬橋墩。
但另一方面,茅以升又覺得此刻的大橋還有用——錢塘江大橋,是杭州軍民過江南的唯一退路。
11月17日,炸藥佈置完畢,茅以升又接浙江省政府的通知,將公路橋通車。
開通第一天就埋了炸藥,這在中國橋樑史上,前所未有。
杭州軍民陸陸續續從橋上走過,僅炸燬前的一天內,就有200多輛機車、3000多輛客户車以及數不清的難民通過大橋撤走。據老一輩的人説,如果沒有錢塘江大橋,杭州可能會成為第二個南京,慘遭大屠殺。
堅持到12月23日,日軍已到武康,杭州危在旦夕,不炸不行了。
茅以升看着自己奮鬥925個日夜的心血,只存在了89天就要被炸斷,揮淚寫下三首七絕,其中一首是:
“陡地風雲突變色,炸橋揮淚斷通途,五行缺火終來火,不復原橋不丈夫。”
錢塘江橋,四個字的偏旁分別是金、土、水、木,五行缺火,卻被戰火撕裂,茅以升立下誓言:橋雖被炸,然抗戰必勝,此橋必獲重修,立此誓言,以待將來。
此後,錢塘江大橋熬過重重戰火,茅以升也帶着14箱資料到處奔走,直到1953年,才終於全面修復完工。
等待茅以升的,還有另一個艱鉅的任務。
02
1955年,茅以升再次受命,和橋樑專家一起,修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋。
延綿6397公里的長江,養育了兩岸4億人口,也阻斷了南北物資的交流。
長江奔騰不息,江面最寬處長達5公里,受限於技術條件,人們過江完全依靠輪渡,甚至還有專門的火車輪渡。一列鐵路貨車車廂經輪渡過江,需數個小時,如果碰上大風大霧天氣,還會被迫停航,運輸成本高居不下。
建一座跨江大橋,將武漢三鎮連為一體,溝通南北運輸,成為建國後的重點項目。
在蘇聯專家的指導下,武漢長江大橋於1955年9月1日動工,工程建設如火如荼,大夥兒鉚足了勁兒,要為新中國的建設添磚加瓦,甚至還有很多義務幫忙的人,感覺為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮。
如此,僅用一年時間,長江天塹便修好了第一座橋,比原計劃提前了兩年。
1956年,大橋修建進入尾聲,毛主席乘機到武漢視察,飛臨武漢長江上空,看到露出水面的橋墩,連説“好看,好看!”
老人家還激動地在長江裏暢遊倆小時,寫下“一橋飛架南北,天塹變通途”的詩篇。
大橋建成之後,京漢、粵漢鐵路被打通,武漢成為九省通衢的中樞城市,通車前5年,光是節約的貨運費就超過了整個大橋的工程造價。
在武漢長江大橋建設的同時,南京長江大橋也進入設計階段。不同的是,武漢的大橋,經由蘇聯專家指導,而南京長江大橋,則全部由中國自主設計並製造。
大橋的總工程師梅暘春,曾參與過錢塘江大橋、武漢長江大橋的設計工作,似是一種傳承,他接過了時代賦予的使命。
1960年1月18日,南京長江大橋正式開工建設。
回望歷史,國家正值“三年困難”時期,大批工程下馬,再加上中蘇關係破裂,蘇聯拒絕鋼材供貨,只能等待國產鋼材的研發。
一來二去,南京長江大橋的進度被一拖再拖,梅暘春常年堅守在工地,推着工程一點一點朝前走,指揮部就設在長江與金水河入江的交叉口上,3分鐘就能從“辦公室”到達水上施工的地方。
此時的梅暘春年逾花甲,他本身就有高血壓,再加上常年緊張的工作,多次在暈倒在工地,依舊堅持策杖而行,最嚴重的一次腦溢血,讓他一度癱瘓在牀。
1962年早春,梅花開得正盛。梅暘春能從牀上坐起來了,本來的安排是回京修養,但他堅持要去南京岸的碼頭看一眼未竟的事業,不料這一眼,卻成最後一瞥。
當天晚上,梅暘春老淚縱橫,握着妻子的手説:“老天爺為什麼這樣惡呀,不讓我建完大橋!”
到凌晨兩點,抱憾的梅暘春突發大面積腦溢血,搶救無效,在南京大橋工地一側與世長辭,享年62歲。
1968年,前後歷時10年的南京長江大橋終於全線貫通。
通車那一天,南京城裏萬人空巷,人羣湧向橋頭,僅慶祝時擠掉的鞋子,就裝了兩大卡車。
通車那一年,很多新出生的孩子,都有一個共同的名字——長江,或者大橋。
南京長江大橋被譽為中國的“爭氣橋”,是中華民族自力更生的典範,在經濟、政治以及戰略上,都擁有里程碑式的意義。
從此,火車跨越長江從1.5小時縮短至2分鐘,僅這一項,每年創造的經濟效益就超過60億元。
此後的50多年間,長江上先後修建了100餘座跨江橋樑,每年有超過180億人次通過大橋,長江經濟帶以佔全國21.4%的面積,創造了超過全國的40%的人口和生產總值。
那些先走一步的前輩們,你們看到了嗎?
1985年,南京長江大橋獲得首屆國家科技進步特等獎,去世多年的梅暘春仍是第一獲獎人。
1987年,91歲的茅以升最後一次登上錢塘江大橋。他高度近視,只能看到模糊的人影,卻堅持要自己走。
女兒茅玉麟陪在旁邊,看老人摸着橋欄杆,一句話也沒説,但眼珠子一直在轉。
也許,他想再看看橋,看看錢塘江,看看眼前的一切。
一切,都不一樣了。
03
如果中國橋樑史是一曲樂章,接下來就進入了超燃時刻。
21世紀,隨着經濟發展和技術崛進,我國開始了跨越海灣、海峽的造橋新時代,上至雪域高原,下到海底隧道,橋樑建設者們征戰南北、挺進東西,將橋樑延伸到華夏大地的每一個角落。
要知道,橋樑的建設,考驗的不僅是設計、施工的能力,也是對裝備、材料、運輸甚至環保問題的考驗。
在這方面集大成的、中國橋樑甚至可以説世界橋樑的巔峯之作,非港珠澳大橋莫屬。
港珠澳大橋,一橋連接香港、澳門、珠海三地,是世界最長的跨海大橋,也是中國交通史上技術最複雜,建設要求及標準最高的工程之一,被英國《衞報》譽為“新世界七大奇蹟”。
説起來氣勢恢宏,建起來卻全是艱險。
建設大橋,首先要跨過伶仃洋。
第一個問題,是阻水率。
伶仃洋屬於弱洋流海域,每年從珠江有大量的泥沙湧入海洋。大橋的橋墩,就像阻擋泥沙的籬笆,一旦這個阻水率超過10%,泥沙就可能沉積,破壞海洋環境,也會造成航道淤塞,這就要求必須採用大跨徑的橋樑。

而伶仃洋常年台風,每年6級以上風力的時間接近200天,對大跨徑橋樑的抗風性及安全性,要求很高。
第二個問題,是高度問題。
伶仃洋有一個重要的深水航道,是大型運輸船隻的唯一通道,想讓30萬噸巨輪通過,橋面高度必須超過80米——這就要求,橋塔高度達到200米。
而伶仃洋海域附近,有澳門、香港兩大國際機場,每天有1800多架航班起降,航空部門要求大橋的整個建設過程中,不能有任何設備的高度超過122米——和深水航道的要求互相矛盾。
還有兩個不可忽視的問題,是海水腐蝕和環保問題。
海水中的氯鹽對混凝土的侵蝕,會影響大橋結構和使用壽命,對材料的要求極高。
而大橋要穿過國家一級保護動物白海豚的繁殖地,施工還要錯開白海豚的繁殖期。
大橋通車,白海豚安居不搬家
民族英雄文天祥曾在這裏留下“零丁洋裏嘆零丁”的感慨,不知道數百年後的建設者們,有沒有為此愁白了頭。
2005年,港珠澳大橋進入前期籌備工作,在權衡了各種問題之後,放棄了在伶仃洋上面架橋的想法,轉而把目光瞄準了海底。
在海底架橋,就是修一條海底隧道,而隧道要有入口有出口,就必須建兩個人工島。

而這,又誕生了兩個新的、從來沒有遇到過的問題。
第一個問題,來自人工島。
伶仃洋海域一望無邊,建島的地方有15-20米厚的淤泥。施工人員形容説,這就好比在一塊嫩豆腐建島,如果採用傳統的拋石或沉箱方式建島,輕了會滑出去,重了又會毀掉這塊“豆腐”。

一個大膽的想法被提出來,用圓鋼筒圍合的方式建島。
也就是將鋼筒固定在海牀上,把淤泥圍起來,中間填上土,形成人工島。

即使有了方案,製造人工島的圓鋼筒也非易事——一個圓鋼筒直徑相當於一個籃球場,高度相當於28層樓高,重達550噸。即使是最大的工廠,也沒有造過這樣的“巨無霸”。
偷偷説一句,承製人工島圓鋼筒的企業,就是那個拿下全球港機市場8成份額,被奧巴馬“代言”的上海振華重工。
第二個問題,來自外海沉管隧道。
港珠澳大橋之前,全國的沉管隧道加起來不足4公里,從材料到技術,全是零的開始,港珠澳大橋島隧總工程師林鳴急得整宿整宿睡不着。
放眼全球,當時也只有2條超過3公里的隧道,一個是歐洲的厄勒海峽隧道,還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋,其沉管安裝的部分,也全靠歐洲人提供支持。
由於工期緊張,施工團隊開始向外尋求幫助。2007年,林鳴帶領工程師們來到釜山,問能否看一看他們的裝備,被拒絕了。無奈之下,只能在離工程300米的海面,用卡片機拍幾張照片。
回國之後,林鳴下定決心,一定要請世界上最好的、有外海沉管安裝經驗的公司來合作。
但問題是,太貴了。
一家荷蘭公司開出了1.5億歐元的天價,約合15億元人民幣。
談判異常艱辛,最後的談判桌上,林鳴妥協道:3億人民幣,一個框架,能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支持。
對方直白地表示:我給你們唱首歌,唱首祈禱歌。
沒辦法,只能靠自己。
沉管由鋼筋混凝土製成,為了加快施工進度,先設計好模板,再一節一節制造。
每節沉管重8萬噸,長180米,寬38米,高11.4米,總共33節沉管,要在伶仃洋水下50米深處,連接成一條6.7公里的海底隧道。

安裝才是最難的地方。
由於嚴苛的外海環境和地質條件,僅安裝第一節沉管就耗費了96個小時,而此後的每一節,都像第一節一樣艱難。
第15節沉管第一次安裝的時候,遇上了最惡劣的海況,一米多高的海浪,連施工的工人都被“拍”到沉管上動彈不得。
第二次安裝在大年初六,幾百人的團隊忙了一個春節,現場卻出現回淤,最終只能回撤。

第三次安裝,地方政府給了很大的支持,要求“珠江口的採砂企業全部停工”,這才完成了第15節沉管的安裝。
參與工程的外國專家非常震撼,他説,這樣的事情只有中國能做到,在國外,大家早就停下來歸責了。
2017年5月2日,最後一節沉管安裝完成,世界最大的沉管隧道順利合龍。
船上一片歡呼,但林鳴笑不出來。最後一節沉管安裝偏差為16公分,儘管對水密工程而言不成問題,但林鳴堅持要重來。
要把一個固定在海底基槽的大傢伙重新起吊、對接,一旦出現差錯,後果不堪設想。
但林鳴覺得,如果不調整的話,這16公分會是自己職業生涯和人生裏,一個永遠的偏差。
於是,所有人被“抓”回來,經過42小時的精調,最終的偏差從16公分降至2.5毫米以下。
從2007年外出考察的震撼到這一刻,林鳴和團隊已經在在港珠澳大橋的工地上“釘”了10年,箇中艱辛,身體最誠實——10年間,他瘦了整整40斤。
但這一天,林鳴終於可以睡個好覺了。
2017年7月7日,港珠澳大橋主體工程全線貫通。
如果在港珠澳大橋前加一個形容詞,你很難決定用哪一個才合適——
9年時間,總投資1269億;
主體材料耗費55萬噸鋼材,230萬噸水泥,用鋼量相當於60座埃菲爾鐵塔;
設計使用壽命120年,可抵禦8級地震、16級颱風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮;
或者,世界上最長的跨海大橋,中國交通史上技術最複雜、難度最高的工程……
在交通上,港珠澳大橋將三地的陸地通行時間,從4個小時縮短到30分鐘;
在經濟上,港珠澳大橋推動了三地協同共進,提升了粵港澳大灣區的競爭力;
在文化上,港珠澳大橋促進了三地文化交流,對於支持香港、澳門融入國家發展大局,對國家團結,有着重大的意義。
尾聲
B站有up主做過一張可視化的數據圖,展示了中國橋樑近30年的奮鬥史。
彈幕裏説得最多的一句話是:我先讓你們發展100年。

從寂寂無名到一騎絕塵,中國的建設者們苦心孤詣,將一個沒有現代大橋的國家,變成了一個橋樑強國。中國橋樑也開始走出去,按中國標準建設的“中國橋”已遍佈亞洲、非洲、歐洲等大洲。

有人會好奇,吭哧吭哧建這麼多大橋,是為了在排行榜大殺四方,還是單純為了“炫技”?
港珠澳大橋通車時,也有人質疑車流稀少,不明白對普通老百姓意義何在。
其中一個我非常認同的回答是,幾十年前的人還都不明白為啥城市主幹道要修八車道呢,做決策要有穿透歷史的眼光。
而這個穿透歷史的眼光,永遠只有一個落腳點——人民。
我國國土遼闊,既有連綿的平原丘陵,也有縱橫的高山峽谷,而橋樑作為道路的延伸和組成,是連接與溝通兩地的紐帶。
目前,中國境內有超過80萬座鐵路橋、20萬座公路橋。這100萬座橋樑穿過山川隧道,跨過峽谷溪澗,將中國的城市和鄉村連接起來,將每一箇中國人連接起來。
將天塹變通途的橋樑,縮短了出行時間和成本,傳播了文明的力量,推動了社會的變革,條令裏的一章一節,建設中一磚一木,都是“以人為本”。
所謂的世界排名,只是“人”的附加值;所謂的“炫技”,只是絕境裏被“逼出來”的技術進步。
也許,未來中國的橋樑建設仍有很長的路要走,但我相信,人民必勝。