互聯網出行的諸神之戰中，T3出行的法力夠嗎？_風聞
翟菜花-2021-07-15 10:36
不知道你們注意到沒有，這幾天不管是在抖音，還是微信朋友圈各大媒體平台中，到處都充斥着網約車平台的廣告，就比如享道出行，T3出行等等。這其中尤屬T3出行最兇，用狂轟亂炸來形容一點也不為過，就拿在抖音裏的投放來説，差不多每十條短視頻裏，就有一條是關於它的。雖然有些誇張，但也可以看出T3出行在接下競爭中的決心。
甚至有消息説，為了搶奪出行市場，T3出行全員已經開啓了戰鬥模式，主動實行007（全月無休）。
那麼問題來了，在這場諸神之戰中，T3出行的法力夠嗎？
千軍萬馬過獨木橋，T3出行能否獨善其身？
説起T3出行，大家可能都沒有太多的瞭解，就連作者也是孤陋寡聞了，一直覺得T3出行是滴滴旗下的一款軟件，直到最近頻繁的出現在作者的視野當中，才瞭解到，原來T3出行的地位已經僅次於滴滴了。
但是，如今滴滴面臨困境，T3出行能前進幾步呢？
天眼查數據顯示，T3出行於2019年4月才成立，迄今為止才兩年的時間，從整合行業發展角度來講，T3出行是一個萌新，然而，T3出行僅用兩年時間就躋身前列，究竟有着怎樣的魅力呢？
首先，T3出行的出身就很不簡單。2019年，一汽、東風、長安聯合騰訊、阿里、蘇寧等成立T3出行，總投資近100億元，高調入局網約車市場。一汽、東風和長安的央企身份，讓T3出行成為不少人眼中的網約車“國家隊”。
近年來，傳統車企轉型過程中佈局出行領域並不鮮見。如上汽推出的享道出行、威馬的GETnGO、北汽的摩範出行、長城的歐拉出行。同時，寶馬、戴姆勒、吉利等也已先後佈局網約車領域，傳統車企佈局網約車市場成逐漸成為一種常規操作。但是還沒有一家像T3出行發展的這麼好的。
在成立之初，T3出行並不是很被看好。以B2C自營重資產模式入場，本身就是燒錢的，在產出上存在“倒U型曲線”規律，最終很容易走向虧損的局面。再加上其他對手的圍追堵截，很難開拓市場。
就拿曹操出行和首約汽車來説，它們最開始也是B2C模式，但是在得不到市場驗證之後，都轉向了和滴滴出行一樣的C2C模式。
從一開始，T3出行的定位就是出行平台，而非傳統意義上的網約車運營商。憑藉着差異化的打法，慢慢開始逐鹿市場。
2019年，距離滴滴順風車事故剛剛過去一年，此時安全成為了網約車的第一問題。而T3出行就打着“安全+健康”的口號，初出茅廬。
據瞭解，T3出行是國內首家深度應用車聯網架構的出行平台，通過自主研發的V.D.R安全防護系統，打通車內網和互聯網，每輛營運車輛可被平台實時管理，並且司機都是經過嚴格篩選。尤其是其提出的路徑偏移自動報警、無溢價計費體系等舉措，這些優勢將會成為吸引用户的重要抓手。
這也是為什麼T3出行一直堅持B2C模式的原因。能夠第一時間保證管理效率和服務質量，如果只為追求擴張速度和規模，採用C2C模式的話，很難把控運營效率和質量，這樣就不利於企業的長期良性發展，就拿滴滴來説，是純粹的網約車平台，對運力的管理更多的依靠於運費結算這一單一手段，對服務質量和安全的控制力弱，運力提供方各色人等參差不齊，管理意識薄弱。且滴滴模式雖有車管、司管，但其職能更多的是滿足車、人的數量要求，特別是司管，完全沒有服務質量管控。
儘管滴滴目前是行業第一，但是如果一直長期奔跑下去，獲勝者很有可能就會發生轉變。
但是，隨着T3出行高速發展的同時，面臨的問題也越多了起來。首先就是服務質量遠遠跟不上了。
自從網約車出現以來，司機服務態度差、車內環境差、高峯期打不到車等諸多問題就伴隨着出現，更是讓很多早期被看好的網約車平台很快便走下神壇，留下的玩家們也面臨着內憂外患。從“網約車出行服務”的本質上來看就屬於服務行業，服務質量的好壞直接決定着用户的留存。
然而，在今年4月份，中國消費網公佈了福州消委對網約車服務質量的測評，測評結果顯示T3出行在約車時長、價格方面都比其他平台高出不少。
這也是T3出行目前的痛點，雖然在大力的擴張城市，但是在城市投放的車輛卻跟不上用户需求，出現了僧多肉少的現象。
不僅如此，據DoNews消息， 近日，有多名消費者在黑貓投訴平台上投訴T3出行平台預付款訂單取消，退款未及時到賬等情況。
話説回來，隨着T3出行的發展，T3出行和滴滴雖然發展模式不同，但是擴張的套路，T3出行和滴滴越來越像了。T3出行CEO崔大勇在品牌戰略發佈會上曾説到，“在整個產業上下游裏面，唯一打通的只有我們。這是一場民生工程，真正做的時候燒錢是沒有前途的。”
但是，等T3出行真正開始逐鹿市場時，還是靠燒錢來補貼消費者和司機，不論是給司機畫的“月入萬元”的大餅，還是給消費者的免單優惠，雖然取得了一些勝利，但是也凸顯了網約車這個賽道的護城河幾乎是沒有的。
如今，網約車各個平台不得不面對的是盈利問題，在今年第一季度，網約車龍頭滴滴才首次錄得季度盈利，淨盈利54.83億元，但主要歸功於投資收益的大幅增加，更不要説其它平台的盈利情況。
雖然不斷補貼有可能會伴隨着平台之間的競爭加劇，而且平台發放大量補貼的不良後果是難以解決的。
對用户來説，短期看優惠，但長期發展還是在於產品本身。憑藉補貼來拉去新用户確實是一個好辦法，但是在價格方面一旦沒有優勢，當市場逐漸迴歸理性，就像日常生活中購買產品一樣，會貨比三家，質量服務較好的平台就會成為更多人的選擇。
互聯網出行進入存量市場，T3出行如何突圍？
根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，2018年12月，網約車的用户規模為38947萬，2020年12月，這一數據為36528萬。
互聯網出行儼然已經進入到了存量市場，雖然網約車已經走過了瘋狂擴張的時期，但網約車平台之間的競爭仍然激烈。
2019年，T3出行就為自己定下了未來的“三步走”戰略，2019年-2021年，將聚焦網約車運營。年底前（2019年），T3出行將投放2萬輛運營車輛，三年內達到30萬輛，六年後力爭超過百萬輛；2021年-2025年，將穩步拓展衍生業務，聯合夥伴在智能充電、維修保養、UBI保險、融資租賃等領域開展業務合作；2025年開始，加快智慧出行和智慧城市的佈局。
但是，根據目前T3出行的發展而言，距離目標還有很大的差距。
拋開滴滴不談，T3出行還有哈囉出行以及曹操出行等在同一梯隊的對手。其中曹操出行也是靠差異化的打法，抓住客户分層帶來的需求，打造高端商務出行服務、定製化產品等，避開滴滴的主戰場。
其實，隨着各大平台的激烈競爭，加之政策監管趨緊，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等政策陸續出台，也對網約車平台提出了更高的要求。而網約車平台的規模優勢有可能進一步被削弱，在出租車和網約車之間會有緩衝區出現。
在出行市場，出租車是次於公共交通的第二運力。有數據顯示，全國出租車日均量有5000萬單，一年客運量有348億次。
在去年，T3出行開始為出租車賦能，打造一個超級出租車的新物種。不僅有傳統出租車隨招隨停的特點，又具有網約車高效運營的優勢。這或許也會成為T3出行進一步擴大市場的一枚棋子。
在出行領域，長期以來，國內網約車市場呈現“一超多強”的局面。在這個賽道上，滴滴暫時被蒙上眼睛，各大平台開始通過活動拉新謀求新發展，但是在發展的同時，合規問題仍不可忽視。對平台來説，所有平台該考慮的不只有如何搶佔市場，而應該是給司機乘客更好的出行體驗，實現可持續發展。司機和用户是引起企業質變的關鍵因素，如何找到與司機，與用户之間的最大公約數，還需要平台在未來的發展中持續探索。