同城貨運下半場，貨運巨頭未來靠精細化爭天下_風聞

一則融資消息，再次吹響了同城貨運市場大戰的號角。近日同城貨運平台快狗打車，宣佈完成由交銀國際聯合數碼港投資創業基金（CMF）共同領投的近億美元新一輪融資。考慮到此次融資是在“數字貨運第一股”滿幫集團被下架的背景下展開的，快狗的此次融資目的不言而喻。

從行業格局來看，快狗打車與貨拉拉可謂是同城貨運領域的一時瑜亮，兩者在同城貨運市場的爭鬥更是難分伯仲。然而隨着跨城幹線巨頭滿幫橫插一腳、滴滴貨運火速入局，同城貨運市場的“雙雄”格局再度生變。如今由於先行上市的滴滴和滿幫被下架，尚未上市的快狗們顯然覓到了新的擴張機會。

（配圖來自Canva可畫）貨運雙雄格局受衝擊

伴隨着上一波O2O浪潮的興起，互聯網創業者目睹滴滴在網約車市場崛起後，紛紛盯上了空間巨大的貨運市場。隨後貨拉拉、58速運（快狗打車前身）、速派得、藍犀牛等300多家公司相繼入局，由此拉開了“互聯網+貨運”的“百團大戰”。

**經過激烈的角逐，到了2018年同城貨運市場只剩下了兩家貨運巨頭，一家是貨拉拉，另一家是與香港貨運公司合體後的快狗打車（前58速運）。**由於兩家背後均有巨頭加持，彼此之間的爭奪難分勝負，因此2018年之後的同城貨運市場迎來了短暫的休戰。

但2020年一場突如其來的疫情，讓同城貨運市場再度熱火。2020年6月份滴滴攜滴滴貨運入局，並在隨後的半年時間之內完成了15億美元的首輪融資，新開張的滴滴貨運延續了滴滴高速擴張的策略，僅上線3個月就實現了日訂單量破10萬的記錄。滴滴來勢洶洶，跨城幹線貨運巨頭滿幫也不遑多讓。同年滿幫上線了自己的同城貨運平台，並在隨後融資17億美元，其大舉進擊之意不言自明。

**隨着滴滴貨運和滿幫的入局，貨運市場由雙雄並立演化成了四大巨頭。從滴滴方面來看，**貨運市場的雙邊特點使得這個市場的效率提升空間更大，而滴滴在人車匹配上已經積累了豐富的經驗，此番入局對已有玩家而言算是降維打擊；**從滿幫集團來説，**它佔據了城際貨運市場的90%以上份額，進入同城貨運市場後它可以發揮好短程和長途貨運的協同優勢，進一步強化其在貨運市場的霸主地位。

**不過，盯上這個市場的遠不止滴滴和滿幫兩家，一直低調的順豐也是覬覦者之一。**據順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的註冊司機已超71萬，日活司機已經達到了近20萬，其影響力還在與日俱增。

加速募資為哪般？

隨着行業競爭的加劇，巨頭融資上市的步伐越來越快。早在滿幫集團上市之前，貨拉拉海外版和快狗就曾傳出上市消息，但由於種種原因被滿幫搶了先，如今快狗自然需要做新的融資籌劃。

**首先，受監管影響同城貨運領域還未上市的公司，將不得不調整上市計劃。**根據日前國家相關部門的規定，在境外上市的互聯網企業註冊用户在100萬以上的，均需要接受國家相關部門的安全審查。在安全審查期間，平台需要暫停新的用户註冊和投融資活動，這意味着無論是貨拉拉還是快狗想要上市，都必須過這一關。

在這種情況下，未上市的貨運企業或將不得不調整上市計劃，轉而在港股上市或尋求融資暫緩上市計劃。從目前來看，貨拉拉或將選擇前者，而快狗則選擇了後者。根據近期披露的消息來看，貨拉拉高層正在就在港上市的可能性做評估，但仍不排除赴美上市的可能。而快狗則加緊募資備荒儲糧，準備迎接外部的挑戰。

至於為何各平台爭先恐後的要上市，或許與行業目前的燒錢體質分不開。同城貨運市場的毛利本就不高，即便是以平台模式起家且具備絕對市場地位的滿幫，目前的毛利率也僅有49%，處於燒錢之中的貨拉拉和快狗毛利率自然很難比得上前者。

**其次，搶奪市場也需要新的投入。**為了爭奪市場份額，目前各大平台都在使出渾身解數地搞補貼大戰，大戰的結果就是虧損進一步擴大。為了保持甚至擴大市場優勢，接下來巨頭只能通過吸納新的融資來換取增長。據悉，快狗本輪融資將會有相當比例的資金，被用於加大在重點區域的資源投入，以及的業務拓展和產品創新等。

數字貨運加速演進

事實上從整個行業來看，最近幾年從同城貨運行業跑出來的龍頭，正在從各方面推動平台向新的方向演進。

從融資方面來看，過去一年行業內的滿幫、福佑卡車、貨拉拉，以及新入局的滴滴貨運，都拿到了融資。其中，滿幫、貨拉拉拿到的融資均在百億級別。僅以數額來計算，數字貨運領域的融資規模就超過了行業過去五年的總和。

顯然，從車貨匹配的萬人坑裏面爬出來的龍頭企業們，所面臨的仍是一個充滿未知的局面，因此對於很多企業而言上市僅是一個里程碑而已。並且，隨着眾多頭部企業紛紛走向資本市場，對於企業未來增長動力、增長空間、盈利能力的考驗才剛剛開始，各頭部企業紛紛開始探索邊界，使得過去的細分屬性越來越模糊，正面交鋒則愈演愈烈。

**首先，同城、城際貨運界限日益模糊。**從同城貨運巨頭貨拉拉上線長途大貨車，到城際幹線貨運巨頭滿幫入局同城貨運種種跡象來看，過去從細分領域跑出來的龍頭們，正在從過去的細分貨運平台走向綜合性數字貨運平台。

**其次，從非計劃性走向計劃性。**當前來看，數字貨運平台當前更偏向於臨時性整車滲透，而計劃性整車在整車市場佔據了70%的份額，想象空間顯然更大，這也促使各大平台加速進入計劃性整車市場。比如，滿幫集團曾收購過志宏大車隊，探索自營車隊管理；福佑卡車則直接去掉信息部，自己下場管理車隊；快狗、貨拉拉也在社區團購、餐飲連鎖以及超市等B端業態廣泛試水。

**最後，從追求訂單規模到生態構建。**之前數字貨運平台通過連接貨主端和司機端，實現了貨運的線上化，極大地提升了貨運資產（卡車）的使用效率；如今隨着平台的增多，各大平台都開始圍繞着車輛的全生命週期運營構建生態壁壘了。比如，貨運平台通過接入加油站、4S店、金融支付等卡點，不斷強化其對貨車的把控度，並進一步拓展更具想象力的貨車服務市場。

精細化運營或成未來主軸

隨着越來越多平台的介入，貨運平台想要依靠單一的車貨匹配方式入手，已經很難取得差異化的優勢了。與此同時，貨運平台過去借以仰賴的價格戰，伴隨着司機端、貨主端以及監管層的多方博弈正在遭遇新的發展瓶頸，這種情況下精細化運營已經成了行業共識。

**從司機端來説，供給端的變化迫使平台必須改變運營規則。**過去貨運平台的粗放發展（如定價不透明、利潤低），實際在很大程度上損害了卡車司機參與行業的積極性；與此同時隨着60後、70後一代中年卡車司機的退出，高危又辛苦的卡車司機行業正面臨青黃不接的局面。

根據交通運輸部顯示，近三年來我國貨運卡車司機的數量，已經從2018年的2100萬，下降到了2020年的不到1800萬，飛速下降的卡車司機，正讓貨運行業僅存的運力變得愈發珍貴。對於平台來説，想要在吸納運力與盈利之間取得平衡，就必須進行精細化運營。

**從貨主端來説，貨主除了要求貨運價格清晰之外，對貨運服務本身的體驗也有着更高的要求。**當前很多平台為了吸引用户大打補貼戰，結果就是平台補貼很多，但用户留存度卻很差，另外高補貼之外司機的利潤被壓縮，導致司機端服務體驗下滑，導致線上貨運行業評價不好，進而又影響到貨主端的消費，進而形成了惡性循環。因此對於貨主端來説，除了清晰的定價之外，還需要平台提供專業性強的特色服務。

最後，從監管層來説，無論是貨車司機的“疲勞駕駛”還是補貼戰等等，都在一定程度上對既有的行業競爭造成一定衝擊，在監管層屢屢出手約談之下，平台或將被迫丟掉過去拼營銷的老路，轉而強化運營來提升平台的效益。總的來説，接下來貨運平台走向精細化運營都將是大勢所趨。