嬴徹科技馬喆人：貨卡領域——自動駕駛彎道超車？_風聞
艾问人物-艾问人物官方账号-艾问人物，全球传播，与时代创始人同行2021-07-16 10:23
與一眾造車新勢力不同，嬴徹科技於2018年4月才姍姍成立。不過，這位“後起之秀”從一開始就有強大的股東背書，有明確的商業落地計劃，也有國內主機廠和物流公司的大佬加盟——是名副其實的“三有產品”。
2018年，嬴徹科技拿到G7、普洛斯、蔚來資本的“超級天使輪”投資之後，創始人兼CEO馬喆人於2020年4月又宣佈獲得1億美元的股權融資。他非常激動，用PPT昭告天下：資金將用來在2021年底實現車規級、L3自動駕駛卡車在中國幹線高速公路的量產落地，給物流企業提供“按公里付費”的服務模式，搭建覆蓋全國高速幹線的運力網絡。
這個Flag立得不小：“有信心最早實現自動駕駛重卡的量產。”
隨着時間推移，豪言壯語逐漸變得清晰。近日，2021世界人工智能大會在上海拉開帷幕，300多家參會廠商共同展現人工智能技術創新與產業落地的前沿進展，其中就有嬴徹科技兑現當初的“量產諾言”。
“兩款前裝量產的自動駕駛卡車，年底即將交付。”嬴徹表示，這也是「全球最快」。
隔壁幾家“新勢力”還未解決安全基礎之上傳感設備成本問題，鄰居特某拉還沒根除電池爆炸等事故醜聞。成立僅3年，這個自動駕駛領域的超級新人，真的就要實現自動駕駛重卡量產了？
自動駕駛？量產真難
賽伯朋克喊了幾年，自動駕駛現況如何？
在我國，“自動駕駛汽車”通常被稱為“智能網聯汽車”或“智能汽車”，是指“搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、雲端等）智能信息交換共享，具備節能行駛、複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。
目前尚處摸索階段，“自動駕駛革命”仍面臨很多困難：首當其衝的是成本昂貴，舉例來説，一輛自動駕駛汽車的傳感設備就高達200多萬元；此外還包括環境依賴性強、安全尚未能完全保障、消費者意識未轉變等一系列困難因素。AI時代，自動駕駛或許是最敏感的話題。據瞭解，頭部“蔚小理”依舊沒能打下銷量優勢；而在自動駕駛領域耕耘8年之久的百度，仍然面臨着盈利的難題。
（圖源：CPCA乘聯會）
商業化遙遙無期，好故事很快就講不下去了。如何讓自動駕駛技術從實驗室走向量產，始終是自動駕駛企業玩家一直在思考的問題。
乘用車如此，貨運車呢？
《艾問人物》（iask-media.com )記者在此次世界人工智能大會現場，看到嬴徹科技首次公開展示了兩款分別與東風商用車和中國重汽聯合開發的最新自動駕駛量產重卡。嬴徹介紹，這兩款產品將是全球最早的量產型自動駕駛重卡，二者都搭載了嬴徹自研的自動駕駛系統“嬴徹軒轅”，計劃於今年年底量產下線。
此外，嬴徹科技還同台展示了量產車型的車規級全冗餘硬件套裝，和完整的量產測試流程及工具。在參觀完嬴徹的ADU LAB，HIL LAB和DIL LAB三個技術實驗室後，嬴徹管理層就市場所關心的技術、量產、商業規劃、上市計劃等展開了深度的溝通。
作為“最晚一批”湧入賽道的細分領域玩家，嬴徹科技同樣轟轟烈烈地搞研發造新能源汽車。不過從另一方面來説，它的路徑始終與“蔚小理”不同，面對的競爭也全然迥異。
相對於尋找“人流客户”，造貨車的嬴徹科技目標是“物流客户”。目前，嬴徹科技的主要收入來源是給物流客户提供的L0（非自動化，駕駛員完成全部駕駛任務）、L1（輔助駕駛，能實現小部分功能的自動化操作）級別的卡車租賃服務。
馬喆人表示：“預計年底實現量產後將進行L3卡車的規模化運營，每運營1萬台車就會有大幾十億人民幣的收入——而這隻佔不到市場的千分之二。”L3級別指的是“附條件自動駕駛”，即在駕駛人隨時準備好接管的前提下，自動駕駛技術可以完成大部分駕駛任務。目前，國內並未售賣L3級別的自動駕駛汽車。
《艾問人物》（iask-media.com )記者瞭解到，自2018年成立開始， 嬴徹科技傾情投入的就是聚焦於大型貨車的全棧自動駕駛技術的自主研發，從算法、軟件、車載計算平台到幹線物流運營場景一個不落。成立僅2年時，嬴徹就公佈了其自主研發的“超長距精準3D感知技術”——能把自動駕駛重卡在1000米範圍內的三維感知誤差控制在5%以下，行業內位列世界第一。
“我們還發布了自主研發的車載自動駕駛計算平台Inceptio M51，算力有245TOPS，可以靈活兼容國際和國內的多個自動駕駛芯片供應商”，創始人兼CEO馬喆人介紹説，雖然是“最晚一批”入局，但，“在中國的自動駕駛創業公司裏面，我們是最早堅定地自主研發高算力、滿足功能安全的車載計算平台的公司。”
這位話多的創始人曾當過騰訊集團副總裁，在騰訊位置服務、騰訊自動駕駛和車聯網等業務戰略中揮斥方遒；他曾經擔任蔚來汽車、四維圖新公司董事，管理並投資ZOOX公司；他曾領導科爾尼在大中國區的電信和高科技諮詢業務；更久之前，他在摩托羅拉公司蜂窩系統部負責華東數個省份的業務拓展。
時代夠硬，技術夠硬，CEO夠硬。2020年4月，嬴徹科技宣佈獲得1億美元的股權融資，馬喆人用PPT承諾量產。Deadline日漸逼近，馬喆人比投資人還激動：
“量產才將剛剛開始，量產的爬坡是以年為基礎的，沒有任何可以投機取巧。”
人工智能？國家安全
當年，谷歌的AlphaGo戰勝了圍棋冠軍柯潔，轟動一時；如今，騰訊的“王者絕悟”與職業電競選手對戰王者榮耀，人類王者再次被AI“慘虐”。2021年，美團自研配送無人機，華為的AI開發預訓練模型“盤古”，騰訊將和國家天文台發佈探星計劃，格力打造全智能無人工廠……
據《艾問人物》（iask-media.com )記者瞭解到，截至去年底，全球人工智能產業規模達1565億美元，同比增長12.3%；我國產業規模為434億美元，同比增長13.75%，超過全球增速。《2020全球人工智能創新指數報告》顯示，中國人工智能創新指數已升至第2位，僅次於美國。
人工智能欣欣向榮，作為其中一種表現形式，自動駕駛從本質來説是一場交通上的革命。而上一次交通革命，發生在1814年，且引發了世界歷史上浩浩蕩蕩的第一次工業革命。人類交通發展了百餘年才形成如今這樣一套嚴謹而完整的流程制度，乃至於衍生出了一整套基於安全的交通文明，這不是後來者們在短短的幾年時間裏就能夠顛覆的。
就目前來看，全社會自動駕駛遙遙無期。
上海政法學院刑事司法學院院長彭文華解釋説，自動駕駛技術可能會因無法識別未接觸過的駕駛環境從而發生碰撞事故，這是駕駛員不可能被完全取代的根本原由。測試階段的自動駕駛技術是否達標，與自動駕駛汽車是否能夠上路在要求上是不一樣的。前者是適應一般的、通常的、已知的道路和行駛狀況，後者則需應對特殊的、異常的、未知的道路和行駛狀況及潛在風險。
事實上，世界各國都不止一次強調人工智能與國家安全之間的聯繫與問題。2017年7月，貝爾弗爾科學與國際事務研究中心應美國情報高級研究計劃局（IARPA）要求發佈《人工智能與國家安全》的研究報告；2018年12月，美國布魯金斯學會發布了題為《人工智能對國家安全戰略的意義》的研究報告。
黨的十八大以來，我國更是不止一次強調總體國家安全觀，明確指出“新形勢下，我國應根據國情特點應對人工智能對國家安全帶來的機遇與挑戰，推動人工智能技術和產業健康發展”，“限制人工智能在對社會具有破壞性領域的應用”。
安全，安全，還是安全。
形勢看似嚴峻，馬喆人卻從中看到了自動駕駛在商用車更廣泛的商業運營的價值。他進行了解釋：
“中國有700萬輛城際的中重卡，然而基於和交通部研究院做的報告，我國約每百萬公里就有3.5起的事故，每輛車每月可運行30萬公里，一百萬公里也就是3輛車，這意味着平均每輛車每年內必出事故”，“基於近期的主動安全的平台上看到的司機採樣，駕駛期間超過2秒以上的閉眼有18次，注意力分散7次，頻繁低頭2次，打哈欠2次。安全本身，就是巨大的命題。”
“我們應該集產業的一切力量，從監控開始逐漸利用自動駕駛，通過機器讓司機本身變得更加輕鬆、更加安全，車輛自己能處理問題而不是僅依靠司機處理。這個其實和乘用車不一樣，乘用車自動駕駛安全更多考慮的界限是有人和無人，而商用車，尤其在城際重卡的運用上，首先不是把有人變無人，更多的目標是把兩個司機變成一個司機，把繁瑣不安全的繁重的工作變成輕鬆工作，通過這種方式提高商用車的安全運營價值，同時降低人力成本。”
基於這樣的願景，嬴徹科技於本次世界人工智能大會展示的全新自動駕駛卡車研究成果，總共採用了3個激光雷達：車輛駕駛艙頂部有1個前向的激光雷達，主要負責車輛前方的視覺感知；駕駛艙左右兩側分別設計了2個補盲激光雷達，主要負責車輛兩側環境感知。
此外，在業界嬴徹首次使用800萬像素的攝像頭，共安裝7顆：車輛前側有3個，主要負責車輛前方的視覺感知，分別為30度，60度，120度，視角互補，能更好識別高移速物體，並獲得更好的夜視效果；駕駛艙兩側的後視鏡上方各有2顆攝像頭，分別負責後方和下方的的視覺感知。
車輛還採用了5個毫米波雷達，分別負責前方道路感知、後方車輛感知、側方盲區感知。進一步實現了360度全向覆蓋，充分考慮到了卡車應用環境，並且符合法律法規的要求。
馬喆人透露，車輛量產之後，國內頭部幾家物流公司將率先使用嬴徹科技的自動駕駛卡車。
1814年，英國人史蒂芬孫發明了“蒸汽機車”，但有此後10年機車都沒激起多大水花，直到1825年史蒂芬孫親自駕駛着一列託有34節小車廂的火車試車成功，人類交通運輸才進入到“蒸汽時代”。
據《艾問人物》（iask-media.com )記者認為，2021年當同行短板變自身優勢，商用貨運或許是自動駕駛彎道超車的絕佳機遇。畢竟上一次交通革命的領頭羊，是火車；也沒人規定這一次交通革命先鋒，不能是貨車。
