透視華為智能汽車戰略：這條生命線正面臨哪些“結點”？_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

華為入局智能汽車是最近一個時期整個科技產業最大的焦點，並在二級市場引發山呼海嘯式熱烈回應。與此同時，相關的討論甚至爭議亦甚囂塵上。尤其7月初，上汽董事長陳虹直言不諱地提出“靈魂軀體論”式拷問，讓外界對於華為的智能汽車戰略演進頓生疑慮。

但不可置疑的是，華為對於智能汽車的定力與遠景預期，是不容動搖的：這既是它的第二成長曲線，更是生命線。問題總是在發展中解決，基於華為在智能汽車維度的歷史鋪陳以及現狀，冷靜下來再做深度思考，無疑更有助於釐清頭緒。

基於這樣的考量，本文將對華為智能汽車戰略進行粗糲覆盤，並主要聚焦其朋友圈生態現狀，以期使各方對其整體脈絡以及未來演進提供一重視角支撐。

01

背景：智能汽車既是華為第二增長曲線，也是生命線

眾所周知，傳統燃油車正在向“智能化”和“電動化”過渡，汽車不再是單純的比拼動力、油耗等機械方面屬性，智能化屬性越來越重要。

繼小鵬、蔚來、理想等造車新勢力終成“勢力”後，百度、阿里、小米、華為、滴滴等互聯網科技巨頭也前仆後繼地湧入智能汽車領域。其中，最富故事性的當屬華為，其雖然一直堅稱不造車，卻跑的比誰都快，野心也極大，根據最新戰略，華為要做智能汽車時代的新“博世”。

從華為HI品牌新品發佈會，到2021年的上海車展，華為已經秀了一波又一波的肌肉，同時華為也在持續不斷地擴大朋友圈。目前，包括比亞迪、吉利、廣汽、長城、東風等在內的眾多頭部車企都陸續開始跟華為達成合作。華為的智能汽車朋友圈能否形成氣候，華為的第二增長曲線能否開拓成功？

1. 休克的消費者業務

要知道當前華為的消費者業務已經成為公司的第一大收入來源，也是公司近幾年的主要增長引擎。從2014年至2019年，華為的消費者業務營收佔比自26.1%快速提升至54.4%。如今，這條路被硬生生的斬斷了。

面對缺芯的困境，華為手機業務基本進入休克狀態。到了今年一季度，華為手機的全球排名已經跌出前五成為“其它”，在全球的市場份額只剩4%。通過斷臂“榮耀”品牌，算是低位變現保留一定的過冬糧食。

再看同行小米的情況，其2020年的收入同比增長19.4%。今年一季度，小米手機出貨量4900萬部，同比增長80%，市場份額達15%，順利擠進全球第三。最新的消息是，二季度，小米智能手機全球銷量超越蘋果，以17%市佔率首次晉升全球第二。

根據華為2020年的年報，華為所有業務收入8913億元，增速僅為3.8%。其中消費者業務收入4829億元，增速從2019年的34%驟降到3.3%，增長動能幾乎斷崖。

圖1：2020年華為的消費者業務增速急劇下降，資料來源：公司年報

更困難的還在後面，華為趕在禁令生效前從台積電運回的1.2億顆芯片可能也已告罄，我們看到電商平台已經有部分高端機型陷入缺貨的境地。隨着缺芯的加劇，還有早前榮耀品牌的剝離，華為的消費者業務基本停滯。華為不得不開拓手機之外的第二增長曲線，也是不得不選的生命線。

2. 軟件向死而生

盤活已有近10億量級的存量設備，藉此進軍此前一直跛腳的軟件業務自然順理成章。

今年6月2日，華為正式推出了業界已經期待夠久的鴻蒙OS 2.0系統，相比安卓GMS和蘋果IOS系統，鴻蒙系統低時延、高穩定性特點，更加適用於物聯網場景。

鴻蒙系統管理的設備非常廣泛，可以運行在128KB以上內存的設備上，實現智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動健康、影音娛樂5大生活場景的全連接和控制。簡單説，就是在鴻蒙系統下，萬物皆可互聯互通。

雖然鴻蒙是否能分得物聯網操作系統的一杯羹還存在爭議，但是對於維繫華為已有的存量設備，至少可以説是刻不容緩。

截至2020年12月31日，華為手機存量用户超7.3億台，大約90%的存量手機和在售手機陸續都可升級鴻蒙操作系統。通過鴻蒙系統，華為的消費者業務可以被續命，並且可以鏈接海量IOT設備。雖然鴻蒙操作系統完全免費，但華為未來可以通過渠道來變現。

不過系統生態的競爭也是激烈的，谷歌也在推送其新操作系統-Fuchsia OS，同樣定位於萬物互聯。華為作為後入者，其在軟件方面的生態遠不如安卓和蘋果完善，華為如果不能在短時間內把鴻蒙系統的優勢轉化為規模（即需要達到16%的市佔率，這被視為一款通用操作系統的“生命線”），華為鴻蒙的命運可能也會同塞班、WP一樣。

3. 硬件從頭再來

華為在硬件方面的能力毋庸置疑，能夠承接華為這頭大象的賽道，基本上就只有汽車了。

首先，在“新四化”的背景下，汽車在機械方面的屬性相對弱化，智能化成為各大車企競爭的焦點。華為雖不擅長機械製造，但是華為將過去30多年積累的ICT工程和技術優勢延伸到智能汽車領域是水到渠成的。

其次，智能電動汽車的大腦-汽車芯片對製程要求相比手機芯片要低一截。像華為麒麟9000芯片用的是5nm製程，這個芯片在全球只有台積電和三星能做。而汽車芯片並不需要最先進的製程工藝，採用28nm工藝就綽綽有餘，華為在國內可以找到合適的芯片代工廠，不大容易被卡脖子。

**最後一點，像華為這種體量的公司，小行業是轉不開身的，華為需要一條更大的賽道。**根據IDC公佈的數據，2020年汽車行業的產值規模大約是手機行業的10倍，並且汽車行業的增速也比手機更穩定。

圖2：全球汽車市場和手機市場規模比較，資料來源：：IDC，華泰證券

在今年的上海車展期間，極狐阿爾法S華為Hi版正式亮相，該車搭載了華為的激光雷達、毫米波雷達、麒麟990A座艙芯片等諸多硬件。一同亮相的還有搭載了華為的DriveONE三合一電驅動系統和HUAWEI HiCar智能互聯繫統的賽力斯SF5。

**事實上，華為在智能汽車領域的佈局並非臨時起意。**早在2013年，華為就開始佈局智能汽車領域，中間也一直跟各大車企有合作。不過從2019年開始，華為迫於外部現實壓力，其在智能汽車領域的佈局明顯提速。

圖3：華為佈局智能汽車歷史事件梳理，資料來源：錦緞研究院根據公開資料整理

經過這些年的醖釀，華為已經成功開發了30多款智能汽車關鍵產品和系統，包括車載操作系統、車載芯片、激光雷達、智慧屏、智能車雲、三電系統等，並且所有這些部件都通過了車規級認證和可信認證。用華為自己的話説，就是一輛智能電動車汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為都所能提供的技術。

圖4：華為智能汽車解決方案BU的五大部分，資料來源：公司官網

當然，除了汽車這個賽道外，華為也同時加強其他領域的投資，比如在光伏領域，華為通過其ICT技術與光伏技術的融合，在光伏逆變器領域默默地做到行業龍頭位置。從2016年開始，華為光伏逆變器的全球出貨量份額始終保持在20%以上。

02

先天：華為入局智能汽車的優勢

首先，我們來簡單盤點一下華為入局智能汽車的先天優勢。

1. 軟硬件一體化能力

講到智能汽車，就不得不提自動駕駛。自動駕駛作為智能電動汽車的終極形態，這是最考驗軟硬件能力的。從芯片製造，到算法提升，再到系統建立和軟件適配，沒有哪一個環節離得開實打實的技術積累。

在我們此前系列關於智能汽車及自動駕駛的系列報告中，我們分析過智能汽車的重點，是數據支撐算法和硬件雙向優化，而算法無論是在雲端訓練還是在終端推理，都需要極高的硬件性能基礎。智能汽車的硬件則需要對應用及算法進行大量的性能優化。簡單説，智能汽車考驗的是軟硬件結合能力，只專注軟件或硬件，是無法讓性能達到最優。

同時我們也在此前的報告中做過對比，以百度、華為、谷歌、蘋果為代表的“第四類玩家”，自帶軟件/生態基因，同時對硬件理解深刻，這是傳統主機廠、新勢力甚至其他全球科技巨頭所望塵莫及的。

百度和谷歌的軟件實力過硬，但硬件功底確實不如華為紮實，**在軟硬件結合能力方面，華為已經領先一步。**當同行還沒有量產車型面世之時，搭載華為自動駕駛系統的極狐阿爾法已經上路了。

需要單獨説明的是，高級自動駕駛是需要積累大量具備豐富場景信息的駕駛數據。華為為了獲取這些關鍵數據，已經購置數百輛車並改裝成自動駕駛測試車輛，積累必要的里程數以進行算法訓練。但是跟谷歌、百度、特斯拉的海量數據比起來，華為積累的數據還不值一提。所以華為需要其智能解決方案在更多車型落地，積累不同場景的數據，繼續優化算法。

2. 供應鏈管理能力

汽車作為複雜工業品，其供應鏈的複雜程度跟智能手機行業不相上下。我們在《小米造車紅與黑：一場對雷軍智慧的極致考驗》一文中提到造手機和造車，本質上有很多相通之處。狹義地説：手機=集成SOC及其它零件元器件+優化開源的Android；造車=集成三電系統+自研/加入自動駕駛系統。華為在手機、通訊設備供應鏈上積累的經驗和流程是完全可以移植到造車上的。

令人感慨的是，華為不只幫助車企造車，還全力以赴的幫助車企賣車，最典型代表的就是賽力斯SF5。賽力斯SF5不光進入華為線上商城，還將陸續入駐上海、深圳、成都、杭州等4大城市並將快速鋪進華為門店。

華為可以這麼做是歸於自身豐富的線上流量和線下渠道，線上渠道可以更好的宣傳推廣華為智能汽車解決方案。而線下渠道可以無縫轉換成智能汽車體驗店，加上店內的眾多智能設備，用户可以更好的體驗汽車智能網聯。從這方面來看，賣手機的華為比傳統4S店更加適合推廣智能汽車。

03

後發：華為的智能汽車朋友圈

華為智能汽車戰略能否成功，更為重要的是看後發能量，“一個好漢三個幫”，作為新兵的華為，能否成功，還是要看“朋友圈”，即所謂的市場和生態。

當前華為針對不同車企的智能化需求採取三種不同深度的合作形式（以下由淺及深）：

（1）智能生態供應商：利用華為HiCar協助車企構建智能化駕駛生態。這一模式合作最廣泛，當然涉及的智能化部件也較少。比如吉利與華為合作HiCar、手機數字車鑰匙等。

（2） 智能化的整體方案供應商：利用華為DriveOne三合一電驅動系統、無線車載模塊，車載影音系統和HMS、HiCar等軟硬件上的全面合作。賽力斯SF5就屬於這個模式。

（3） HUAWEI Inside全棧式方案：在第二種模式基礎上還提供自動駕駛系統、鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套HI解決方案，並可授權在車身上使用HI品牌的Logo。典型代表就是北汽極狐。

按照華為官方説法，華為與全球主流車企建立了廣泛合作。但現實情況是，大部分的合作還停留在第一種，也是最淺的形式。

另外一個角度，目前華為合作最深的車企，不是同在深圳的比亞迪，也不是自主品牌龍頭吉利，而是陷入虧損的二線車企小康股份和北汽新能源。

先看北汽新能源，根據年報顯示，2020年北汽血虧64.82億元，到了今年第一季度，北汽仍然虧損8.54億元。從銷量上看，2020全年，北汽的銷量僅2.59萬輛。今年1-5月份，北汽累計銷量5374輛，業績絲毫沒有好轉跡象。

再看賽力斯的母公司小康股份（如果不是華為，估計知道這家公司名字的人都沒有幾個），公司已經連續三年虧損，而且是一年更比一年虧。電動車的銷量數據也是沒法看，根據乘聯會的統計，2020年賽力斯SF5全年僅銷售732台，還不及五菱宏光MINIEV一天的銷量。（五菱宏光MINIEV上市270天銷量破27萬台）

圖5：歷年小康股份扣非淨利潤趨勢，資料來源：公司年報

**那麼問題就來了，強如華為為什麼選擇這兩個“難兄難弟”？**在我們觀察看來，歸根結底還是小康和北汽最沒有話語權，華為可以最大程度的掌握主動權。

以小鵬、蔚來、理想為代表的造車新勢力均以全棧自研為主，頭部的自主品牌也有智能網聯的研發部門，讓他們跟華為在核心智能部件達成深度合作，無疑是自廢武功。

説的直白一點，一線車企都在竭盡所能將智能化技術掌握在自身手中。只有相對弱勢的車企不僅沒有能力自研，更沒有現金流支撐智能化的研發，現階段就表現出了一種各取所需式依存關係。

頗具戲劇性的是，自小康股份成為華為智能汽車的朋友圈之後，小康股份的股價一路高歌猛進，近一年的漲幅高達808%，市值一度突破千億。恐怕這是華為智能汽車朋友圈在亢奮的市場情緒中成了“華為造富朋友圈”。

圖6：最近一年小康股份股價趨勢圖，資料來源：雪球

華為給自己的定位是做新“博世”，做增量部件供應商，更希望給車企做全棧智能解方案，這樣華為的軟硬件價值能發揮最大。但是華為跟大部分車企還是停留在第一種形式的合作上。華為的智能汽朋友圈雖然掌聲雷動，但真心一起玩的還不是太多。

04

終極命題：到底要不要造車？

去年11月25日，華為內部網站心聲社區刊出一份名為《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部決議文件，文件中提到：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

華為已經三番五次對外申明不造車，為什麼大家還是不相信，更多車企是選擇象徵性的合作，而國內第一大車企上汽集團甚至表面的和平都不要，選擇朋友圈屏蔽華為。

其實翻看歷史就不言自明瞭。華為以前也説過不造手機，當時的情況如出一轍，最後呢，華為不光推出P、暢享、麥芒、Mate等系列，還採取華為+榮耀的雙品牌戰略，華為將手機做到國內第一，全球前三。還有華為此前也説不造電視，最後甚至還來了個智慧屏。

華為一直重申“不造車”，暗示着華為要做車企的“朋友”而不是“競爭對手”，解除眾多車企的防範心理，吸引更多的朋友。然而，在文件的末尾，又寫着“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。

大家都知道華為的研發能力強，每年的研發投入更是不計其數。在今年的華為HI新品發佈會上，華為對外宣稱：2021年華為在汽車研發上的投資將達到10億美元。這比三家造車新勢力在去年的研發投入總和還要多。

按常理推測，華為在汽車領域的佈局主要會有以下兩種結果。一是華為一直不造車，專心做只差外殼的“解決方案”供給車企，長期以往，車企很可能會淪為其代工廠。二是華為當下不造車，過個三五年再造車。

還有一個比較典型的例子值得沉思：寒武紀。早在2017年，華為在NPU領域還比較薄弱，所以當年華為麒麟970芯片是集成寒武紀的NPU，緊接着第二年，華為又推出了同樣集成寒武紀雙核NPU的麒麟980芯片。但是到了2019年，華為推出麒麟810，用上了自研的NPU。

不可否認，華為的入局為智能汽車領域注入一股新鮮血液，再度強化了錦緞研究院一直在強調的汽車智能化趨勢。而且，華為的智能化部件可以更好的賦能車企，加速國內的智能網聯汽車發展。

一花獨放不是春，百花齊放春滿園。華為的汽車轉型之路註定是顛簸的，只有用更包容的態度對待造車朋友圈、更長的時間去證明自己不與客户爭利的戰略定位，才能迎來更多真心合作的頭部車企。