零跑快跑!_風聞

　　「三年內，我們要在自動駕駛算法方面超越特斯拉，2025 年我們的銷量目標是 80 萬台。」以上是零跑汽車董事長朱江明在 2.0 戰略發佈會上放出的核心目 （sao） 標 （hua），當然，也有不少媒體解讀這是在「吹牛」。

　　這樣的言論，也引起了一些人的討論，這會不會只是一句「那些年車企們感動自己」的金句。我認為由於現在電動車跑道還處於資格賽階段，大家彼此都還在通往「活着」的路上。參考以拜騰為首的例子，我認為能活到今天且每個月還能固定走一些量的車企，肯定是有那麼兩把「刷子」的。

　　不過縱觀行業，「吹牛」的車企其實也不止零跑一家。例如理想李想要在 2025 年賣到 160 萬台，蔚來李斌希望未來年銷量 400 萬台的高端市場，佔據 25% 的份額。哪吒張勇表示要在 2025 年達到 50 萬台規模。究其背後透露的原因，還是車企們希望達成一定規模，順利拿到淘汰賽的門票。

　　不過我認為從企業競爭力角度來説，產品只是其中的一環，除此以外還涉及到創始人、企業戰略、價值觀、組織架構、研發進度以及渠道能力等等各方面。

　　01總共才花 30 個億

　　車企們公佈銷量目標的做法已經見怪不怪了，比較新奇的是零跑汽車放出了比較詳細的、未來 4 年半的時間內，關於 8 款車型的產品規劃，這種操作就不多了。

　　朱江明提到，所有 C 平台是 B 級車，第一款推出的是 C11，明年 8 月會推出第二款轎車 C01。再往後還會在 2023 年 8 月推出一個 6 座的、介於 SUV 和 MPV 之間的跨界產品，並且標註了價格區間。

　　我認為對於剛剛完成 pre-IPO 輪融資的零跑汽車來説，把這種就差直接報身份證號碼的產品規劃暴露給公眾，顯然還是希望在市場上獲得更多的關注。

　　客觀地説，在當下無論是消費市場還是資本市場，熱度更高的電動車品牌還是「一錘三傻」。當然他們也有一定的共同點，例如早期產品定位相對更加高端，融資能力相對更強，這可以更好地覆蓋供應鏈成本，更早推出產品，獲得先發優勢。

　　而零跑選擇的是從大眾市場切入，註定了前期要被供應鏈成本以及消費市場的特性所限制，簡單來説就是製造成本高且沒人願意買。這時候，我認為非常考驗車企的低成本運營能力，也就是在下一輪的資金進入或消費市場更加成熟前，在保證活下去的同時還能更多地在做積累的事情。據熟悉零跑汽車的人士透露，零跑從成立至今一共花掉的錢不超過 30 億人民幣，一方面可以看出零跑可謂是都把錢花在了刀刃上，資金效率高，另一方面也可以看出是零跑的資金量是真的不大。

　　不過在這樣的低成本運營之下，我認為零跑也做了不少事情。一是跑通整車生產製造的流程，拿到生產資質；二是將工廠零部件週轉壓縮至 3—4 天，提高資金利用效率；三是積累用户口碑，提升企業軟性競爭力。

　　首先看工廠方面，目前零跑汽車金華工廠的整車年產能最大可以達到 20 萬台，與之匹配的是 20 萬個電池 pack 以及 25 萬台電機的產能。另外在 pre-IPO 輪融資中，杭州市政府參投了 30 億元，這也意味着零跑的二期工廠有很大的可能將落户杭州。

　　另外從更長遠的角度來看，電動車終歸是會被普及的，大眾消費市場也在逐步打開。2021 年截止到 7 月 1 日，零跑上半年累計交付量為 21,744 台，要知道在 2020 年零跑全年的銷量也不過才是 11,391 輛。很明顯，2021 年以來零跑的品牌、產品目標羣體正在擴大。

　　而關於產品用户口碑，我認為可以從「復購」比例中窺探一二。朱江明提到目前在 6,000 個零跑 C11 車型訂單中有 10% 是 T03 的用户，大概是 600 名左右，那麼這樣的數據到底是高還是低？

　　那就要再結合朱江明提到另一個信息點「把 T03 作為家庭第二台車的用户比例達 80% 多，這類用户很大比例首台車為豪華品牌；另外一類的用户則是以被低速電動車教育過的山東、河南區域用户為主。」

　　如果把這兩個信息結合起來看，我們可以做出一個合理的推測：從羣體中可以看出，用户「增購」可能性不高，反而是「換購」的可能性更高。我認為當下拿 BBA 之類的豪華品牌車型來置換 C11，這個於情理不合，如此一來其實 C11 所能轉化的 T03 用户基數就比較有限了，因此倒推出來，我認為 10% 的比例並不算低，甚至説比較高。

　　關於這點朱江明也提到了，在今年初的時候，公司的組織架構上也進行了一輪調整，其中把用户運營正式獨立出來成為公司的一級部門。從中也可以看出，零跑也開始注重與用户之間的聯繫。

　　不過，這些信息都不足以突出零跑的企業個性。

　　02趕超特斯拉

　　作為曾經大華股份的 CTO，技術出身的朱江明顯然更加「理科生」思維。在他發佈的 2.0 戰略 PPT 中也可以找到這樣的基因，關於產品戰略以及用户戰略的 PPT 僅有 1 頁，而關於技術方面的達到了 6 頁。

　　其中涉及到了自研的凌芯 01 芯片、可變架構油冷電驅、碳化硅控制器、貫穿式的大模組電池包、800 V 高壓平台、SOA 架構以及 CBC 電池 + 車身一體化集成方案等。

　　不過，我認為在這其中最值得深究的還是智能駕駛部分，當然這個也是被人質疑最多的板塊。把圖片中的這些信息都結合起來，零跑大概的意思就是會在 2023 年前後發佈一款帶激光雷達的車型，並在 2024 年通過 OTA 開放全場景自動駕駛技術，從而超過特斯拉。

　　那麼到底是什麼樣的激光雷達，可以讓零跑立下這樣的雄心壯志？由於汽車行業的研發週期比較長，規劃於 2023 年前後發佈的車型，現在開始做產品定義的時間已經不早了，所以可以明確地是零跑已經在選擇激光雷達廠商了，那麼這個問題就變得不那麼難猜了。

　　首先明確一下，在激光雷達行業按照波長的不同，一般分為 1,550 nm 和 905 nm，而 1,550 nm 由於接收傳感器為銦鎵砷，目前還看不到很有效的降低成本的技術手段，因此我認為「勤儉持家」的零跑大概率會採用 905 nm 激光雷達。

　　再順着 905 nm 的信息深挖，目前國內 905 nm 激光雷達廠商獲得汽車行業前裝量產訂單的無非是覽沃科技和速騰聚創，而採用覽沃激光雷達則意味着為了匹配非重複性掃描，整個算法體系要重新搭建，我認為對於零跑今年即將組建的 100 人自動駕駛團隊來説，這應該是個噩耗。

　　那麼剩下可能性比較大的就是速騰聚創，據知情人士透露早期速騰聚創已經提供 M1 激光雷達樣品給零跑測試，且零跑對於測試結果還是挺滿意的，目前已經在具體路測階段。再加上速騰聚創已經拿到了其他幾個車企的訂單，這有助於規模化後降低成本，所以我認為速騰聚創的方案可能會是零跑的最佳選擇。

　　那麼我們可以先大概瞭解一下這款雷達的性能參數，M1 支持雙回波功能，每秒最大出點數高達 1,500,000 點，視場角為 125° x 25°  平均分辨率為 0.2° x 0.2° 分辨率，最遠探測距離為 200 米，在 10% 的反射率探測 150 米外的黑色轎車時，可以獲得 4 根線 13 個點的點雲成像，這個數據大於感知算法所需 2 根線 3 個點的檢測閾值。

　　另外，最近速騰聚創對外宣佈在 M1 激光雷達上實現了「凝視」功能，一種類似攝像頭的變焦技術。簡單來説，就是通過把視場中間 ROI 區域垂直分辨率從 0.2° 提升⾄ 0.1°，使得障礙物點雲成像密度翻倍，這意味着 M1 激光雷達對於前⽅⼩物體⾼度信息的測量能力進一步提升，可以更早地發現前方是否有隆起的障礙物，及時讓車輛避開障礙物。

　　雖然 M1 的激光雷達性能在同類中比較出色，但是要實現全場景自動駕駛，挑戰依然不小。因為我認為激光雷達在輔助駕駛中還是承當冗餘角色，凝視功能通過變焦，理論上可以實現更遠的測距，解決小物體識別，但一定還是需要視覺去做補充的，否則不可避免地還是會存在一些誤判場景。

　　而且有意思的是從朱江明的角度來説，他個人是偏向於視覺方案，而不是多傳感器融合的，這個也不難理解，畢竟幹了那麼多年的圖像識別。那麼之所以零跑現階段不堅持全視覺方案，而選擇搭載激光雷達，我認為主要的原因還是缺數據，換言之路上跑的零跑牌電動車，還是太少了，還是需要激光雷達去做 3D 建模，保證冗餘。

　　當然，我認為一方面這體現出零跑創始人對於技術路線的選擇是「在線」的，但另一方面，這也引出了零跑在未來更大的挑戰。

　　03挑戰是什麼

　　前不久，零跑參加了谷歌自動駕駛算法挑戰賽，這次挑戰賽共設置了四個項目，包括動態預測、關聯預測、實時 2D 檢測與實時 3D 檢測，零跑就是在第三項實時 2D 檢測取得了第一名，打敗了一眾知名企業。這其實並不意外，大華多年的安防行業經歷，主要從事類似於人臉、車牌等 2D 圖片的識別，在這塊零跑有着較深的積累。

　　不過在自動駕駛場景中，僅依靠 2D 檢測肯定是不夠的。而動態以及關聯預測則需要大量的實際道路場景數據，才能去更好地優化算法邏輯。這塊是零跑目前較為缺失的。

　　另外一個方面，我認為自研芯片對於零跑來説，在往後也是一個較大的挑戰。因為零跑選擇自研芯片的初衷，更多是出於成本以及技術路線的考慮。首先 Mobileye 是個成本並不算低的「黑盒」，由於零跑本身對 AI 算法就有儲備，因此肯定希望算法由自己來做，只不過當年世面上也沒有更合適的芯片選擇，因此走上了自研芯片之路。

　　另外由於大華的背景，零跑投入凌芯 01 芯片研發的成本並不高，約為 4,000—5,000 萬元。其次本身研發這款芯片，在攤薄成本方面，除了零跑車型使用以外，還有大華安防產品共同使用以及大華汽車零部件銷售團隊做市場銷售，以上這些背景都是零跑能夠自研芯片的基礎。

　　不過，這款由台積電代工採用 28 納米制程的凌芯 01 芯片，憑藉着 4.2 TOPS 的算力在當下還是可以滿足 L2 級的輔助駕駛需求的，而全場景自動駕駛肯定會對芯片提出更高的要求。

　　那麼對於零跑來説，現在研發下一代芯片就不一定有之前那麼好的基礎環境了。在 2020 年 4 月 2 日，大華股份對外宣稱，為進一步優化上市公司的業務結構，提高現有資源配置效率，擬轉讓全資子公司華圖微芯 100% 股權，轉讓費用約為 16 億元。

　　而背後的原因一方面是華圖微芯的營收持續下降，且業務過於依賴大華以及子公司。2018 年、2019 年及 2020 年 1—4 月華圖微芯的營收分別是 2,084.23 萬元、1,388.69 萬元、102.16 萬元，淨利潤分別為 472.76 萬元、233.98 萬元、-54.64 萬元，當然華圖微芯虧損的背後，除了營收渠道單一外，在這其中不排除也有美國技術封鎖的原因。

　　我倒不是説，賣了芯片公司，大華就造不出芯片了。而是説如果自研芯片沒有足夠的體量去做成本攤薄，未必是一個划算的生意。因為對於零跑來説，如果要研發下一代芯片必然要使用 14 nm 或者更先進的製程，這意味着從設計到流片到量產，各方面的成本都會增加，而大華從事安防行業是一個天花板有限的行業，不可能無限地幫助零跑攤薄成本，增量只能從汽車行業獲得，這就要求着零跑必須走上國際化市場。雖然大華的海外業務體量也比較大，但我認為零跑要走國際化，只依靠大華的資源，顯然還是太單一了。

　　另個方面來説，由於凌芯 01 的 CPU 處理器採用的是阿里旗下平頭哥半導體公司玄鐵 C860，這是一款基於開源的 RISC - V 架構的 CPU，而世面上目前其他的輔助駕駛芯片多是採用 ARM 架構。對於零跑來説，如果不走自研芯片的路，除了要接受例如英偉達動輒幾百美金芯片成本外，還有接受切換架構帶來的「重新開始」，這也並不是一條走得更加舒坦的路。

　　綜合來看，我認為在當前這個時間點，對於零跑來説，在技術路線的選擇上，它馬上要走到一個十字路口，即將面臨選擇。

　　寫在最後

　　誠如李書福所説，汽車行業是一場馬拉松的較量，而非短跑競技。對於零跑來説，在行業發展的早期通過低成本運營成功地熬過了行業的萌芽期，證明了他們在困難時間的生存能力。

　　不過隨着行業進一步發展，更多的玩家擠入電動車這條跑道，車企之間的廝殺愈發激烈，這個時候低成本運營的優勢會被逐步縮小。比如與零跑處於同一細分的哪吒汽車，在不久前剛與 360 集團達成戰略合作，360 集團將在技術、資本層面幫助哪吒汽車。

　　因此對於零跑來説，進入 2.0 時代，則意味着要繼續加速奔跑，在日益擁擠的電動車跑道上，通過更強的產品矩陣博得更多的鏡頭。