直擊河南暴雨 | 暴雨倒灌致12人死亡，鄭州地鐵何以至此？_風聞

入口防進水、站內靠排水，地鐵防汛兩道防線在歷史罕見的暴雨前失守。

文 | 王靜儀 戚展寧 郭宇 劉東峯

編輯 | 施智梁

7月20日，一場歷史罕見的暴雨落在鄭州，雨水倒灌入地鐵地下隧道和車廂，一列車迫停隧道，造成12人死亡，鄭州地鐵全網停運。

鄭州市委宣傳部通報，此次強降雨造成鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域發生嚴重積水現象，7月20日18時許，積水沖垮出入場線擋水牆進入正線區間，造成鄭州地鐵5號線列車在海灘寺街站和沙口路站隧道停運。

7月20日18時10分，鄭州地鐵下達全線網停運指令。同時組織力量疏散羣眾，共疏散羣眾500餘人，其中12人經搶救無效死亡、5人受傷，死傷者已送醫。

“鄭州此次如此大強度的降雨，已經超出了一般城市的應急能力。”一位隧道工程師告訴出行一客（ID:carcaijing），設計隧道時通常將50年一遇的大雨作為設計值，這個值會成為隧道排洪的能力，超出這個值，隧道會水浸。為什麼不將百年一遇的大雨作為設計值？除了安全性，也要考慮隧道建造經費，越大的設計值，經費將會幾何級上升，而且可能在隧道壽命完結時也不會出現這樣的大雨。

鄭州市氣象局統計，7月17日20時到7月20日20時，三日降雨量617.1mm，接近平均全年降雨量；其中7月20日16時-17時，一個小時的降雨量達到了201.9mm。

“三天降水量大其實未必最嚴重，關鍵是幾個小時內的降水量高導致汛情嚴重。”一位研究城市內澇監測預警預報系統的學者向出行一客（ID:carcaijing）解釋道，由於此次鄭州暴雨是颱風雨，颱風軌跡不確定，因此天氣預報、降水預報較難預測。

當暴雨落入繁忙的地鐵線，災難發生。鄭州市軌道交通5號線於2019年5月20日正式開通，里程40.7㎞，是當地最長的線路，日客流量約50萬，也是最忙碌的線路之一。

根據當地媒體大河報的報道，5號線被很多人稱為“健康線、生命線 “，因為32個站點中有6個挨着醫院，分別是鄭州人民醫院、省人民醫院、兒童醫院、省骨科醫院、市第二人民醫院、市中心醫院。截至2021年5月19日，5號線累計運營約894萬公里，累計運客2.48億人次。

事發第二天的7月21日，交通運輸部印發緊急通知，要求運營單位要充分汲取近期發生的雨水倒灌事件教訓，進一步調整完善應急預案，對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車，疏散乘客，關閉車站等應急措施。

第一道防線：入口防進水

根據微博@鄭州發佈的消息，發生積水的隧道段在鄭州地鐵5號線海灘寺站和沙口站之間。

▲ 事發地段

整理者：劉東峯

除了當天的極端暴雨天氣，該隧道段地勢低窪也是造成積水的重要原因。公開信息顯示，海灘寺站與沙口站間的隧道位於鄭州北站附近，地鐵從兩條火車軌道下方穿過。鄭州北站落成時間早，位置不高，後來修建的地鐵要從下方穿過就要挖得更低。另外，地鐵車廂在緊急停車時位於兩站中間，地勢又比站台更低。

前述研究城市內澇監測預警預報的學者告訴出行一客（ID:carcaijing），進水是從地鐵進出口處，所以建設選址時就會選擇地勢較高的位置，遇到暴雨天氣，地鐵站一般會從進出口處開始防水，通過放置沙袋、打開防汛鋼閘門，高度到1米左右就不容易進水。“鄭州的暴雨來得太急、太快，工作人員未必來得及放置防汛設備，水進入隧道以後，就只能通過自身的排水系統和應急抽水泵排了。”

如果隧道的一頭或者兩頭有出口與陸地相連，積水還能通過兩端排出。但鄭州地鐵5號線是一條環線，無法從端口排水，只能依靠自身排水系統。

地鐵站一般分為地下站、地面站和高架站，其中地下站是地鐵防汛工作的重中之重。不僅要防止無頂棚或頂棚漏水的出入口，也要防止站外積水較多沒過出入口台階，即出現雨水倒灌進入車站的情況。

不止是5號線，施工中的地鐵也出現湧水險情。7月20日，鄭州在建地鐵12號線龍子湖地鐵站周邊發生道路坍塌，道路坍塌造成市政自來水、雨水管道斷裂，道路積水及自來水湧入施工基坑，施工單位人員全部安全撤離，無人員傷亡。鄭州地鐵集團有限公司發佈的公告顯示上述信息。

公開信息顯示，鄭州地鐵在7月20日早高峯時段已啓動防汛應急預案、惡劣氣象應急預案。措施包括組織客運、車輛、供建等應急搶險隊伍駐守車站和相關安全關鍵點，並安排專業技術人員加大對車站內外的巡視力度；線網各車站配備充足的沙袋、防水膨脹袋、防淹擋板、移動排水泵等專用防汛物資和器具，全力做好應對暴雨天氣的各項準備工作等。

地鐵站作為開放入口，通過加高阻攔物等物理措施以防止雨水進入是防汛重點。比如石家莊地鐵北國商城站站長郭風以該地舉例，地鐵站地面出入口台階高60釐米，加上便道80釐米左右，上面還可以隨時增設55釐米的防淹擋板和水泥沙袋，阻止雨水進入地鐵站。

據出行一客（ID:carcaijing）統計，從7月20日15時40分起的三小時內，鄭州地鐵官方微博共發佈了21條有關地鐵站出入口臨時關閉的通知微博。

天津市地下鐵道運營有限公司的陳波在《地鐵車站防汛工作措施探討》一文中指出，地下站是防汛工作最薄弱的環節，需要重點關注出入口（特別是結建出入口）、緊急疏散通道、風亭、風井、電梯地面出口等部位，雨水容易從這些部位倒灌近車站。

事發前的7月20日16時-17時，根據鄭州市氣象局統計，一個小時的降雨量達到了201.9mm，是鄭州全年降水量的三分之一。自7月20日17時起，鄭州市防汛指揮部將防汛Ⅱ級應急響應提升至I級。

第二道防線：站內靠排水

防止雨水進入站內是第一道防線，站內排水措施是第二道防線。

郭風介紹，一般而言，地下車站四周設有離壁溝，會把雨水彙集到整個車站的廢水泵房，廢水泵房裏有可以自動啓動的水泵，裏面水位達到一定程度後，會自動啓動排水，保證車站不儲存積水。地鐵的水最終都排到市政管網。

“只能説雨太大了，”一位中鐵隧道局負責高鐵地鐵施工的員工告訴出行一客（ID:carcaijing），地鐵的防汛設計主要由地鐵出入口的防水板、集水坑、地下站廳的地漏、隧道內的抽水泵房等組成。地鐵進水之後會流到排水溝集中排出去。但地鐵內當時沒有電，有電的話，通過水泵排水也會好排一點，只能説雨太大了。

暴雨倒灌近地鐵站的情況，此前也有發生。2012年7月21日，北京特大暴雨造成79人死亡。其中，5條地鐵運營線路的12個站口因漏水或進水等臨時關閉，機場線東直門至T3航站口段停運。2016年6月3日，廣西南寧遭遇持續暴雨天氣，由於短時間內江水來量巨大，大量雨水倒灌進入尚未完工的百花嶺地鐵站，站內內澇嚴重，站內成為“地下河”。

地鐵進水會帶來多種風險，包括硬件損壞、觸電和密閉缺氧。上述隧道工程師對出行一客（ID:carcaijing）解釋，地鐵進水時列車和站內設施都會因泡水損壞，站內還有各種供電系統，如果來不及切斷可能造成人員觸電。而地鐵站一旦切斷供電，站內的通風系統未必能夠正常運作，部分隧道通風靠列車運行帶動正負壓由通風樓抽排空氣，斷電後站內、隧道內便會變成密閉空間，氧氣濃度降低使內部人員缺氧。同時，水位過高造成的水壓會令人員呼吸困難，人員還有可能因為水冷而失温。

根據交通運輸部在2019年印發的《城市軌道交通行車組織管理辦法》第三十二條，因降雨、內澇等造成車站進水，嚴重影響客運服務的，行車調度人員可根據車站申請發佈封站命令，組織列車越站。線路積水超過軌面時，列車不得通過。

事發第二天的7月21日，交通運輸部緊急下發通知，要求從排查安全隱患、調整應急預案、強化應急處置等方面，做好城市軌道交通防汛工作。

具體而言，重點排查地勢低窪車站、過渡段、長大區間等重點區域排水設備設施的能力，能力不足的，要及時補強；排查排水管道與周邊市政管網的聯通情況，尚未連接或聯通不暢的，要及時報告相關部門處理；排查在建線路與既有線路連接處的封堵情況，防止雨水通過在建線路倒灌車站區間；加強地面高架線路沿線邊坡檢查，對土質疏鬆、堆土滑坡等風險採取針對性措施；及時核查沙袋、擋水板、排水泵等應急物資種類和數量，補齊補足補強相應設備設施。

為表對7.20重大災害罹難者的沉重哀悼，7月21日，鄭州地鐵的官方網站色調變為黑白兩色。

暴雨之大，大過應急能力

就地鐵隧道而言，自身排洪能力通常只足以應付兩三百年一遇的大雨。“廣州的地鐵通常能防兩三百年一遇的大雨，部分達到五百年，深圳則規劃到2025年能防3小時內200毫米的降水。鄭州這次遇到的暴雨，比深圳2025年規劃的標準還高”。前述研究城市內澇監測預警預報的學者對出行一客（ID:carcaijing）説。

這還是在年平均降水量1300-2500毫米的珠三角地區，而在年平均降水量只有600多毫米的鄭州，暴雨天氣來得更加猝不及防。歷史罕見的降雨，無疑超出了鄭州地鐵常規排水和應急預案的能力範圍。

中國人民大學公共管理學院國家安全研究中心主任、國家衞生應急體系建設指導專家王宏偉對出行一客（ID:carcaijing）表示：“應急預案不是應對非常規事件的，主要基於以往經驗和未來預測。鄭州暴雨過於極端，超越以往經驗和未來預測，所以應急預案沒有完全奏效。”

同時，王宏偉認為，事情非常複雜，要考慮的不止是應急預案，而且考驗對突發事件發生規律的認識、應急資源的調度和綜合的應急能力等。

前述工程師對出行一客（ID:carcaijing）説，如此大強度的降雨已經超出了一般城市的應急能力，但一些常年受到強降雨和暴風侵襲的城市，很早就使用了海綿城市的概念改變整個城市的排水系統，比如上流截洪（建造多條直徑達4米的雨水排放隧道，中游蓄洪（建造蓄洪池），下游改善排水（定期維修和完善排水系統）。

“海綿城市”的概念並不新鮮，早在2012年4月，“海綿城市”就在低碳城市與區域發展科技論壇中被提出。2015年，國務院辦公廳在《推進海綿城市建設的指導意見》中將“海綿城市”下了定義：採用滲、滯、蓄、淨、用、排等措施，將70%的降雨就地消納和利用。

鄭州市也在2016年稱為河南省海綿城市建設試點城市，並於2018年初發布《鄭州市城市總體規劃(2017-2030年)（以下簡稱“規劃”）》，提出到2020年，投入534.8億元建設海綿城市項目。但前述隧道工程師對“規劃”的評價是，項目較小，作用有限。

“規劃”提出，到2020年，鄭州主城區達到海綿城市建設要求的面積約佔建成區總面積的22.5%。到2030年，主城區達到海綿城市建設要求的面積約佔建成區總面積的88.7%。

作為河南省“海綿城市”的試點城市，鄭州已經建設近五年。公開資料顯示，自海綿城市建設實施以來，鄭州全市共計消除易澇點125處，消除率77%，截至2020年7月，鄭州市已完成項目107個，在建項目42個。那麼，鄭州的海綿城市建設又為何沒有防止災難發生？

公開資料顯示，截至2020年7月，鄭州市已完成項目107個，在建項目42個。其中鄭州市中心城區已完成海綿城市建設面積達110.8平方千米。但在這次暴雨面前，鄭州市的海綿城市項目彷彿全部“失靈”。

“失靈”主要原因在於這場暴雨降水量及降水強度遠超規劃範圍。根據“規劃”，城區與航空城的內澇防治設計重現期為50年一遇，其他規劃區的內澇防治標準為20年一遇，海綿城市的規劃區防洪標準為200年一遇。

儘管鄭州市自然資源和規劃局2019年公示的金水區海綿城市示範區，距離地鐵隧道積水處直線距離不到4公里，仍難抵住暴雨。

▲ 鄭州市金水區海綿城市示範區之一

來源：鄭州市自然資源和規劃局官網

前述隧道工程師告訴出行一客（ID:carcaijing），大型基建的排水系統要根據基建的重要程度、超出設計負荷的後果（包括經濟損失和人員傷亡）進行風險評估，從而平衡經濟考慮和安全考慮，比如隧道就通常使用50年一遇的大雨作為設計值，也就是隧道的排洪能力，超出設計負荷時就只能根據應急方案進行排水，比如用沙袋和水泵。

“為什麼不設計更高的排洪能力呢？因為要考慮建造經費，越大的設計值，經費將會幾何級上升，而且可能在隧道壽命完結也不會出現這樣的大雨。”