網約車風雲再起：“小窗口”和“大窗口”齊開_風聞

文|智能相對論

作者|陳壹

由於眾所周知的原因，近來網約車格局出現新突破口，行業發展迎來“窗口期”。

看到機會的各大網約車平台，紛紛摩拳擦掌，直奔戰場。

有的原地“滿血復活”，如兩年前悄悄下架的美團打車App，近日已經重新上架，且同時在上海、北京、南京等34城招募司機。

有的“加速行軍”，如T3出行內部開啓戰鬥模式，並緊急調整開城計劃，欲在本月內連開15城。

而幾乎所有平台都在“拉新搶人”，各家紛紛推出優惠活動，爭搶用户和運力。網約車二次大戰就此開打，背後邏輯也不難理解。

表面看，對其它網約車平台來説，這是一個搶奪市場份額的最佳窗口。畢竟在行業少了一個最強對手（至少戰鬥力受限）時下手，無論搶用户還是搶運力（司機），都是個千載難逢的好機會。

更深層次看，此次事件背後釋放了一個更重磅的信號——即經過多年發展的網約車行業，已經走到“合規化運營”的質變關鍵節點。變化即機會，這是一個更大的行業發展機遇。

那麼，問題來了，二次開打的網約車大戰又有何不同？大戰之後的網約車賽道，未來又將如何決勝？

“窗口期”紛爭再起，網約車“二次打車大戰”有何不同？

自2010年易到用車率先上線，拉開中國網約車序幕後，至今網約車在中國已發展十餘年，行業先後經歷了醖釀探索期、快速發展期、規範整合期三大階段。

若將當年滴滴一路擴張，成為行業第一，看作第一次打車大戰。那麼，如今新一輪的網約車比拼，則可視為第二次大戰。而對比兩次打車大戰可以發現，兩者既有相似之處，也有不同的地方。

最大的相似點在於補貼變多了，讓用户和司機不禁感慨，彷彿回到數年前網約車剛興起的時候，大額優惠券、司機免傭、衝單獎勵等紛至沓來。

如高德的司機暑期免傭活動、曹操專車的簽到送優惠券和0.1元買6折優惠券、美團推出司機享受每日總流水增加20%和最高達千元的衝單獎勵，享道出行的新用户前三單，單單立減10元等等。

不同點則主要體現在以下方面：

第一，此次補貼並不會持久，且相對温和。

不談此次窗口期時間有限，單論網約車補貼的最初目的，除爭奪市場外，更重要的是為快速完成市場教育。

彼時通過補貼降低用户和司機嚐鮮門檻，效果最好。如今市場教育早已完成，司機掛靠多平台，用户打車選擇多元化，小程序便捷應用無需下載App等意味着用户和司機的流動性門檻變低。因此，藉助補貼能夠暫時實現拉新和激活老用户，但在長期留住用户和司機上，通過短期補貼的效果有限。

第二，行業已從粗獷發展期進入規範整合期。

更加成熟的行業環境，讓各大出行平台在追求速度的同時，更加註重安全合規和服務體驗，且監管加嚴和合規化要求變高，已成為行業共識。因此，相比此前重心全部押注在“跑得快”上，現在要同時兼顧“跑得久”。

第三，玩家有了新變化。

首先，參與玩家更多。截至2021年6月30日，全國共有236家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，相比第一次打車大戰時已經翻了數倍。

其次，主要玩家勢力不同。第一次打車大戰以滴滴和快的為主角，彼時雙方實力旗鼓相當，容易針鋒相對，以為可以畢其功於一役，贏者通吃。事實上，以位置為核心的打車服務屬於分散型市場，其網絡效應相對較弱，再加上各地政策不同，出行服務的公共屬性，想要一家通吃的難度很大。

如今的打車大戰，在“一超”受限的情況，“多強”成為主角。自去年10月交通部公佈數據以來（目前公佈到2021年6月份數據），月訂單量持續在100萬單以上玩家為個位數，再兼顧其平台背後的資源，實際上已經形成滴滴（含花小豬）、美團、高德、曹操、T3、享道的TOP6格局。

在滴滴之外，美團和高德是互聯網企業+聚合流量平台的代表，這些玩家的優勢在於流量。而享道、曹操和T3則是傳統車企網約車勢力的代表，其優勢在供應鏈和技術。此外，還有一些地方公共交通集團或出租車公司主導的平台如首汽約車，手握眾多牌照的如萬順出行。

第四，汽車電動化、智能化、網聯化等新趨勢或將成為影響市場格局的新變量，這也是傳統車企派在網約車賽道越來越被看好的原因。

一方面無論是從能源、環保、滿足監管需求、運營降本增效乃至用户體驗，汽車電動化、智能化、網聯化都是必然趨勢。這些新趨勢的變化背後，對應着車輛的技術革新和升級換代，將影響平台運力大小和平台升級效率。而傳統車企的產業鏈優勢在反哺汽車電動化、智能化和網聯化過程中，也將被凸顯和放大。

比方説，通過定製化的網約車解決行業痛點已成為共識，也是影響未來出行平台運力的關鍵。而如何用更低成本、批量穩定製造出更符合需求的網約車（如舒適度高、安全度強、更符合監管要求等），顯然是手握供應鏈和技術的傳統車企更有優勢。與此同時，這一優勢也將傳導到司機和用户的爭奪中，從而影響行業格局。這就跟通信行業由2G變3G，手機市場開始洗牌有類似邏輯。

從“小窗口”到“大窗口”，網約車下半場拼什麼？

客觀來講，滴滴下架，給其它網約車平台打開了一個“小窗口”，只是戰術層面的，其它平台在此期間通過一些戰術動作，或能搶得一些市場份額，但影響有限。理論上該窗口的大小，取決於滴滴恢復上架時間的長短。

相比而言，自去年10月以來，交通部按月發佈網約車行業運行基本情況，“合規”已成為監管重點。這意味着行業加速來到網約車“合規化運營”時代，一個更大的行業窗口被打開。在此基礎上，網約車下半場比拼着重在三方面。

首先，堅守合規安全運營，既是底線也是空間。

當下網約車監管平台以訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量佔比）來衡量網約車平台的合規程度，主要考察兩部分——車輛合規和駕駛員合規。按照交通運輸部新聞發言人的説法，雙合規完成訂單率越高，説明網約車平台經營越規範，乘客出行越放心、安全越有保障。

而據全國網約車監管信息交互平台統計，截至2021年6月30日，各地共發放網約車駕駛員證349.3萬本，車輛運輸證132.7萬本。相比而言，目前很多網約車和駕駛員其實並不合規。一旦合規化監管加嚴，很多平台前期積累的規模或將發生大變動。

因此，一些前期更注重合規運營的平台將獲得新機會，如享道出行。自去年10月交通部公佈數據以來，享道出行已六次獲得雙合規第一，暫時遠超其它平台，表現亮眼。一些暫時落後的平台，可能則要補課。合規運營在網約車平台的戰略地位急劇上升，也將成為網約車下半場決勝的新着力點。

其次，服務好司機，既是平台安全合規運營的下限，也是運營效率和品質服務的上限。

安全合規運營的關鍵，除了車輛合規、技術升級保障外，最重要的是執行一線人員（司機）的安全合規操作。所以我們看到，兩次打車大戰中，司機（運力）永遠是平台比拼的一大重點。而要留住優秀的駕駛員，並讓其為用户提供優質安全的服務。唯有平台服務好司機，司機才能在平台留下來，並且服務好乘客。類似邏輯可以參考海底撈。

一方面，平台要擺正司乘關係。目前國內網約車司機數量已超過3100萬，跟外賣員一樣，是一個龐大的羣體。一些平台對網約車司機一旦差評即罰款已經引發很多司機的不滿，在很多領域必須考慮到司乘雙方的權益，建立司乘平等的理念。

另一方面，要為司機創造歸屬感，既要關注司機的賺錢需求，也要關注司機的心理需求。前者不用多説，後者其實更是重點，也是平台創造差異化優勢的一個關鍵。

網約車司機作為一類特殊人羣，其面臨工作時間長，工作需要高度集中精力，以及可能隨時面對各種突發狀況，如惡劣的天氣、擁堵的交通、以及各種形形色色的乘客的不同需求，實際上是一個高壓人羣。

一些平台已經注意到這個點。5月19日，享道出行聯合上海德瑞姆心理培訓中心，發起“享道出行駕駛員心理健康關愛計劃”，並設置“5.20享道網約車司機關愛日”，通過線下公益講座、線上定製課程和行業首創“一鍵呼叫”心理熱線等多重措施，為司機提供心理疏導和諮詢服務就是個很好的開端。此外，在7月1日，享道出行還將其關懷司機的“司享家”計劃進行升級，從日常生活關懷、工作體驗提升到職業發展支持等維度，為享道司機提供全方位保障。

最後是平台出行的服務體驗。影響服務體驗有兩大要素——提供服務的車輛和網約車司機。具體來看又可分為對車況的統一把控、司機服務標準化、安全性三大方面，這些都將影響運營效率。在這點上傳統車企、國企背景的平台具有天然優勢。

一方面，聚合型平台本身就是將不同平台車輛“聚合”起來，無論對車輛的車況把控還是司機服務標準化，很難做到“大一統”。傳統車企在車輛車況把控度，以及司機服務標準化上相對更容易。

在提升安全性方面，針對網約車的智能監控、安全求救等需求，定製化的車輛能更好滿足要求。傳統車企在定製化上無論技術還是供應鏈也會有一定優勢，畢竟自己就是造車的。非車企平台當然也在進行定製化，如滴滴推出D1在安全、智能監控等方面做了很大提升。此外，在國企待過的都知道，國企一直將安全放在首位。這對有國企背景的享道、T3來説，也是一個隱形優勢。

總的來看，滴滴下架引發的“小窗口”，短期可能會給行業格局帶來一定的微調，但考慮到時間問題，並不會改變當下滴滴、美團、高德、享道、T3、曹操TOP6的格局。反而是“合規化運營”大窗口下，或將給行業帶來更為深遠的影響——流量將讓位服務體驗（包括司機端和用户端），一些類似享道出行這樣在合規化運營上積累較深的企業或將繞過這道坎，步入高速發展期。

*本文圖片均來源於網絡

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