FF終於上市了，但和賈躍亭已經脱鈎了_風聞

作者 / 羅京

編輯 / 封成

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一直困於ppt造車的賈老闆，終是不甘，不願放棄為夢想窒息，從與恒大聯姻，到爭取第九城市的注資，再到如今SPAC套殼上市，FF就像一隻吞金獸般，始終喂不飽。

可資本對新能源車的瘋狂，再次超出大眾預期！

負債累累的法拉第未來居然再次“起死回生”，以在納斯達克掛牌上市的方式，重回大眾視野。

此次此刻，法拉第未來將重新出發，那麼它的成功概率到底有多少呢？

賈躍亭和FF，脱鈎

要知道，法拉第未來（以下簡稱FF）已經不再是賈躍亭的公司了。

2020年7 月 2 日，賈躍亭在個人微博發佈了一篇名為《打工創業、重啓人生，帶着我的致歉、感恩和承諾》的公開信，稱自己已經完成在美申請的個人破產重組程序，目前重組方案正式生效，同時還設立了債權人信託並正式開始運營。

信中，他寫道：

“隨着FF合夥人制的實施和我個人破產重組方案的生效，我已經不再擁有FF的股權”；

“對於我的全體債權人來説，大家將以FF股東的身份共享FF未來成功的成果”；

“FF將是全體合夥人和全體員工的FF，也會是投資人和債權人股東的FF”。

按照賈躍亭的債務重組方案，他以自己持有的FF公司股權及相關收益權作為信託財產，以債權人為受益人，通過類似於“股權轉讓”的方法使自己解除債務。

債權人的信託財產就是FF的股權及其收益權利。換言之，只有當公司經營良好，股票價格隨之上漲水，作為信託受益人的各債權人才有機會獲得更高的清償。

如此一來，不論是受託人還是合夥人都會大力支持FF公司的發展，盡力去維護自身的利益。

此外，賈躍亭也不再是FF的CEO，而轉為首席產品和用户運營官，CEO一職則交給畢福康(Carsten Breitfeld)，後者曾擔任寶馬集團副總裁和插電式混動車型i8項目負責人以及造車新勢力拜騰電動車的CEO。

根據6月21日PSAC提交的S-4修改文件，此次PSAC與FF合併交易後，恒大集團子公司香港時穎（Season Smart Limited）將擁有新FF20.4%的股權；新FF也將獲得10億美元注資，為量產FF91車型提供資金保障。

量產為王

有了10億做保障，FF就能量產下線了嗎？

燒錢，幾乎是所有新勢力造車的共性特徵，而汽車行業本來就是個資本密集型行業。

但有錢也不代表就能量產，要想車子順利面市，先要解決產能爬坡，特斯拉、“蔚小理”等許多電動車初創公司都曾被產能不足給束縛住手腳。

儘管目前看，特斯拉全球汽車工廠產能可達年105萬輛的規模，但其中美國弗裏蒙特的50萬輛/年的工廠並不是特斯拉自建的，而是在創業初期從豐田手中收購而得。

彼時，豐田和通用合資的這家工廠（NUMMI）主要生產雪佛蘭和豐田花冠汽車，但當2008年經濟開始衰退時，通用汽車陷入財務泥沼，並於2009年放棄工廠，而豐田也在不久後宣佈工廠結業。

走運的馬斯克僅以4200萬美元的低價（豐田一開始出價1億）將工廠收入囊中，一解當時產能之憂，加之工廠裏有大量現成的生產設備以及5000名熟練技工，這些都為特斯拉快速推進Model S概念車量產提供強大助力。

國內“蔚小理”三家則在創業初期選擇了代工模式。“蔚小理”這樣造車新兵，一是在行業零經驗，二是很難申請到造車資質，找其他車企代工無疑是最優解。

2018年12月6日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請准入，解決了新勢力造車產能問題，蔚來找了江淮、小鵬選擇海馬、理想綁定力帆。

目前，江淮蔚來工廠的產能為年12萬輛，且還在擴產中，預計年底可達單班15萬、雙班30萬的產能。小鵬和理想則在汽車銷量達到3萬輛以後，選擇自己建廠或者直接收購代工廠，據悉小鵬已坐擁4家工廠，年產能合計達47萬輛；理想常州工廠年產能也預計在2022年翻番至20萬輛。

代工以及低價收購現成的工廠都是加速量產落地的方法，但FF在最創立之初，卻選擇了一條尤為艱難的路，從零開始自建工廠，而且還跑到美國內華達州拉斯維加斯的一片荒漠上。

美國建廠哪有中國高效、迅速，而且人力成本也貴，結果廠沒建起來，卻揹負起一身債。

2018年，FF拋棄內華達的工廠，又跑到加州Hanford建設年產能1萬輛的工廠。但截至目前，該工廠還差9百萬美元的建廠費，等錢到位後，還要9個月才能竣工。

**好在這次FF找了兩個幫手來推進汽車量產，**第一是韓國公司Myoung Shin。該廠坐落於韓國羣山市，具備年產能27萬輛的規模。Myoung Shin在製造汽車方面經驗豐富，據公開資料顯示，該廠原本為拜騰代工生產，但在後者瀕臨破產之際，轉而為FF服務。

另一家則是吉利，今年1月29日，FF與吉利簽署框架合作協議，計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，並探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能。

值得一提地是，浙江吉利控股集團有限公司參與了FF SPAC上市少量投資，並計劃與FF在中國某一線城市（Tier 1）建立合資公司，支持後者在中國設立總部和生產。

為時未晚？

如此看來，FF此次勇闖資本市場，不再像是之前那般“裸奔”，但現在入場，算不算晚？

截至目前，FF依舊是一輛車都沒有量產，FF官網顯示，未來主義者版FF91已開啓預訂，訂金為5萬元，根據上市文件顯示，全車售價應該為18萬美元，即115萬人民幣（按1USD=6.4CNY換算）。

該車性能不亞於其他品牌的優質新能源車，但這一售價無疑將絕大部分消費者拒之門外。根據PSAC上市文件裏的產品信息，更加親民的車型FF81、71起碼要等到2024年左右推出。

簡單梳理FF乘用車車型的路線圖，不難發現FF在對標特斯拉，從高端慢慢向下滲透至大眾市場。

注：法拉第未來數據源自PSAC上市文件Registration Statement2021-04-05，日期與價格皆為預期

但根據特斯拉發展路徑，真正的爆發始於Model 3。Model3是一款中型轎車，於2016年3月公佈、2017年年底交付，標準版3.5萬美元、續航354公里，極具性價比。

M3成為一款現象級產品，2018年全年共交付14萬輛，佔全美新能源車銷量的38.7%，特斯拉全年營收也達214.6億美元，淨利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元。截止至2021年1月，特斯拉在美國電動車市場的佔有率達到55%。

但特斯拉並未停止降價的腳步，更刺激其他新勢力造車跟進，高性價比車型成為下一個角力場。

特斯拉預計在2022年要推出16萬左右的Model2；小鵬P5（16萬~23萬）已於今年7月中旬上市；蔚來要推出雙子星Gemini系列車型，瞄準售價20萬左右的市場。

要知道，中國15萬以下的車大概佔了中國所有車型總銷量的70%，目前為止，新能源車在這部分的替代效應還不高。

各方車企都在加速跑馬圈地。除了特斯拉、蔚小理，哪吒、零跑等新勢力後發軍，比亞迪、廣汽埃安、上汽榮威等傳統車企的新能源品牌也緊盯着這部分市場。

我國2020年新能源汽車滲透率只有5.42%，但進入2021年後，滲透率快速上升，1-6月國內的滲透率已達到10%，十輛車中就有一輛新能源汽車，同時也意味着潛在市場依舊廣闊，FF現在入場並不算晚，但無疑需要加快速度，旗下極致性價比的車何時推出，何時能量產交付，是未來的一大看點。