那天傍晚，鄭州地鐵5號線發生了什麼_風聞

中國新聞週刊 07-24 23:49 投訴閲讀數：12萬+7月23日深夜，鄭州地鐵5號線沙口路站C口外機器轟鳴，大型抽水設備正在作業。馬路對面的B口外，整齊碼放着市民自發送來的白菊花。

7月20日傍晚，因突降暴雨，鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊嚴重積水，隨後積水沖垮入場線的擋水牆進入正線，造成鄭州地鐵5號線列車在沙口路至海灘寺站區間內迫停，12名乘客經搶救無效罹難。

與此同時，仍有鄭州地鐵5號線部分失聯者家屬在尋找親人，他們多次次往返於醫院、安置點、鄭州地鐵集團有限公司以及事發的沙口路地鐵站C口，敦促鄭州地鐵方重啓搜救工作，對於他們來説，只要沒有親人確認遇難的消息，所有的消息都是好消息。

事發72小時後，失聯家屬等來了抽水設備和清淤的工作人員，隨着線路內積水逐漸排出，得到結果只是時間的問題。

暴雨衝破擋水牆進入5號線正線區間

根據鄭州地鐵官方於7月22日發佈的信息得知，造成鄭州地鐵5號線事故的原因是由於5號線五龍口停車場及其周邊區域嚴重積水，事發當日18時許，積水沖垮出入場線擋水牆進入正線區間導致的。

7月24日，中國新聞週刊實地走訪五龍口停車場發現，暴雨導致的積水已經退去，五龍口停車場內依然在進行排水清淤工作，不時有大型工程機械出入。

附近生活的居民介紹稱，當日五龍口停車場附近的雨很大，很快形成積水，事發後一直有救援人員和工作人員出五龍口停車場進行排水清淤工作。

據《鄭州晚報》發文表示，鄭州市市長侯紅於7月22日曾到五龍口停車場指揮防汛調度搶險工作。

公開資料顯示，五龍口停車場地面標高在103.70m～106.50m，地勢較為平坦。停車場規劃地塊總面積約18.3公頃，距離事發的沙口路站C口，直線距離約3公里。

一位鄭州地鐵工作人員對中國新聞週刊表示，五龍口停車場主要負責鄭州地鐵5號線車輛停放工作，地鐵在完成一天工作後，通過隧道中的軌道副線回到停車場段進行保養和調試，次日清晨再由軌道副線進入運行線路。在隧道中的連接處，會設置擋水牆，來防止雨水倒灌引發的問題。

7月20日暴雨，正是沖垮了這段擋水牆進入正在運行的5號線線路中，受影響最大的無疑是距離五龍口停車場最近的沙口路站。

該地鐵工作人員表示，地鐵內是有抽水系統的，日常的滲漏和雨水倒灌，通過地鐵內的水泵很快就可以排放至市政管道中，不會影響車輛正常行駛，但7月20日的暴雨無論是從密度還是流量顯然超過了地鐵內已有排水系統的承受能力。

一位資深軌道交通工程師對中國新聞週刊表示，北方大部分地區的工段擋水牆其實是“擋水板”，很少按照應對自然災害的標準來設立，很多都是擋水板拼裝上去，並非一體化結構，只有在南方一些多雨城市才會安裝防水門（擋水牆）。

廣州地鐵設計研究院地鐵設計建築專業工程師鄭藝燦則對中國新聞週刊表示，以這次的事故來提高今後所有城市地鐵建設中的防汛造價和成本不現實，但是針對被沖垮的防水牆，可以以增加鋼筋等形式來提高其強度，使其未來能應對更高等級的極端天氣。

根據五龍口現場觀察，場區內面積較大，並配有辦公區及宿舍區。推測事發時，場區內應有人員正常工作，但不確定場區內工作人員否及時觀測到擋水牆被沖垮，並將相關情況及時反映給上級指揮中心。

在黃子豪看來，地鐵停車場擋水牆需要專人監控，隧道副線中也需要通過視頻等信息源對突發情況進行反應。擋水牆被水衝破造成最終的事故，這一環節可能缺乏安全監管。

前述地鐵工作人員對中國新聞週刊説，“當天的雨水太大了，誰也沒想到會下這麼大，很多事情都反應不過來。”

極端天氣下，地鐵要分擔地面交通壓力

在5號線事故發生後，通過事發當天鄭州地鐵發佈的一系列信息及乘客發佈的信息可以得出，相比1號線和2號線，5號線的停運的時間要晚一些。這一點也成了不少市民詬病的緣由。

通過鄭州地鐵官方微博發佈可以看到，7月20日上午9時其發佈了一則名為《鄭州地鐵啓動應急機制，全力保障市民乘車安全出行》的文章，文章內表示：鄭州地鐵第一時間啓動防汛應急預案、惡劣氣象應急預案，組織客運、車輛、供建等應急搶險隊伍駐守車站和相關安全關鍵點，並安排專業技術人員加大對車站內外的巡視力度。線網各車站配備充足的沙袋、防水膨脹袋、防淹擋板、移動排水泵等專用防汛物資和器具，全力做好應對暴雨天氣的各項準備工作。

下午開始，隨着暴雨持續，鄭州地鐵開始逐步關閉各條地鐵線路部分站點出入口，15時40分，毛莊站A、D出入口關閉，15時41分，東十里鋪站F出入口臨時關閉……

17時51分，鄭州地鐵5號線部分車站暫停運營服務，18時42分，鄭州地鐵全網車站暫停運營。

關於鄭州地鐵5號線遲遲不宣佈停運，在鄭州地鐵5號線沙口路站排水作業現場，一位鄭州地鐵5號線員工向中國新聞週刊給出了自己的推測：“與地鐵1、2號線不同，地鐵5號線是鄭州唯一一條環形線路，日運送乘客數量較高，在日常極端天氣的影響下，地鐵要分擔地面壓力，承擔更多的運輸工作，才可以讓更多的市民平安到家。”

該員工認為，如果不是防水牆被沖垮，當時地鐵確實是可以承載晚高峯的運力，讓很多在地面羣眾因通勤而遇險的概率降低。

“鄭州地鐵5號線是使用的6節編組A型列車，一次列車可以運送接近2500人，相比1、2號線使用的B型列車能多承載700人左右。”

通過鄭州地鐵發佈的消息可以看出，7月20日當日，5號線實際運送旅客37.42萬人次。

根據《鄭州市軌道交通條例》，因自然災害、惡劣氣象條件或者重大安全事故等突發事件嚴重影響軌道交通安全，無法保證安全運營時，軌道交通經營單位可以暫停運營，及時向市交通運輸行政主管部門報告，並向社會公告。

從結果上看，當事者在判斷“嚴重影響軌道交通安全”和“極端天氣下分擔地面壓力”之間猶豫了。

通過對當日地鐵5號線乘客王先生的採訪，中國新聞週刊得知，當日列車於16時50分左右在黃河站有過第一次臨時停車，十幾分鍾後列車繼續行駛，中間又出現過幾次臨時停車。

列車抵達換乘站海灘寺站停留20分鐘左右，那時又有不少乘客上車，雖然列車離開海灘寺前往沙口路站，最終停在距離沙口路站1公里左右的位置。

王先生對中國新聞週刊描述當時情景，自己位於列車的最後一節車廂，在最後一次停車後，可以看到水逐漸通過地鐵車門滲入車廂，司機從前方走到最後一節車廂進入駕駛室，試圖啓動列車反向行駛，但很快在列車中可以看到軌道和牆壁間的電火花，隨後列車抱死在軌道中。

列車徹底停下後，司機帶領部分乘客從打開的車門通過地鐵隧道內牆壁上的線纜和緊急求生步道向沙口路站逃生，其間王先生的同事因體力不支被湧入的水沖走，至今失聯。

據王先生回憶，列車抱死的時間距離公佈鄭州地鐵全線停運的18時42分，超過30分鐘。

針對地鐵5號線停運時間這一疑問，7月23日，在鄭州地鐵集團有限公司，中國新聞週刊向鄭州地鐵集團公司趙姓總工程師求證，後者表示：“不清楚，一切以後續官方通報為準。”

一位鄭州地鐵5號線工作人員談起停運時間表示，“很多事情是有程序的，司機開着車見到水，也不敢私自決定停車，線路也是一樣，一個城市的地鐵線路停運，這需要公司領導和市裏的溝通和確定。”

該員工表示，事發當天，他和同事在距離沙口路地鐵站6站外的眾意西路站維修設備房，當日雨大，設備房出現了漏水，但並不影響地鐵安全正常行駛。

“後來聽説沙口路這邊出事了，想過來幫忙，但是地下停運了，地上全是大水，根本過不來，只能等待消防人員。”

防汛標準和應急措施

幾天來，很多人將鄭州地鐵5號線事故歸咎於設計建設之初的防汛標準，認為鄭州地鐵5號線在設計建造時沒有達到應有的防汛標準，所以導致事故發生。

中國新聞週刊通過多方瞭解到，鄭州地鐵5號線在設計建設過程和使用材料中，按常規情況並沒有不合理之處，更重要的是針對於防汛標準，全國並無統一規定。

在鄭藝燦看來，鄭州地鐵5號線在整體防汛設計中沒有太大的問題，看上去和北方大部分城市地鐵設計建築的標準接近。

“每個城市會根據自己不同的年降水量、地址條件、水文條件來制定屬於自己城市的地下交通軌道建設防汛標準，大部分的設計建設為百年計劃，也就是在設計之初會計算和考慮使用年限為100年。”

出於防汛的要求，地鐵站台入口一般要高於路面，約3個台階，如果出現降雨量大的情況，還可以通過對壘沙包沙袋的形式阻隔雨水倒灌。如果將地鐵站台設計建設為7-8級，肯定會對防汛有幫助，但是會大大降低人們出行的便利和體驗，所以不會有地鐵站使用這樣的設計。

與此同時，地鐵內部，站與站之間通常不設計排水點，但會將水引向站台，由站台的水泵將軌道內的積水排向市政管線，但本次鄭州暴雨的降水量遠遠超過人們的預估，這一點在設計中並未被納入考慮。

多名地鐵工程師和鄭州鐵路工作人員均向中國新聞週刊表示，鄭州地鐵5號線的設計建造符合安全標準和人們的出行習慣。

“即便是有相應的標準，也很難應對這種特大極端天氣帶來的後果。同樣的降水量發生在國內其他城市，也不能完全保證地鐵內部不進水。”

一小時降水201.9毫米的極端天氣，更多考驗的是城市的應急處置能力，而不是建築的剛性抗壓能力。

在很多人推測，發生滲水和進水時間中，即便是沒有第一時間停運，地鐵管理方也可以在就近車站疏散人羣下車，避免後續的慘劇發生。

但以當天的情況來推算，在海灘寺停車的時間，鄭州市路面積水的情況是要遠遠高於地鐵內的情況，隨後水以高速湧入地鐵隧道和站台，也確實難以在第一時間分析，車廂內和車廂外，哪一邊更安全。

一位就職於中國南方某地地鐵工作人員對中國新聞週刊表示，司機選擇帶領最後一節車廂部分乘客離開地鐵逃生的方式並無問題，“一般一列車次只有一個司機，當險情發生，車站的人員進入隧道疏散需要時間，先讓一部分處在最危險邊緣的人(最後一節車廂)保證安全，並打開車門提高氧氣含量，是緊急情況下司機得到行調允許後，最快速的疏散方式。”

該地鐵工作人員表示，此次遇險，鄭州地鐵5號線司機採取的是區間疏散的方式，帶領部分乘客通過軌行區的疏散平台進行逃生。但由於事發緊急，水位迅速升高，跟隨司機逃生的乘客無法充分使用疏散平台，甚至還出現被水沖走的情況。倘若是一般險情和車輛故障，不會採用區間疏散的方式，而是採用雙向疏散的方式，但針對本次鄭州暴雨，區間疏散的方式是可行的。

暴雨沒有給出充足區間疏散的條件，水突然集中在隧道區間內，司機無法迅速將全體乘客帶入安全區間。其次，車站內人員分身乏術，既要疏散站內乘客，又要防止雨水倒灌，還要隨時向上級反饋信息，這也會必然帶來時間上的遲鈍。

在列車遇險後，救援的速度和方式被全面擴散的汛情制約，救援力量、救援物資、救援方式都受到大雨阻礙，最終導致的險情，從結果上看是始料未及的。

但這也為各地正在興建的地下軌道交通提了一個醒：即便極端天氣無法預判，極端逃生方式和救援方式也可以通過日常推算和演習，做到更好更及時。

7月21日，交通運輸部辦公廳印發緊急通知，部署做好城市軌道交通防汛工作，要求運營單位要充分汲取近期發生的雨水倒灌事件教訓，進一步調整完善應急預案，對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車，疏散乘客，關閉車站等應急措施。當發生淹水倒灌等突發事件時，嚴格按照《城市軌道交通行車組織管理辦法》(交運規〔2019〕14號)要求，不具備安全運行條件的，應堅決停運。

失聯者家屬倒逼搜救工作

7月22日，根據鄭州地鐵的官方通報本次鄭州地鐵5號線被困乘客500餘人，12人罹難，5人被送往醫院救治，生命體徵平穩。

此後，部分被困於鄭州地鐵5號線的乘客家屬至今沒能等到親人回家。這部分乘客成為失聯者。

前述乘客王先生對中國新聞週刊表示，自己與同事鄒先生從車廂內跟隨司機爬牆而出時，將衣服和包都丟在了車廂內，以減輕重量。因為軌道內壁坡度後仰，爬牆難度很大，手臂需要穿過線纜緊緊勒住才能保持平衡，同事在因體力不支掉入水中時，正處在自己後方2個身位的位置。王先生獲救以後，持續不斷向搜救人員表示自己還有同事落水，但從公佈確認遇難者人數至今，鄒先生始終沒有和家人取得聯繫。相似的情況還有一位孩子不足一歲的父親沙先生，登上鄭州地鐵5號線後和家人失去聯繫，同樣沒有出現在遇難者名單中。

從7月20日事發至今，失聯者家屬們在多次尋訪各大醫院急診室、太平間、安置點和酒店均無果的情況下，只得重新將視野轉回地鐵軌道，但卻發現事發的地鐵5號線沙口路地鐵站已然封閉。他們得到的反饋是，在地鐵方面沒有完成抽水作業前，無法進行下一步搜救工作。

7月23日，在鄭州地鐵集團有限公司趙姓總工程師表示，鄭州地鐵5號線沙口路站、海灘寺站和鄭州人民醫院站三個站點總水量約有99264立方米。最初想要採用“龍吸水”的設備進行排水，但是機器太大，沒法探到地鐵站台內部，所以只能選擇抽水泵，通過這段時間的抽水，仍有積水32000立方米，目前地鐵方在沙口路站投入三台抽水泵，在海灘寺站投入兩台抽水泵，另外還有更多的抽水泵正在調試，即將投入使用。

“預計7月24日能把水抽乾，相關人員進隧道搜救。”該總工程師向失聯者家屬表示。他還透露，此前他們曾派人前往搜救，但是沒有發現人，目前是否還有失聯者被困在地鐵隧道中，無法判斷。

7月23日，中國新聞週刊在現場看到，鄭州地鐵5號線沙口路地鐵站C口開始進行抽水作業。關於鄭州地鐵5號線抽水作業的問題，現場一名地鐵工人進行了解答：為了利用重力和慣性節約能源，地鐵軌道會設計一定坡度變化，這叫做“節能坡”，地鐵出站是下坡，進站是上坡，這樣就會形成地勢起伏。因此在內部積水以後，這些起伏的存在就會造成積水量的不同，所以會從地勢較低的位置優先抽水。“雖然外面看不到，但是裏面其實一直在抽，從事發至今，我們基本上都沒休息。”

關於在事故後第一時間使用蛙人或者潛水員進入隧道營救的可能性，該工人表示，“不清楚，也沒見過蛙人。如果他們體能好且在水中沒有受到撞擊的話，在隧道中找到有空氣的地方，是有生還的可能的。”該地鐵工人表示。

關於失聯者會處於隧道內怎樣的位置，該工人表示，在沙口路遇險的列車東側四站外還有一輛停駛的列車在軌道上，該工人認為，如果還有失聯者，大概率位置在兩列列車之間。

7月24日上午9時許，工作人員在隧道內發現一具男性遺體，男性遺體的位置在事故列車車廂和應急步道之間，但現場兩位失聯者家屬進行辨認後，均否認該屍體為自己親人。

鄭州的雨停了，水退了，地鐵5號線的搜救還將繼續。