吉利“失意”新能源_風聞

作者 | 唐飛

編輯 | 貝爾

4月15日，吉利發佈了其迎戰新能源時代的押寶之作——極氪汽車。

就在一個月前，極氪汽車宣佈，因產能受限，極氪001年內可交付的訂單已經全部售罄，即日起暫停接受極氪001意向金。

有報道稱，自上市啓動預定以來，極氪001的訂單已經超過了7萬——這大概相當於特斯拉Model 3在“剎車門”事件之前3個月的銷量之和。

7月12日，極氪智能科技CEO安聰慧就極氪汽車延期交付的消息發佈公開信。他在信中提到：“作為一個年輕的品牌，極氪是不完美的，還有很長的路要走。”同時，極氪提出了一些補償措施，主要是對所有用户開放三項新配置選裝，由此產生的額外投入由極氪承擔。

原本計劃通過極氪這個新品牌加快電動化轉型的吉利汽車，突遭極氪001退訂事件，前路變得更加難測。

實際上，包括極氪品牌在內的吉利汽車新能源業務都在承受着巨大的壓力。

1.失意的新能源戰略

官網信息顯示，吉利控股集團資產總值超過4800億元，員工總數超過12萬人，連續九年進入《財富》世界500強。

除了在街上見到的“吉利”品牌汽車，吉利旗下還有擁有領克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、寶騰、路特斯、英倫汽車、遠程新能源商用車、太力飛行汽車、曹操出行、錢江摩托、盛寶銀行、銘泰等多個品牌，涵蓋出行服務、數字科技、金融服務、教育等業務。

不過，雖然吉利佈局甚廣，但由於傳統燃油車的市場近年來不斷下滑，吉利業績也連續三年下跌。財報顯示，2018-2020年，吉利汽車的總營收分別為1065.95億、974.01億和921.14億。

根據公司發佈的最新數據，今年1-6月吉利汽車累計銷量63萬輛，較去年同期增長約19%。但去年車市受疫情影響，數據參考價值有限。若將2019年上半年銷量作為參照，吉利今年上半年銷量則同比2019年下滑3.3%。

​在國內三大民營自主車企中，吉利是唯一同比銷量下滑的企業。作為對比，長城汽車上半年銷量61.8萬輛，同比2019年上半年增長25.3%；比亞迪上半年銷量24.67萬輛，同比2019年上半年增長10.6%。

如果説吉利銷量下滑是整個燃油車市場不景氣導致的，那麼吉利的新能源車表現也並不理想。

今年上半年，吉利新能源車累計銷量為3.07萬輛，與去年同期相差無幾。而競爭對手如長城汽車歐拉品牌，上半年銷量約5.23萬輛，同比增速達445.53%；廣汽埃安也交出了4.48萬輛的成績單，同比增長128%。

吉利新能源如此的表現，顯得與國內新能源市場整體火熱的態勢“背道而馳”。

新能源汽車市場景氣度極高，數據顯示，2020年全球新能源汽車滲透率為4%，到2025年將增至20%，發展空間巨大。吉利如果在這一領域失利，可能會丟掉未來幾十年裏最大的發展機遇。

早在2015年，吉利就發佈了“藍色吉利行動”，提出到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上的目標。但從實際銷量數據來看，今年前半年新能源車在吉利總銷量中的佔比不到5%，毋庸置疑，“藍色吉利行動”失敗了。

極氪001

而新推出的極氪汽車被認為是吉利用來突圍新能源的一個“殺手鐧”。今年4月，極氪第一款車型極氪001對外發布，定位為獵裝轎跑，共推出三種續航版本(526km/606km/712km)，售價區間28.1萬-36萬元。

發佈三個月以來，極氪微信小程序新增註冊用户31萬，全網粉絲關注量超過100萬。6月15日極氪宣佈，極氪001大定用户平均訂單金額超過33.5萬，達到豪華車品牌水平。

然而退訂事件爆發，給極氪接下來的發展蒙上一層陰影。

當下全球智能汽車零部件供應緊張，加上新入局的造車企業眾多，在“內外交困”的背景下，如何實現突圍，對吉利來説是一個巨大的挑戰。

2.智能化轉型前路難測

如果只是銷量不及預期，或許吉利還有很多可以促銷的手法，但實際上銷量下滑的背後是消費者“用腳投票”的結果，更是大家對於車本身“好不好開”的選擇。

新能源汽車區別於傳統車最核心的技術是“三電”，即電機、電池、電控，但隨着時間的演進以及採購的透明化，各品牌車型在上述三點上已接近均勢。未來，新能源車的競爭將由單純地拼“硬件”逐漸過渡到拼“軟件”，即由拼續航和配置過渡到拼系統和服務。

作為三大民營車企之一，吉利自然也擁有自己的“系統”。2020年9月，吉利集團正式發佈SEA浩瀚智能進化體驗架構。

吉利為什麼要推出SEA浩瀚架構這樣一個平台？講得通俗一點就是，各品牌新能源汽車競爭已經進入白熱化階段，未來比拼的就是哪家公司擁有自己的專屬平台。如果以手機市場舉例，就是隨着各手機品牌採購屏幕、電池、芯片等核心部件的價格接近透明，各家的硬件利潤也逐漸降低，如果想擴大利潤就要有自己的一套架構平台，並嘗試通過系統獲得收益，蘋果就是典型的例子。

根據吉利汽車介紹，截至浩瀚架構發佈時，已經有超過7個品牌，總計超過16款新車型啓動研發，佈局不同的細分市場。

雖然吉利方面的態度十分開放，但是目前採用這套架構的量產車型並不多。

反觀擁有GEP2.0全鋁純電專屬平台的廣汽新能源埃安系列，今年前半年銷量是吉利新能源1.45倍。所以事實也就證明，擁有專屬純電平台的車型與銷量的好壞之間一定是存在某種必然聯繫的，而這也就加快催生了吉利打造SEA浩瀚架構的動機。

既然搞清楚了動機，那麼到問題也就來了，SEA浩瀚架構能否幫助吉利“逆襲”呢？

簡單來説，SEA浩瀚架構與其它純電架構不同，其核心特徵是硬件層、系統層以及生態層均進行高度原創，所以我們可以理解成它是一個從硬件到芯片再到應用的全生態架構。

儘管李書福對這套架構寄予厚望，並一再強調類似蘋果手機顛覆手機行業那樣的案例，不能照搬到汽車產業，但當汽車企業進入到新一輪白刃戰時，吉利的這套打法似乎並不完美。

與傳統車企相比，造車新勢力有一個非常大的不同點，就是在研發、生產、銷售上都是自己主導，不會依賴供應商，這樣才能更全面地掌握汽車和用户的一手數據。而傳統車企內部派系林立、利益糾葛太深、銷售業績考核壓力大，都是束縛他們快速轉變的阻力因素，即便電動車業務獨立出來，也不會全心投入資源。

除此之外，吉利在新能源領域的研發能力也被外界質疑。

據吉利公佈的科創板招股書顯示，截至去年底吉利汽車擁有2000多件發明專利，核心技術多為動力總成、底盤等傳統造車技術，與汽車智能座艙、智能駕駛等相關的電子電氣架構則披露寥寥。

相比其他老牌車企，吉利的研發投入也不佔優。

2020年，吉利研發費用支出為37億，低於上汽集團的134.0億，也低於比亞迪的74.65億，但略高於長安汽車和長城汽車的31.54億和30.67億。

在科技逐漸成為主導的汽車行業，如果連研發投入都難以保證，那後續在與對手的科技實力比拼中則更顯得無力。

3.消費者需要的不只是一輛車

除了內憂，吉利的外患也不少。

目前國內共有三方勢力角逐新能源車市場，分別是傳統車企、造車新勢力、互聯網科技公司。若按銷量計算，2020年排名前十的企業中有八家都是傳統車企，總市佔率維持在60%左右，但其中並沒有吉利。

圖片來源：華鑫證券

為什麼其他傳統車企可以在新能源浪潮來臨時抓住機會，而吉利卻“掉隊”了？為什麼在今年前半年落後的越來越多？因為從某種程度上來説，吉利並不懂新能源車主的需求。

首先，定價高。極氪001定價28.1萬-36萬元，這個價格已可以劃分為高端車型。一般來説，這種高端車型的用户主要集中於北上廣深等限購城市，這部分消費者通常擁有不錯的家庭收入，重視品牌的服務體驗，喜歡嚐鮮，偏愛智能科技。這和傳統車企消費者看重品牌力、性價比、實用性有着顯著的差別。

而在售的帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe、幾何A等等車型雖然價格較為親民，但是與同價位其他品牌車型相比又缺乏特點。

其次，配套少。隨着各品牌新能源車型不斷推出，在相同價位段下各車的配置已十分接近，在這樣的前提下，哪個品牌擁有更多配套就成為爭取更多消費者青睞的利器。舉例來説，蔚來汽車在車之外推出了“電池包”，如果車主不願意一次性付7萬塊錢買斷電池包的話，就可以選擇蔚來的電池租用套餐，緩解了消費者買車壓力。小鵬汽車則推出自動駕駛XPILOT軟件付費業務，提升了駕駛體驗。而這些吉利目前都沒有。

最後，生態差。在智能汽車的新賽道上，拼的是跨界、是生態、是模式，而能否最終形成生態閉環決定了車企的行業地位。就像手機一樣，現在市面上在售的手機型號已足夠豐富，消費者面前可選項多如牛毛，所以這個階段比拼的不再是“性價比”而是“生態鏈”。哪個手機品牌能提供足夠多的配套設備，或者能串聯足夠多的設備就顯得競爭力更大。同樣，“車聯網”概念也已提出多年，實現車與雲平台、車與車、車與路、車與人等全方位網絡鏈接是遲早的事情，這一點吉利做的並不好。

除了上述問題，高頻的人員變動也在一定程度上影響了吉利的戰鬥力。據媒體報道，吉利的“三號人物”CTO馮擎峯已經從吉利的技術和營銷體系調離。與馮擎峯的調動同月，負責吉利汽車安全技術與智能駕駛的資深總工程師劉衞國離職。同期，吉利的智能駕駛部門還有兩位總監/總工級的成員離職。

另據新浪財經報道，吉利研究院院長鬍崢楠將於今年7月份合同到期後離職，接手人是康國旺。

高層頻繁變動，或許可以從側面反映出吉利內部仍問題不斷，而“人心不齊”就難以攻堅克難。

二級市場的投資者們也給出了反饋，今年1月25日吉利股價為33.60港元，而到7月23日收盤，股價僅為23.70港元，半年裏下跌了超四成。

鑑於吉利今年上半年的銷量表現，不少投資機構也下調了評級。瑞信表示，由於上行空間有限，下調投資評級由跑贏大市降至中性，並維持目標價26港元及盈測不變。美銀則將吉利汽車評級由買入降至跑輸大市，目標價由30港元大降至17港元。

這麼看，還未真正上市的極氪壓力山大。