新能源汽車來了，有色金屬將告別週期屬性？_風聞
阿尔法工场-阿尔法工场研究院官方账号-中国上市公司研究平台2021-07-29 12:42
新能源汽車，金屬們的救世主。
長期以來，投資有色金屬股票，一直被認為是在週期沉浮中艱難撈金。但在今年中報季後，這個觀點可能將成為歷史。
6月至今，A股各家企業紛紛披露業績預告。眾多行業板塊中，有色金屬業內企業一枝獨秀，自6月25日天山鋁業（002532.SZ）發佈業績預告起，有色行業41家發佈業績預告的企業，上半年業績均同比增長。
41家企業中，中國鋁業(601600.SH)以增長8300%居首，去年同期10家虧損企業中，7家實現盈利，3家大幅減虧；被實施風險警示的3家企業中，2家實現盈利。
由此可見，有色金屬行業內企業業績增速，已經遠把公認的成長股甩在身後。
在基本面的大幅改善的背景下，有色金屬板塊在二級市場受到投資者高度關注。以7月22日為例，A股股票成交額前10位的企業中，有3家有色行業企業，分別為天齊鋰業、北方稀土、贛鋒鋰業。
其實有色金屬行業具有明顯的週期屬性，即股價不高，但是支付股息非常高，並隨着經濟週期的盛衰而漲落的股票。此前市場普遍認為，購買這類股票的投資者，不是在投資，而是投機。
但是從7月22日盤面上看，天齊鋰業股價盤中續創歷史新高，達到86.35元每股；贛鋒鋰業股價盤中續創歷史新高，達到200.18元每股；北方稀土股價盤中續創歷史新高，達到41.69元每股。
有色冶煉加工行業指數，盤中創下2017年三季度以來階段性高點，為2326.79點。一改此前“有色金屬等週期股股價不高，且經常被動漲跌”的傳統觀念。
但即便有色金屬業內企業股價連創新高，但依舊有投資者認為其週期屬性不變，此次業績爆發只是暫時的，並不具有長期性。
實際上，這是投資圈中最大的“傲慢與偏見”。
01 有色金屬有了消費屬性
今天的有色金屬行業，除具有明顯週期屬性之外，還有時代賦予這個行業的消費屬性。
所謂“週期”，不過是某個時間段，某一產品在需求端持續放量，供不應求導致企業產銷兩旺，甚至供給端企業加價，需求端也不惜重金購入，從而進一步提升企業業績。
照此看來，哪個企業沒有周期屬性？緣何單獨看不上有色金屬？僅以通信設備和電子元器件兩個行業為例，若不是伴隨科技進步，芯片製程工藝不斷升級，單一芯片算力持續提升，如何承載消費者愈發複雜的應用需求？而且受疫情影響，車規級芯片如今持續短缺，導致車企被迫減產。
今年6月份，歐洲汽車供應商協會對外表示，半導體短缺已經導致全球50萬輛汽車的生產延遲，並可能持續拖累汽車製造商直至2022年。7月19日，豐田高岡工廠宣佈，因為受半導體短缺影響，部分生產線將停產5天。
從廠商公開信息可知，其停產產線主要負責“卡羅拉”和“卡羅拉Touring”兩種型號，國內版本定位為A級燃油車，包括1.2升渦輪增壓汽油發動機；1.8升發動機，2.0升發動機三種型號。
實際上，不僅豐田極力保證新能源車產能，目前多數廠商都在極力維持新能源車型產能不受影響，在整車銷量逐步下降的背景下，新能源車動力電池裝車量不降反升。
根據汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年6月份動力電池裝車量約為11.1GWh，產量共計15.2GWh，同比增長184.3%，環比增長10.2%。寧德時代6月裝機量5.44GWH，佔比達49%，以絕對優勢穩居第一，比亞迪位居第二，LG化學位居第三。
具體而言，三元電池產量7.4GWh，佔總產量48.4%，同比增長133.6%，環比增長47.1%；磷酸鐵鋰電池產量7.8GWh，佔總產量51.2%，同比增長256.4%，環比下降11.3%。三元鋰電池佔比下降，主要是因為近年來消費者對長續航需求日益明顯，且磷酸鐵鋰電池成本明顯下降。
更為關鍵的是，根據國家規定，當動力電池容量衰減至80%以下，則會進行強制回收。目前三元鋰電池的循環壽命在800次左右，磷酸鐵鋰電池則能達到2000次。長期來看，磷酸鐵鋰電池在成本控制方面更具優勢。
這一數據在汽車銷量中得以充分體現，根據蓋世汽車研究院數據可知，2021年5月、6月汽車銷量同比下降的背景下，內燃機車型（ICE）佔比，從今年4月份86.3%降至6月份的82.55%。電池動力汽車（BEV）佔比從8%提升至10.98%，增速明顯。
由此可見，作為動力電池主要生產原料，鋰金屬如今已經具有較為明顯的消費屬性，單純以週期品衡量鋰礦，顯然落後於時代發展。
02 業績大增能否持續？
由電動汽車銷量大漲，傳導至動力電池銷量提升，持續緊張的上下游供給關係，導致動力電池原料供應商提價，但依舊產銷兩旺，從而提升業績。
這種情況在未來可預見的三到五年，不會有所緩解。
根據中汽協數據，6月新能源汽車銷量為25.6 萬輛，同比增長1.4倍。今年上半年，新能源車銷量達120.6萬輛，同比增長2倍。乘聯會據此預計，新能源乘用車全年銷量超過240萬輛，同比近乎翻倍。
新能源汽車日益龐大的市場缺口，給動力電池企業帶來確定性增量市場。據蓋世汽車不完全統計，2021年一季度，寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等動力電池企業相繼公佈了20多個動力電池相關新投建項目，投資高達1600多億元，建設年產能超過350GWh。
時至今日，億緯鋰能再次斥資24.5億元投建5條不同類型鋰電池生產線，累計產能約為12.2GWh。
可是即便如此，動力電池依舊面臨巨大產能缺口。全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時（GWH），而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。
動力電池製造企業不斷擴產，然而缺口卻不斷擴大，也間接印證動力電池市場供給關係高度緊張。在動力電池產銷兩旺背景下，上游鋰原料供應商同樣滿載運行。為調控緊張的供給關係，各家原料廠紛紛提價。
截至今年3月12日，國內電池級碳酸鋰市場均價為83500元每噸，一週時間每噸單價上漲6000元，四個月時間現貨價格已經翻倍，幾乎隔一天就要調漲一次。而且不僅是碳酸鋰，鋰電池中所需的其他鋰鹽價格也持續走高，從年初1月份至今，碳酸鋰價格上漲近60%，氫氧化鋰漲價35%，磷酸鐵鋰漲價近20%。
至5月中旬，碳酸鋰價格突破9萬元每噸，粗顆粒氫氧化鋰上漲至8.6萬元/噸，鋰精礦價格上漲至600美元/噸以上。以前文提及的天齊鋰業、贛鋒鋰業為例，產品產銷兩旺且疊加產品提價，業績增長也就不難理解。
聚焦電池成本構成，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，正極材料都是佔比最大的分支。但據產業信息網統計，雖然2020年我國動力電池產能共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產能利用率僅為15.66%。
動力電池產量雖然83.4GWh，裝機量僅有63.6GWh。這也間接證明動力電池行業高端電芯及優質產能不足，但低端產能過剩相對嚴重，進一步造成電池供應緊缺。
故此，擁有鈷礦、錳礦、鎳礦的企業業績，會伴隨動力電池需求提升形成共振增長。這也是有色板塊企業均實現業績增長的主要原因之一。
03 工業維生素的天花板
有色金屬板塊中，除為動力電池提供原料的企業業績預增外，素有“工業維生素”之稱的稀土分支，最近一個月漲幅顯著。
其中全球最大稀土產品供應商、稀土企業集團和稀土產業基地北方稀土股價翻倍，五礦稀土當月漲幅超70%，股價創2015年三季度以來階段高點。為北方稀土供給稀土原礦的包鋼股份，當月漲幅超60%，股價創2018年以來階段高點。
稀土公司股價大漲的背後，是相關企業基本面的大幅改善。經梳理，已經披露2021年半年報預告的企業中，預期淨利潤TOP15中，有9家企業淨利潤超去年全年。其中中國鋁業上半年預期淨利潤將近去年的4倍，包鋼股份預期利潤是去年全年的近6倍。
唯一一家同比下滑的領益智造，還是受到疫情影響，海外部分廠區生產短暫停工，導致部分項目量產延後，同時疊加企業新開多項研發項目，研發費用高企，且公司正在佈局汽車、5G、醫療、清潔能源等新業務，前期投資較大。
長期以來，國內稀土一直被當做“土”賣，不僅價格低，還管“夠”。整個行業無序擴產，且業內企業互相壓價。隨後國內出台系列措施提振稀土價格，限量開採就是其中重要手段。
經過幾年的調控後，今年3月初，肖亞慶依然明確表態稀土價格太低，7月初王江平再次表示將推動《稀土條例》儘快出台，稀土價格有望進一步提升。
而且從全球供給側來看，由於我國具有全球品類、體量最大的稀土礦，所以掌握全球60%以上稀土產能，並由國內六大稀土集團集中把控。
可以説，憑藉徐光憲教授改良的稀土萃取技術，坐擁全球體量最大、品種最全的稀土礦，我國稀土產業自己就是天花板。以五礦、北方、南方、廈門等6家稀土集團為主的產業聯盟，有望成為稀土屆中的OPEC，在未來左右國際稀土價格。
繼續聚焦新能源領域，自從碳中和目標提出以來，歐美等地也在大幅提升電動車市場份額，全球範圍內，稀土需求已將繼續提升。按照東北證券預測，至2025年，氧化鐠釹在新能源領域的需求，或將從2020年的14%提升至25%。
故此，面對以新能源車為代表的下游市場持續放量，未來稀土產能又持續受限的背景下，國內稀土價格在可預期的未來勢必會進一步提升，價格增幅或將遠高於當今鋰礦增幅，此次半年報預告中，稀土企業業績的爆發式增長，也許只是小試牛刀。
面對極具成長性的有色金屬行業，還有誰能固執地認為，投資有色金屬這種週期性行業，是一種投機行為？