中國鐵路的非主流在哪裏？_風聞

自世界上第一條商用鐵路投入運營以來，鋼鐵長龍開始鋪向全球各地。然而由於地形、運載需求、國防安全考慮等因素的不同，火車鐵軌在鋪設時，除了英國最開始實行的1435mm標準軌距外，陸續出現了十多種其他標準的鐵路軌距，國際鐵路協會在1937年把1435m制定為標準軌，比標準軌寬的軌距稱為寬軌，比標準軌窄的稱為窄軌。

　　為了標準軌距的數值

　　英國兩家公司爭了十年，稱為“軌距戰爭”

　　軌距不同，線路獨立，給出行帶來了諸多不便

　　（圖：wiki）▼

　　19世紀中後期，鐵路交通逐漸進入中國人的視野，那麼在150多年的中國鐵路發展史上，我國鐵路採用過哪些軌距呢？今天的文章將帶你一探究竟。

輪隨鐵路與周旋，飛往吳淞客亦仙

　　鐵路標準軌距，是最早鐵路的設計發明者在鐵路設計、修築和運營過程中逐漸探索確定的鐵路軌道鋪設的技術標準。1435毫米這樣一個獨特的數值則緣起於火車的前輩——馬車。

　　在西方文明發祥的古希臘、古羅馬時期，兩馬拉一車逐步成為了馬車的標準配置，而1435毫米這個寬度大致是兩匹馬屁股的寬度，這樣的設計既可以充分利用空間，又能在動力平衡上使乘坐者得到相對穩定的舒適感。

　　人類文明的進程基本上都是循序漸尖的

　　充分運用前人的智慧是社會發展的前提

　　（圖：shutterstock）▼

　　但是1435毫米這樣一個精準數值並不是精準測量馬屁股所得，只能説它奠定了這一技術標準的大致範圍。而準確的1435毫米數值的確定，則來自於鐵路設計建造者們對於運行情況、曲線轉向效果、檢修損耗等方面的反饋所不斷調整並最終確定的技術標準。

　　標準軌距的設立在技術層面仍無可替代

　　而統一軌距也是鐵路貿易的基礎

　　（圖：哈局動車段 / 圖蟲創意）▼

　　1825年通車的世界上第一條營業鐵路——英國的斯托克頓-達靈頓的鐵路採用的就是1435mm軌距。在這之後，英國及其殖民地大多按照這個軌距修建線路，1846年，英國國會則把這個軌距正是確定為標準軌距，非經特准，禁止在新鐵路線上採用其它軌距。

　　1825年，斯托克頓-達靈頓鐵路開通

　　達靈頓人為一號機車點贊

　　（圖：Twitter@HeadofSteamMus）▼

　　英國也是最早將鐵路這一交通運輸方式帶入中國的國家。從英國翻譯馬嘉理被殺案的過度追責，到有恃無恐的佔地強築，1876年，吳淞鐵路伴隨着轟鳴的鋼鐵“怪獸”出現在了中國人眼前。為了不影響地方安定，清政府高價買下了這條鐵路，並最終於1877年，在一片爭議與惋惜中將其拆除。

　　英國商人非法建造了中國境內第一條近代鐵路

　　清廷的閉關鎖國和日漸羸弱很精準的

　　體現在對鐵軌火車充滿好奇的百姓身上

　　（圖：Wiki）▼

　　“南邊不亮，北邊亮”。河北唐山這邊，興辦洋務的李鴻章為了外銷唐山煤炭，讓在中英《煙台條約》談判中“立功”的唐廷樞籌備煤炭外運。在運河計劃勘探中，因唐山至胥各莊一段地勢陡峭無法開挖運河，便計劃採用修築鐵路來運出煤炭。

　　但是當時恰逢吳淞鐵路拆除沒幾年，形勢所迫。李、唐二人便用“硬路”、“馬路”等障眼法的描述奏請朝廷撥款。在英國工程師的設計主持下，1881年底，歷時半年多，9.2公里的唐胥鐵路正式通車，中國鐵路由此邁出了第一步，並不斷延伸形成今日規模龐大的路網。

　　中國人自辦的第一條鐵路

　　隨着時代的變遷

　　唐胥鐵路歷史名稱之多，也是我國鐵路史上之最

　　（圖：wiki）▼

　　無論是吳淞鐵路還是唐胥鐵路，亦或者是由詹天佑主持設計的京張鐵路，採用的都是1435mm標準軌距，這一標準的普及為後來的中國鐵路路網的形成奠定了基礎。

　　百年來的鐵路建設都以準軌為主

　　再加上建國後可觀的基建速度

　　才達成便利往來的鐵路交通網絡

　　（圖：京局介段小DF/圖蟲創意）▼

山川蕭條極邊土,胡騎憑陵雜風雨

　　不同軌距的鐵路，在火車不更換車輪和轉向架等硬件的情況下，是無法互通的。那麼修築與鄰國或敵國不同軌距的鐵路，在現代戰爭爆發時，短期內可以防止入侵國軍隊利用本國鐵路交通網絡快速推進，從而有利於國防安全。

　　中俄邊境處的騎馬線

　　寬軌套準軌的線路隨着中俄貿易往來加深大放異彩

　　（圖：路華287052662/圖蟲創意）▼

　　沙俄和蘇聯曾是這一戰略思路的堅定支持者和踐行者。沙俄第一條真正的公用鐵路，軌距寬度達1829mm。在隨後的鐵路建設中，俄羅斯帝國決定將1524mm軌道作為標準軌道。之後的蘇聯繼續沿用這一標準，因此俄羅斯和蘇聯14個加盟共和國、蒙古、和芬蘭都是採用俄羅斯的寬軌軌距。

　　作為沙俄第一條客運列車

　　雖然沒能成功用鐵軌將聖彼得堡和莫斯科聯通

　　但也是沙俄鐵路發展的重要開端

　　（圖：Wiki）▼

　　寬軌表面上看起來似乎可以提升運力，增強列車行駛穩定性增強，還有可能使車廂內部變得更為寬敞舒適。但是，其橋樑、隧道造價將會大幅上升，特別是軌道變寬後，轉彎半徑也要增大，因此整個線路工程佔地面積也要增大，地面線路造價自然也會升高。

　　雖然烏克蘭極力推進“去蘇去俄化”

　　但光是這鐵路基建都難斷連接

　　（圖：shutterstock）▼

　　1895年，沙俄決定將西伯利亞大鐵路穿過中國東北，1896年和1898年，先後強迫中國簽訂了不平等條約，攫取了修築和經營中東鐵路干支線的特權。1903年，全線竣工通車，交給設在哈爾濱的中東鐵路管理局管理和運營，名為中俄共同修築、經營，實際上是沙俄獨佔。

　　從《中俄密約》到《旅大租地條約》

　　這塊地就這麼給他們了

　　（圖為當時的鐵路管理局）

　　（圖：wiki）▼

　　這條呈“丁”字形的中東鐵路便為寬軌鐵路，其幹線西起滿洲里，經哈爾濱，東至綏芬河；支線則從哈爾濱起向南，經長春、瀋陽直達旅順口，全長達2489公里。

　　偽滿洲國各省與中東鐵路▼

　　但是1905年日俄戰爭沙俄戰敗後，日本從沙俄手中獲得中東鐵路支線長春至旅順口段鐵路，改稱“南滿鐵路”。

　　日本先是按照本國1067毫米的窄軌軌距改建南滿鐵路，後來隨着日本加緊制定侵略中國的計劃，日本把其控制的東北地區的鐵路陸續改建為1435mm標準軌距鐵路，其目的就是想讓其在東北的鐵路裝備在侵華的過程中，可以快速的挺進使用標準軌距鐵路的南京國民政府的統治區。

　　滿鐵最著名的亞細亞號列車

　　就是1435毫米的標準軌距

　　（圖：wiki）▼

三十功名塵與土，八千里路雲和月

　　窄軌鐵路最初修築于山地丘陵較多的區域，其較小的軌距使得轉彎的曲率半徑更小，佔用的土地也更少，因此可以用於較大的坡度路線。

　　19世紀中後期，法國因覬覦雲南豐富的礦產，開始計劃修建鐵路掠奪雲南地區礦產資源。1885年，法國通過中法戰爭，法國取得對越南的“保護權”及在中國西南諸省通商和修築鐵路權。1895年，法國藉口在“三國干涉(日本)還遼”中有功，取得將越南鐵路延伸修入中國境內的修築權。

　　在越南現有的鐵路線路中，米軌佔據了大多數

　　計劃中的線路則以準軌為主

　　（圖：shutterstock）▼

　　1903年，在滇越鐵路越南段告成後，法國便派人到雲南境內踏勘路線，繪製藍圖。1904年，滇越鐵路中國段正式動工，1910年，滇越鐵路全線通車。越鐵路宣告全線通車。滇越鐵路是採用1000mm軌距修築的，這一軌距後來又被稱為“米軌”。

　　法國國內的鐵路軌距主要為1435mm和1000mm兩種

　　這一由昆明至海防的鐵路沿途多山，故選擇1000mm軌距▼

　　滇越鐵路中國境內的南段是沿南溪河谷修築的，這裏地勢陡峭、自然環境惡劣，瘧疾等流行病頻發，不少築路工人罹病死亡。所以當地人關於滇越鐵路一直有“一根枕木一條命”的説法，可見其工程修建之艱鉅與慘烈。

　　著名的滇越鐵路人字橋

　　一根枕木一條命，一顆道釘一滴血

　　（圖：絳人 / 圖蟲創意）▼

　　滇越鐵路起於昆明北站，終點位於越南海防站，線路全長859公里，1958年中國段改名昆河鐵路。進入21世紀，由於路基破損嚴重、鐵路老化等原因，昆河鐵路停止客運，只保留貨運。

　　時代流轉，米軌仍在中國大地上蜿蜒

　　只是作為歷史的證據，不再是屈辱的通道

　　也為當地居民的生活提供便利

　　（圖：白章磊/圖蟲創意）▼

　　2008年以來，昆河鐵路昆明石咀站至呈貢王家營站區間恢復開行通勤列車，以方便鐵路職工通勤，但是由於昆明地鐵等城市工程的興建，該段也是數度停運，目前仍為停運狀態。不過乘坐米軌火車，穿越煙火氣濃厚的鐵路沿線，則成為人們遊覽工業遺產、緬懷歷史的旅遊新風尚。

　　狀元號小火車行駛在米軌之上，嘟嘟~

　　（圖：創作者157546717000894 / 圖蟲創意）▼

　　在我國，還在各地零星分佈着762mm的“寸軌”鐵路。這些鐵路大多是礦山裏自備的貨運鐵路，例如湖南的益煤鐵路、醴瀏鐵路、郴嘉鐵路和廣東的南嶺鐵路等，這些鐵路目前大多已廢棄或拆除。

　　河南曾一度是我國窄軌鐵路最密集、運行里程最長的省份，這裏的窄軌鐵路均是762mm的寸軌。90年代中期以前，我國鐵路建設還相對緩慢，中西部省份平均鐵路通車裏程較低。而河南早在60年代開始便不依賴國家鐵路，陸續建成了許（昌）鄲（城）鐵路、禹(州)神(垕)鐵路等一批窄軌鐵路，其鼎盛時期總長曾達到1200餘公里。

　　今天，河南米字形高速鐵路網成形在即

　　鄭州更是全國八大交通樞紐之一▼

　　窄軌雖然鋪設成本小，但是運量相對較低，特別是寸軌鐵路。而其較小的曲半徑又限制了火車速度的提升，在鐵路運輸高速化的背景下，國內體量本身就小的窄軌鐵路在難以獲得技術更新的情況下，很難長久發展下去。

　　我國目前還在大規模運營的窄軌鐵路主要分佈在台灣省，這一軌距鐵路的修築開始於1895年。當時清朝因甲午中日戰爭戰敗，被迫簽訂了包含割讓台灣島在內的中日《馬關條約》。

　　現作為觀光勝地的阿里山林業鐵路軌距僅為762mm

　　最初是馬關條約簽訂後日方為開發林業資源而修建

　　（圖：shutterstock）▼

　　日本的鐵路因其羣島多山地勢，其一直採用1067mm的軌距，這一軌距也被推廣到其殖民地台灣。上世紀60年代，為了提高車輛行駛的穩定性，日本高速鐵路（新幹線）才改為1435mm為標準軌。

　　不久的將來，台灣窄軌或只能做表演觀光之用

　　（圖：shutterstock）▼

　　雖然台灣普鐵均為1067mm的軌距，但是一方面新建的台灣高鐵和台北、高雄等地的地鐵都採用的是1435mm為標準軌。另一方面，未來台鐵計劃逐步將現行1067mm軌距鐵道，更改為1435mm標準軌。這樣，無論是普鐵，還是高鐵，台灣鐵路接入全國鐵路網的條件可以説是日臻成熟。

　　島內現運行的高鐵線路僅有一條

　　但1435mm的軌距可無礙和福建省高鐵線路連通

　　屆時可和全國高鐵網實現互通互達

　　（圖：shutterstock）▼

　　在1435mm的標準軌距鐵路建設史上，中國早已由被動的接受者，轉變為追趕的奔跑者，如今隨着“復興號”動車組飛馳於大江南北，我國正在成為世界輪軌交通技術探索的先驅者。

　　而未來，隨着世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統在中國青島的成功下線，我們期待中國在新的“無軌”交通研發中能夠再次領跑！

　　從21世紀初，中德合作建造首條磁浮線路

　　再到自主研發成功下線的新成果

　　又一次證明了“中國速度”

　　（圖：luxx / 圖蟲創意）▼

　　參考文獻：

　　1.謝彬《中國鐵道史》，河南人民出版社出版，2017年3月；

　　2.見聞君《中國軌道》，湖南文藝出版社，2021年7月；

　　3. LC3滇越米軌《長達1200公里的窄軌曾見證河南城際交通的興盛，如今卻無人問津》，微信公眾號雅筑Azuremyst。