英媒看中國丨日本：中國靈活尊重市場需求，我們得學學_風聞

中國電動汽車品牌進軍世界 挑戰歐日市場巨頭

8月1日，《金融時報》就中國初創電動汽車製造商發表深入分析報道。隨着中國市場競爭日趨激烈，中國電動汽車製造商和初創企業紛紛進軍海外。歐洲和日本對環保汽車有強烈需求，但由於本地競爭對手相對較少，中國電動汽車製造商將其市場視為目標。

文章稱，談到智能手機和筆記本電腦，對於西方消費者來説，“中國製造”已經開始失去負面含義。中國汽車製造商愛馳（Aiways）認為電動汽車市場亦是如此。

愛馳負責海外業務的執行副總裁亞歷山大·克洛澤（Alexander Klose）認為，中國智能手機和筆記本電腦的興起有助於讓世界相信“中國也可能有一些優質產品”。

克洛澤説，“我們面臨一些挑戰，但總的來説，我認為這對我們來説是相當積極的，我們已經看到了相當積極的認可。” 

越來越多的中國電動汽車製造商將目光投向海外市場，並打算在質量和價格上與其他品牌展開競爭。中國汽車製造商比亞迪正在“押注”挪威， 6 月它向挪威經銷商運送了首批 100 輛歐洲規格的 SUV，並計劃在年底前交付 1500 輛。

圖：麥格理集團

與愛馳汽車一樣，比亞迪熱衷於提升海外消費者對中國產品的認知度，“我們不會再犯其他中國品牌 10 多年前在歐洲犯過的錯誤，即未做好充分準備就試圖以非常便宜和倉促的方式推出汽車”。

此外，蔚來汽車也計劃從9月開始首次進行海外推廣，向挪威市場銷售汽車。“大多數中國品牌進入挪威是因為挪威擁有最友好的進口法律，而且他們還向本國公民（購買電動汽車）提供最高的補貼或激勵措施，”總部位於北京的 Sino Auto Insights 董事總經理塗樂（音）説。

挪威是第一個電動汽車佔新車銷量超過 50% 的國家。根據柏林施密特汽車研究公司 1 月份的一份報告，去年中國電動汽車在西歐的銷量為 23800 輛，同比增長 1290%。

僅第四季度就佔近一半的銷售額。該研究公司的創始人馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示，2021 年前五個月中國電動汽車銷量總數達到 13000輛，若不是因為中國禁止將鋰離子電池通過鐵路運輸到國外，這個數字可能會更高。

然而，根據施密特汽車研究公司的數據，今年上半年，歐洲最暢銷的電動汽車是特斯拉 Model 3、德國大眾 ID3 和法國雷諾生產的 Zoe。其中沒有一家中國公司進入前五名。

幾十年來，汽車行業的競爭取決於對發動機、變速箱和複雜動力系統的大量投資，這為初創企業設置了巨大的入市壁壘。

相比之下，電動汽車的組件要少得多，動力系統架構更簡單，僅包括電池、電動機和電子控制系統，這就意味着建造和設計電動汽車所需的時間和金錢更少。專家表示，可以騰出資源來開發和應用自動駕駛等中國製造商擁有特殊優勢的尖端技術。

伊藤忠研究所高級研究員深尾三四郎表示，中國電動汽車製造商已經能夠銷售“智能電動汽車”的概念，“從（智能手機製造商）小米對電動汽車的興趣可以看出，中國消費者已經開始將電動汽車視為城市生活的一部分，”

克洛澤也表示，“人們傾向於將中國電動汽車品牌與智能汽車聯繫起來，”相比之下，傳統歐洲製造商生產的電動車型“仍然看起來像是經過改造的傳統內燃機汽車，而不是經過全新設計的電動汽車”。

深尾説，日本與歐洲一樣，由於本土競爭相對缺乏，為中國電動汽車公司提供了機會。就連準備在未來兩年內推出日本最便宜的電動微型車之一的三菱汽車也處於“警惕”狀態，“中國（公司）將成為我們的競爭對手，我們需要繼續前進，”三菱總裁加藤隆雄説。

日本為中國電動汽車品牌提供了另一個可能入市機會。日本的物流公司正面臨與日俱增來自投資者和客户要求其減少碳足跡的壓力。無晶圓廠電動汽車製造商ASF的創始人兼首席執行官飯塚裕康（Hiroyasu Iizuka ）與佐川快遞（Sagawa Express）合作，幫助當地快遞公司為其緊湊型卡車車隊實現電動化。

但是，當需要為其公司的設計尋找製造商時，沒有一家日本汽車製造商願意承擔這項工作。由於擔心電動汽車的續航里程和充電時間與商業用途不兼容，以小型貨車聞名的大發汽車或鈴木汽車一直對電動化猶豫不決。

飯塚認為，日本傳統汽車製造商“看不起客户……他們應該學會更多地尊重市場產生的需求。****” ASF 轉而選擇了中國的廣西汽車集團來生產其設計。“（該公司）完全按照我們的要求行事，甚至提供了例如電池規格和檢驗性質等日本國土交通省要求的一些詳細信息。”飯塚很欣賞廣西汽車集團的靈活性。

圖：知乎

ASF卡車將於9月開始量產，計劃到 2030 年將其所有 7200 輛小型汽車更換為電動車。飯塚還透露廣西汽車集團生產價格極具競爭力，日本製造商無法比擬。

但是，儘管對於中國電動汽車製造商來説，未來的道路可能看起來很順利，但時間所剩不多，尤其是歐洲市場。“一旦歐洲品牌推出更多電動汽車，那麼市場競爭將非常激烈，”塗樂説。

“我相信中國電動汽車公司可能只有 24 到 30 個月的時間，在大量歐洲品牌進入市場之前建立顧客對其品牌和定位的認識。”施密特同意，未來幾年對在歐洲的中國電動汽車製造商至關重要。

歐盟委員會去年引入了更嚴格的汽車碳排放目標，並計劃在 2025 年進一步收緊這些目標。施密特説，歐洲汽車製造商一旦因市場需求被迫推出更多電動汽車，中國品牌的窗口將開始關閉，“這為中國OEM（原始設備製造商）提供了三年時間，他們必須加以利用，”他説。

越來越多的中國品牌進入國際市場，傳統汽車製造商也將會推出更多電動汽車，但克洛澤認為其公司仍有充足的增長空間。“隨着需求增多，我認為沒有足夠的汽車能夠滿足，這股浪潮將在未來幾年持續下去。”

“作為國家重點政策，中國製定了雄心勃勃的碳排放目標，這也促進了清潔能源產業的快速增長。”

布羅德里奇（Broadridge）金融解決方案公司亞太高級總監吳思允（音）

——根據《金融時報》消息，2021 年上半年，中國與綠色能源有關的基金表現明顯優 於其他行業。根據萬得資訊數據顯示，在中國今年上半年回報率最高的10只交易所交易基金（ETF）中，有7只都與綠色能源相關。德勤中國合夥人徐斌（Kevin Xu）表示，大多數中國新能源主題 ETF 專注於電動汽車、電池和太陽能產業，這是因為“在中國 2030 至 2060 年碳排放目標的背景下，能源行業和清潔製造業成為了減少碳排放的前沿產業，中國綠色能源行業預計將實現結構性的增長”。

《金融時報》分析稱，為實現碳中和目標，中國當局很有可能繼續支持綠色能源和電動汽車行業，以鼓勵更多資金流入與新能源產業相關的基金。比如，中國政府剛 剛宣佈將在 2025 年前安裝超過 30 吉瓦（注：1 吉瓦= 1 百萬千瓦）的綠色能源儲存設施，這將進一步提升人們消費可再生能源的可行性。

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