印度基礎建設面面觀（一）公路_風聞

印度的發展水平究竟如何呢？對於這個問題，中國人充滿了好奇，但是似乎也充滿了迷惑。一方面是充斥於互聯網關於印度髒亂差的照片，讓人感覺這是一個全球最落後的國家之一，另一方面，印度2019年的GDP總量達到了2.85萬億美元（數據來源於世界銀行，World Bank，data.worldbank.org），排在美國、中國、日本、德國之後位列第五，超越了英國（2020年印度又被英國反超位列第六）、法國、意大利、加拿大等G7老牌資本主義強國，似乎印度又應該是個比較現代化的世界強國。

出現這種強烈反差的原因是多種多樣的，中國人既很少有機會能夠看到印度正面的報道，又很少有機遇能夠深入地走遍印度，而印度的兩極分化卻又是如此的嚴重，不論是從好與壞的哪個角度，都能看到印度真實的一面，如同現實版的盲人摸象，難以全面、客觀地瞭解真相。特別是在互聯網流量經濟的影響下，很多中國的博主似乎更願意獵奇般聚焦印度的貧窮和落後，以博取眼球，賺取流量，而部分中國觀眾也似乎更願意看到印度的貧民窟，而不是印度值得我們學習和借鑑的地方。我不太理解這些觀眾奇怪行為背後的邏輯，在印度也常常碰到百勸不聽，不顧風險，非要到孟買貧民窟“觀光”的中國遊客。如此這般，到底是為了憶苦思甜，感慨今日中國的美好呢？還是僅僅為了多一些飯桌上聳人聽聞的談資呢？更為奇葩的是，一旦在中國的互聯網上發表一些有正面描述印度的文字，作者馬上就能被某些人扣上“印吹”的帽子，這樣的帽子我也攢了不少。當我們憤憤不平地批判西方世界戴着有色眼鏡看待今日中國之時，我們中的這些人是不是也應該反思一下“己所不欲，勿施於人”的古訓，體會一下“知己知彼，百戰不殆”的謀略，堅持一下“實事求是，求真務實”的作風呢？

（印度孟買，現代化的都市與貧民窟並存）

“印度再不努力，中國的上海就要超過孟買了”，這個梗即便在今天的中國依然有一定市場。不過我從2005年進入印度，直到今天，從來都沒有聽過一個印度人這麼説過。或許是我孤陋寡聞吧，也或許此前孟買的確比上海強過。既然存在這種説法，想必也不是空穴來風，至少説明了孟買的確也不差，否則為啥沒人用尼泊爾的加德滿都，斯里蘭卡的科隆坡，孟加拉國的達卡來和中國比呢？其實，今日的中國基礎建設，不僅印度沒法和中國比，就連美國、英國、法國等老牌資本主義強國都不能望其項背。印度的基礎建設水平雖然遠遠落後於中國，但是在發展中國家，或者南亞地區，那還是出類拔萃的。我也是因為印度的基礎建設，才有了前往印度創業的機遇，銷售了不少道路施工機械和建築機械給印度工程公司，也隨業務的開展而走遍了印度的天南地北，所以我對印度的基礎建設有一些一線的切身體會，也許對中國人客觀的瞭解印度有一些幫助。

第一篇：印度的公路

公路猶如密佈的血管，將一個國家的東西南北、大城小村有機地聯結起來。公路的質量直接決定了一個國家內部的流通效率和流通成本，因而是每個國家政府優先考慮、重點投資的基礎建設領域。不過，公路造價高昂，投資回報週期很長，見效比較慢，因此即便各國的政治家們都明白修路的重要戰略意義，但是由於政治體制的不同，並不是所有國家的政府都真心實意地熱衷於修路。

雄心勃勃的印度公路規劃

也許是受到上個世紀90年代中國經濟飛速崛起的刺激，印度政府於2001年開始實施龐大的國家公路開發項目（National Highway Development Project, NHDP），該項目計劃是將印度的普通雙車道國道按照國際標準升級為雙向四車道或者六車道現代化公路。此時印度差不多處於中國上個世紀80年代中後期的狀況，中國第一條高速公路——滬嘉高速於1988年10月31日建成通車，而距離更長一些的沈大高速則於1990年建成通車，沈大高速還因此被選為1991年“T165-社會主義建設成就”一套四枚郵票之一，而這正是中國掀起築路狂潮的第一朵小浪花。

（1991年“社會主義建設成就”主題郵票，左下角為“沈大高速公路”）

印度NHDP項目按照循序漸進的原則分為七個不同階段。其中，項目一期主要就是印度著名的“金四邊形”（Golden Quadrilateral，GQ）國家公路項目，規劃長度5846公里，將印度五大主要城市新德里、孟買、班加羅爾、金奈、加爾各答連接成為一個四邊形的環形網絡。項目二期為南北走廊（North-South Corridor）和東西走廊（East-WestCorridor）項目，規劃長度7300公里，形成了貫穿印度東西南北的十字形國家公路幹線，簡稱為**“NS-EW”國家公路項目**。

（印度國家公路幹線規劃。紅色為金四邊形國家公路，藍色為北南-東西國家公路，圖片來源：世界銀行 The World Bank）

（印度NHDP公路項目規劃的不同階段）

GQ****項目作為NHDP的啓動項目於2001年開始，計劃於2004年完成。實際中，2002年底完成了23%，2004年底完成了80%，2006年底完成了95%，2010年底完成了98%（數據來源：Highway to Success in India, P7, The World Bank），延期了8年後，最終於2012年才全部完成全部工程。

NS-EW****項目雖然為二期項目，但是基本上與GQ項目同步啓動。不過由於工程難度較大，因此計劃於2007年完工。實際中，2002年底完成了2%，2004年底完成了4%，2006年底完成了10%，2012年底完成了81%（數據來源：Highwayto Success in India, P8, The World Bank），2017年5月底完成了92.0%，2018年完成了98.69%（NS-EW總長度官方修正為7142公里，數據來源，印度國家公路管理委員會National Highways Authority of India，NHAI），延期了11年後，算是基本完成了全部工程。

從印度國家公路管理委員會（NHAI）2017年5月31日發佈的數據來看，印度的公路建設雖然速度較慢，工程延誤較多，但是龐大的公路升級計劃仍然在穩步推進中，印度原有的低端公路正在逐步改善升級為現代化的公路。這對印度的經濟發展整體來看是大有裨益的，也是印度GDP逐年穩步增長的底層驅動力之一。 

印度公路的實際狀況

受益於印度龐大的NHDP公路升級項目，印度許多中小工程公司收穫了大量的公路承包活動，也刺激了築路工程機械的需求。來自中國的柳工、徐工、常林、三一重工等工程機械品牌也敏鋭地嗅到了商機，紛紛乘此良機進入了印度市場，而我也很幸運地於2005年通過代理常林品牌第一次來到了印度，開啓了我與印度的不解之緣。

（2007年參加印度EXCON工程機械展會）

隨着我的銷售工作和售出的築路設備，我幾乎跑遍了印度的不同地區，參與了很多NHDP的項目，對印度的道路狀況有一定的瞭解。印度的公路分為國道（National Highway）,省道（State Highway）,以及其他不同類型的道路。截止2021年3月31日，印度不同道路總里程如下表：

作為參考，我也列出截止2020年年底，中國主要公路的總里程如下表：

簡單的以我個人所見所聞分類説明一下，算是窺豹一斑吧：

1. 高速公路（Expressway）

在印度目前龐大的國道公路網絡中，全封閉的高速公路比例目前並不高，但是在逐漸增加中。我坐車走過的高速公路有兩條：

一是**德里（Delhi）到阿格納（Agra）**的雅姆納高速公路（Yamuna Expressway），國道編號NH2，全程165公里，雙向六車道。該高速原計劃2003年開工，但是由於地方政府更迭的權力鬥爭，一直拖到2007年才開工，於2012年9月9日剪綵投用。這條高速是我在印度見過最好的高速公路，感覺同中國的高速公路沒什麼兩樣。這條高速連同德里外圍、全長24.5公里的諾伊達至大諾伊達高速（Noida-Greater Noida Express）將原先從德里到阿格納著名的旅遊景點——**泰姬陵（Taj Mahal）**的時間從6~7小時縮短為3~3.5小時，大大便捷了前往泰姬陵參觀的遊客。對我這樣幾乎每年都要陪朋友前往泰姬陵觀光的人來説，真是方便了太多！

（2007年2月，我拍攝的泰姬陵）

（德里至阿格納高速達到國際先進水平）

（2015年5月，印度空軍法制幻影2000戰鬥機在雅姆納高速降落）

二是**孟買（Mumbai）到浦那（Puna）**的高速公路（Yashwantrao ChavanMumbai Pune Expressway），國道編號NH4，全程94.5公里，雙向六車道。這是印度歷史上第一條高速公路，連接了印度的金融中心孟買和工業製造重地浦那，這同中國第一條高速公路——滬嘉高速，有着異曲同工之妙。

（孟買至浦那的高速公路）

2. 普通國道公路（Highway）

印度的國道公路（National Highway）除了高速公路外，還有普通國道公路。普通國道公路是目前印度骨幹公路網的主要組成部分，一般為雙向四車道，局部地區也有六車道。這種具有中間隔離帶的國道公路比原來的普通兩車道國道安全係數提高了很多，但是由於成本的問題並不是全封閉的，因此行車速度一般為50~60公里/小時，也算是差強人意吧。

印度不同地區的普通國道質量差別很大。給我留下最為深刻印象的普通國道是從金奈（Chennai）到內洛爾（Nellore）這段的NH5國道。我曾最早於2007年第一次路過這段公路，在當時印度公路普遍極為落後的時代讓我有種驚鴻一瞥的感覺。這段國道質量一流，路基很高，兩邊有防護欄，中間有綠化隔離帶，幾乎和高速公路沒什麼兩樣。

（金奈至內洛爾的NH5國道）

印度其他的普通國道公路就比較一般了。同樣的NH5國道，離Nellore不遠Ongole附近的路段條件就差了一些，主要是路基不高，這樣雖然會降低工程造價，但是不利於排水，對於路基的穩定性有不小影響。此外，道路兩邊也沒有隔離護欄，安全性也降低不少。

（2009年12月，應邀前往海德拉巴朋友在Ongole海邊的莊園度假，我隨手拍攝莊園附近的NH5國道）

再如印度首都德里至拉賈斯坦邦省會城市**齋普爾（Jaipur）**的NH8國道，雖然為雙向六車道（含緊急停靠帶），中間有綠化隔離帶，並帶有可供摩托車和自行車行走的獨立路肩（Paved Shoulder），路面非常寬敞，但是同樣問題是路基很低，路兩側沒有防護欄，同金奈至內洛爾段的NH5相比還是差了很多。這樣的國道在印度是最為常見的主流國道。

（2018年1月沿NH8從德里至齋普爾，在路邊小店喝茶休息時隨拍）

3. 普通省道（State Highway）

印度國內連接省會城市或二三線城市的省道，一般為兩車道，也有四車道的，安全係數要小得多。2015年11月1日，我從海德拉巴（Hyderabad）前往Karimnagar（特倫加納邦內的一個地級市）見客户，走的SH1省道（Rajiv Rahadari State Highway）就是兩車道的。白天視野很好，一路上倒不怎麼擔心，但是當天晚上返程的時候，黑燈瞎火的，着實讓我緊張了一路，直到看到海德拉巴市郊的燈光，我懸着的心才放了下來。

（2015年11月，從海德拉巴前往Karimnagar，SH1路邊方便時隨拍）

（海德拉巴前往Karimnagar路線，全程167公路，需要3小時） 

4. 城市環線（City Ring Road）

最後一定要提一下印度NHDP項目七期中的城市環線項目，這種城市環線在中國的地級市似乎已經成為了標配，但是在印度依然是個稀罕項目，不過印度已經有城市修建了環線。筆者曾經長期居住的海德拉巴市（Hyderabad）就率先修建了非常寬闊的城市環線（Outer Ring Road,ORR），全長158公里，絕大部分都是雙向六車道，局部重點地區甚至超前規劃是**十二車道！**記得2016年海德拉巴外環線剛局部通車的時候，印度朋友帶着我上去嚐鮮，可能是頭一次在如此寬闊平坦的高速路上開車，而且因為是收費路段路上車極少，印度朋友居然把速度提高到了150公里/小時，把環城高速當成了F1賽道，嚇得我心臟都快蹦出來了，連忙讓他降速。不過這也説明了海德拉巴外環線質量的確不錯，值得稱讚。

（海德拉巴城市環線局部雙向十二車道）

制約印度公路建設的原因

從印度目前的公路水平來看，骨幹國道基本升級成為了雙向四車道或六車道普通國道，少量路段已經建成了國際水平的全封閉雙向六車道高速公路。我感覺這種狀況差不多處於中國上個世紀90年代中後期的水平，那時候中國的高速公路也不多，連京滬高速這樣的重點項目也只是局部建成。在我的家鄉江蘇，京滬高速江蘇段還在建設中，寧連一級公路（南京至連雲港）這樣的省道已經升級改造成為了非封閉的雙向四車道，同今天印度大部分的普通國道差不多。因此，我感覺當今印度的公路水平同中國有着20多年的差距，而且差距還在進一步擴大。造成這種情況的原因筆者認為有如下幾個方面：

1. 制度

在印度民主選舉的體制下，五年的選舉週期使得印度政黨更加聚焦於短期項目，對於像修路這樣“前人栽樹、後人乘涼”的長遠戰略項目一向口惠而實不至，總是承諾的多，付諸實施的少，即便能夠真正實施的項目，工程週期往往也是一拖再拖，工程質量問題也是比較多。

（2014年印度人民黨贏得北方邦的選舉後，雅姆納高速的延伸工程——全長302公里的阿格納（Agra）至北方邦省會勒克瑙（Lucknow）的雙向六車道高速公路，迅速於2015年初開建，2016年11月21日就剪綵投用。這既反映出印度公路建設效率較十年前有了顯著提高，也能看出中央執政的印度人民黨對本黨執政的北方邦的高度重視與支持。 ）

在印度民主選舉的體制下，中央政府與地方政府不同屬一個執政黨的情況非常多，這也會導致中央政府的執政黨會將更多的國家基建資金投入到同一黨派執政的省份中，而競爭對手黨派執政的省份則很難獲得支持，國家的基礎建設資金成為了黨派鬥爭的工具。這也是為什麼人民黨執政印度北方邦後，就迅速建成了阿格納-勒克瑙高速公路項目，而西孟加拉邦、安德拉邦、克拉拉邦等等這些非人民黨執政的地方高速公路項目、甚至是普通國道項目都進展極為緩慢的重要原因。**在民主選舉的體制下，決定基建資金流向的主要因素不是國家經濟發展的戰略需要，而是黨派利益最大化的需求。**這顯然違背了基本的經濟規律，導致資金效能低下，該優先發展的地區沒有發展起來，嚴重地制約了國家總體經濟的發展。

2. 腐敗

腐敗問題是密佈印度社會各個角落的毒瘤，NHDP公路項目這塊大肥肉自然不能倖免。我在印度從事工程機械銷售的工作期間，有兩次經歷讓我記憶深刻。

一次是我同印度客户聊天，我談到客户修的海德拉巴至孟買的NH9公路的其中一個標段工程質量比較一般，比NH5金奈至Nellore的公路質量差了很多。客户説不是他們不想修的好，而是預算有限，政府合同的金額，三分之一要用來政府公關，三分之一要用來應付公司內部貪腐損耗和地方勢力，只有三分之一才能真正用到工程中。雖然客户説的話可能有一些誇張，但是我感覺客户所説的也並非空穴來風、危言聳聽，而是來源於真實經歷。

（客户購買我的平地機用於NH9公路海德拉巴市區至機場段工程，該路段路基施工非常簡單，工程質量一般）

另外一次是我同另外一個印度朋友聊天，無意中談到了海德拉巴客户工程公司公關政府拿合同的事情，印度朋友哈哈大笑，説他就是中間人。開始我有點不信，後來朋友把相關信息給我看了一下，並當時就同我客户老闆三方通了一個電話，我才不得不信。回到海德拉巴後，我和客户見面聊天，也確認了那個印度朋友所言非虛。海德拉巴客户為了中標拿到工程合同，必須通過這個中間人購買某個諮詢公司的諮詢服務，而據這個中間人説這個諮詢公司的幕後老闆實際上就是當時印度執政黨國大黨的老大，而這是所有承包商必須接受的潛規則！

此後，隨着在印度呆的日子久了，經歷的多了，也就司空見慣這樣的操作，也更加能夠體會印度一個政客朋友對我説的“政治就是生意（Politics is business）”這句話的含義。雖然，各個國家都難以根除腐敗，但是在印度，腐敗的程度是駭人聽聞的，對印度發展的制約也是顯而易見的。

3. 資金

“要想富，先修路”，中國和印度對這個理念都是認同的，這也是上個世紀八十年代中期中國開始大規模升級現有公路並開始建築高速公路，以及印度從千禧年開始實施NHDP計劃的原因。但是，不論是中國還是印度，在起步階段的資金困難都是實實在在的，必須想盡一切辦法開源節流，將有限的資金用在刀刃上。在這一點上，中印兩國的反差是巨大的，也導致了結果的巨大不同。

中國政府在上個世紀80年代中期開始的十多年中，除了通過傳統的税收、公債、國外貸款等傳統手段籌集建設資金外，更是戰略性的選擇避免戰爭、韜光養晦的策略，大幅壓縮國防支出，節約下寶貴的資金用於經濟建設。1985年，中國政府宣佈裁軍100萬，此後部隊也勒緊褲腰帶過了十多年的苦日子。我記得1994年大一入學軍訓後去保定38軍教官的軍營串門，那時候部隊的條件不太好，不僅衣服發的少，要打補丁省着穿，而且軍營的伙食也很差，教官不好意思非要拉着我們去軍營附近的小飯店吃飯。但是正是這樣的戰略選擇，使得中國度過了改革開放初期的困難時期，走出了“修路->經濟發展->升級公路->經濟再發展->再升級公路->經濟更發展……”這樣正反饋式的發展路徑。到今天，中國高速公路總里程已達16.1萬公里，居世界第一，覆蓋了98.6%人口超20萬的中國城市，創造了世界奇蹟。

反觀印度，在建設資金比較匱乏的初始階段，印度政府不僅不能開源節流，想方設法的節約資金用於發展經濟建設，反而窮兵黷武，甚至主動製造矛盾來人為營造緊張的邊境局勢，為龐大的國防採購提供藉口，不惜耗費重金長期從國外進口昂貴的裝備，小到步槍和子彈，大到坦克、飛機、軍艦，嚴重的擠佔了基礎建設的資金需求。

（1999年-2013年印度NHDP項目資金來源一覽表，單位：Crore，千萬盧比，數據來源：Ministry of Road Transport and Highways, Outcome Budget 2013-14, P.27）

在上面這份由印度道路運輸與公路部統計的印度國家公路項目資金來源一覽表中，可以看出印度道路建設的資金來源於幾個方面：

① 燃油附加税（Cess Funds）：印度政府每升汽油或者柴油徵收兩盧比的燃油附加税，專項用於道路建設。

② 國際援助（External Assistance）：主要指美國主導的世界銀行（The WorldBank）,美日主導的亞洲發展銀行（AsianDevelopment Bank）,以及日本國際合作銀行（TheJapan Bank for International Cooperation, JBIC）提供的貸款。

③ 政府公債（Borrowing）:這部分主要指的是印度政府發售的公債。

④ 民間資本（Private Sector Participation）:通過BOT，DBFO等方式進行參與公路項目的投資與建設，並通過運營來實現收益。

通過這個表格，可以看出印度政府的燃油附加税是比較穩定的NHDP項目建設資金來源，但是金額在項目的初期顯得捉襟見肘，因此美國和日本的援助貸款在2002-2009年發揮了重要的作用。此外，印度政府通過市場發行的公債也在一定程度上彌補了建設資金的不足，但是印度公路建設資金缺口依然龐大。從2007-2008財年開始，印度政府通過BOT和DBFO模式吸納的私人投資激增，可以看出私人投資成為了印度公路建設的主要資金來源。

（印度是深受國際軍火商喜愛的“大款”）

印度政府真的沒有錢嗎？非也！對比一下1999年至2013年印度政府花在進口武器裝備上的錢（數據來源：www.IndexMundi.com）和投資在NHDP公路上的錢就可以看出，印度政府在國際上採購軍火是非常闊綽的，哪怕能夠把用於採購軍火一半的資金投入到印度的道路建設，那麼今日印度的道路狀況就將發生巨大的變化，而這對印度經濟的整體拉動效果將是不言而喻的，印度今日的綜合實力也將大為提高。歷史沒有如果，印度道路建設資金的不足，從本質上來看，也是印度國家體制和腐敗問題疊加作用的結果。印度的這個問題積重難返，出現這樣的結果也是必然。

2014年印度人民黨強勢問鼎印度中央政府，並於2019年再次橫掃千軍連任。在印度總理莫迪的領導下，印度政府於2014年提出了雄心萬丈的“印度製造”計劃以振興印度製造業，2016年掀起了聲勢浩大的“廢鈔運動”以打擊腐敗，2017年提出了NHDP升級版的“Bharatmala Pariyojana ”公路項目規劃，該規劃一期計劃在2017-2018財年至2021-2022財年的五年期間，預計投入資金535,000 Crore盧比，建設或升級34800公里長度的國道公路。

印度政府的這些舉措都是具有積極戰略意義的重大決策，展現了同此前國大黨政府大不一樣的政治魄力和治理水平。不過受限於印度體制的弊端，這些政策在實施的過程中也是大打折扣，一如既往的體現了印度歷屆政府“口號喊得響，結果差得遠”的老毛病。就“Bharatmala Pariyojana ”項目來説，截止2020年11月，大約只有13171公里的路段合同已經簽署，2587公里的路段正在招標，13233公里的路段正在項目報告書準備階段，估計到2022年3月31日財年結束之時，完成的工程量不及計劃的50%。2020年開始的新冠疫情，更加不利於印度經濟的恢復與發展，對印度公路等基礎建設投入的影響也是顯而易見的。然而，2020年，印度向美國採購的武器裝備卻從此前微不足道的620****萬美元激增到34****億美元！！！制度、腐敗、資金依然是制約着印度基礎建設的頑疾。

以國為鏡，可悟正道

縱觀中國和印度在公路建設上不同歷程，兩國在建設初期都處於相似的初始基礎建設條件，也都同樣面臨着建設資金短缺的困難。但是，中國堅持“以經濟建設為中心”的發展理念不動搖，甚至削減軍費來優先保證經濟建設，這才在創業艱難之際攢下了殷實的基礎建設家底，為此後經濟的騰飛提供了起飛的平台。

（中國京新高速G7甘肅白明段，建設在杳無人煙的戈壁沙漠之中。這説明了中國的高速公路已經密佈經濟發達地區和人口稠密的城市地帶，開始向具有戰略意義的偏遠地區開始延伸。）

然而，印度由於上層少數精英統治階層的貪婪，無視國家長遠的戰略利益，即便在國家經濟困難之際，始終維持龐大的國際軍備採購，嚴重擠佔了基礎建設領域的投資，導致印度公路建設一直比較緩慢。雖然從總體來看，經過20年的建設，印度的公路建設也取得了一系列成就，對印度經濟的推動也是有目共睹的，但是印度盲目巨資採購軍備，維持虛無的世界強國的機會成本也是極其巨大的。不積跬步無以至千里，今日中印兩國發展的巨大差距，都是不同制度下，兩國政府不同治理水平的差別逐步累積形成的。以印度為鏡，可以領悟發展中國家走向繁榮富強的人間正道！

梵華

2021年8月8日星期日