比亞迪居然是特斯拉概念股?_風聞

　　7 月 28 日，雪球用户「雪域新峯」爆料的一則關於弗迪 56 號客户的信息在股票羣裏炸了鍋。

　　消息中的 56 號客户對「刀片電池」提出的供貨需求為驚人的數十 GWh，比亞迪高層對項目高度重視，最終 56 號客户的項目在 5 月份定點。

　　關於「56 號客户是誰」這個問題，我在標題中已經做出了推測，接下來的內容除了深入展開這一推測，我們還要探討一另個問題：如今的比亞迪是否已經迎來騰飛期？

　　01為什麼是特斯拉

　　因為客户的需求量是「數十 GWh」，而且是磷酸鐵鋰。

　　整個 2020 年，比亞迪在賣出 130,970 台純電動車以及 48,084 台插混的基礎上包含新能源汽車以及儲能電池的年度裝機量為 12.6 GWh。

　　作為對比，2020 年全球車企新能源乘用車銷量排名中，特斯拉 499,550 台排名第一，大眾集團 212,000 台排名第二，寶馬集團 192,646 台排名第三，比亞迪 179,054 台排名第四，第五是上汽通用五菱 174,005 台。

　　假設這個「數十 GWh」是 30 GWh，如果這位 56 號客户不是特斯拉，那麼這筆電池訂單幾乎可以滿足 2020 年全球新能源銷量前 5 主機廠中任意一家 2—3 年全部的動力電池需求量。前 5 的這幾家車企我們也可以分析一輪。

　　大眾：刀片不「標準」

　　比如對於大眾，今年是 MEB 車型在全球範圍大規模交付的第一年，現有的動力電池訂單均為此前已經敲定好的。大眾 ID. 系列在國內的主要電池供應商為寧德時代，兩家在國內還成立了時代一汽、時代上汽、上汽時代這幾家合資公司，在這幾年已經建立起了良好穩定的電池供應關係，大眾在 ID. 系列新車的起量階段與比亞迪簽下巨量電池訂單的推斷違背常理。

　　而且從技術上來説，MEB 平台講求兼容、共用，通過減少差異來提高效率並且降低成本。大眾集團今年的 Power Day 上也表示將採用標準化電芯並在 2023 年將全面鋪開，而比亞迪「刀片電池」並不符合這一戰略方向，所以這筆數十 GWh 的訂單不可能是大眾下的。

　　上汽通用五菱：量出為入

　　排除大眾以後我們再來看上汽通用五菱，目前上汽通用五菱的電動車銷量主要靠宏光 MINIEV，對於這款電池容量不到 14 kWh 的小車來説 1 GWh 的電池已經足夠生產超過 7 萬台車，按宏光 MINIEV 近期 3 萬左右的月銷量來算 10 GWh 已經夠用兩年。

　　寶駿品牌的電動車去年全年累計銷量為 46,354 輛，按平均單車 30 kWh 的帶電量來算，10 GWh 已經夠用 7 年。

　　因此在已有寧德時代、國軒高科等電池供應商的前提下，這幾十 GWh 的訂單如果是來自上汽通用五菱也顯得匪夷所思。

　　寶馬：用不上

　　再是寶馬，在國內寶馬也和寧德時代建立了穩定的供應關係，因為電動化產品定位相對偏高並且注重性能的緣故，寶馬目前產品上用的都是高密度的三元鋰電芯，iX3 上是 80 kWh，i4 上是 83.9 kWh，定位更高的 iX 用的是 111.5 kWh 三元鋰，磷酸鐵鋰電池很難達到這樣的要求。

　　接下來一段時間寶馬還會推出 5 系和 7 系的純電動產品，依然是高密度、長續航的原則，不管是從增量需求還是產品定位，寶馬也不像是這幾十 GWh 磷酸鐵鋰電池的客户。

　　從訂單反推 56 號客户

　　除去這幾家廠商，那些銷量排名更低的廠商買下這筆幾十 GWh 磷酸鐵鋰訂單的可能性就更小了。反過來想，其實我們從磷酸鐵鋰電池以及幾十 GWh 這兩點也可以推斷出這位 56 號客户大概率具有以下特徵：

　　現有或者即將推出需求極大的磷酸鐵鋰電池低端產品線

　　這位客户近期總共的動力電池訂需求要多於幾十 GWh

　　當下這個時間點，全世界能同時滿足這兩個要求的廠商，只有特斯拉。接着我們還要搞明白另一個問題：特斯拉為什麼要用比亞迪的電池？

　　02各取所需****特斯拉的未雨綢繆

　　在 2020 年 9 月的特斯拉電池日上，馬斯克表達過這樣的觀點：特斯拉到 2030 年的電池需求為 3,000 GWh，此巨量的電池需求將會多到松下、LG、寧德這幾家電池供應商加起來的產能都不夠用。所以特斯拉還需要在採購電池的基礎上自建電池工廠以補充產能。

　　在 2020 年交付 499,550 台車的基礎上，特斯拉對於接下來幾年的增長預期是繼續維持平均每年 50% 左右，今年年預計交付超 75 萬台，2022 年交預計付超 100 萬台。

　　然後我們再來看特斯拉的產品線與電池規劃：最右側追求長續航的 Semi 和 Cybertruck 對電池能量密度要求最高，所以會採用高鎳配方的鋰電池；中間的 Model S/X 以及家庭儲能等產品對於電芯能量密度的要求低一些，所以採用鎳 + 錳配方的鋰電芯，實現較長續航；最左側的儲能電站和入門電動車產品將採用磷酸鐵鋰電池，循環壽命長，電芯成本最低。

　　目前特斯拉全球投入運行的工廠有兩個，弗裏蒙特工廠和上海工廠，兩所工廠加起來的 Model 3/Y 最大產能超過 95 萬台每年。

　　即將完成建設投入生產的有得州工廠和柏林工廠。其中柏林工廠只用於生產 Model Y，預計產能為 50 萬台每年，得州工廠生產 Cybertruck 和 Model Y，預計總產能達 100 萬台每年 Model Y 會率先生產。

　　由此可以看出，特斯拉為 Model 3/Y 的進一步出貨在工廠端已經準備好了預備，產品線左側為代表的入門產品線，尤其是 Model Y 將是接下來增量的主要來源，而這部分產品都需要磷酸鐵鋰電池。

　　特斯拉也公開表示過對於 Model Y 的銷量預期：超越 Model S/X/3 的銷量總和，在 2022 到 2023 年成為全球銷量最高的單一車型。

　　作為參考，目前全球銷量最高的單一車型卡羅拉一年的銷量大約在 150 萬台。假設 Model Y 實現了這一目標，其中 80% 為磷酸鐵鋰車型，單車帶電量 60 kWh，那麼到時候光 Model Y 一年的磷酸鐵鋰電池需求就會有 72 GWh。

　　並且在 2023 年，特斯拉還計劃量產起售價 25,000 美元的緊湊型小車，這台已經在密切籌劃並極有可能在將上海工廠生產的車同樣會採用磷酸鐵鋰電芯。總之，特斯拉在接下來的幾年裏對於磷酸鐵鋰電芯會有巨量的需求。

　　這時候我們再來看看這個情況：目前給特斯拉供應磷酸鐵鋰電芯的只有寧德時代一家。但給特斯拉供應三元鋰電池的廠家已經從最初的松下一家擴大到了松下、LG 化學、寧德時代三家。

　　站在特斯拉的角度，從增長預期、產能需求、供應關係、話語權這四個角度來考慮，在快速增長期需要有更穩定、更有競爭氛圍的供應體系，長期來看磷酸鐵鋰只有寧德一家供應商肯定不是理想狀態，引入新的磷酸鐵鋰電芯供應商是幾乎是必然發生的事情。

　　所以特斯拉在磷酸鐵鋰電池上的未雨綢繆，關乎產能，但也不完全關乎產能。

　　比亞迪至關重要的機會

　　作為國內唯一自產電池的車企，比亞迪的胃口不止滿足於自給自足，對外供應電池拿下更多行業紅利，進一步提高規模效應才是比亞迪的目標。

　　然而比亞迪在 2018 年開放動力電池對外供應之後並沒有太多起色，在和電池相關的儲能業務上，二次充電電池與光伏業務在在比亞迪 2020 全年的營收佔比僅為 7.72%，2019 年這一業務數據為 8.22%，在 2018 年這一數據為 6.88%，進展也是相對緩慢。

　　最終體現出來的數據就是 2018 到 2020 三年間，比亞迪包含儲能業務在內的年度電池裝機量分別為 13.4 GWh、12.3 GWh 以及 12.6 GWh，基本沒有取得多少實質性進展。

　　這其中的原因一個是因為前些年電動車行業整體續航水平較低，廠商為了提高續航，並且達到國家新能源補貼政策中 1 倍補貼的 160 Wh/kg 能量密度線，大家都希望用更高密度的三元鋰電池。另一方面比亞迪本身作為主機廠的身份也讓存在競爭關係的車企有所顧忌。在這兩個客觀因素影響之下比亞迪外供電池自然難以推進。

　　與之形成鮮明對比的是寧德時代在這三年的裝機量分別為 23.5 GWh、31 GWh、34 GWh，連續三年全球第一。

　　眼看差距一步步拉大，比亞迪似乎又是「起了個大早趕了個晚集」。然而 2020 年比亞迪的一波神操作給這樣的局勢帶來一絲轉機。

　　要説去年汽車界最讓人印象深刻的營銷案例一定非「刀片電池」莫屬。針刺不起火的單點針對性安全宣傳再加上自主品牌、自研的標籤讓「刀片電池」傳播甚廣，深入人心。期間與寧德時代在針刺試驗上的正面交鋒更是把刀片電池的熱度推到了高潮。搭載這一電池的漢 EV 成了過去一年時間裏比亞迪品牌銷量最高的新能源車型。

　　隨着行業發展，電機效率、電池材料、電池包結構等技術快速進步，如今電動車的整體續航水平已經有了大幅提升，行業對於動力電池的需求也從高密度逐漸轉向了追求成本和性能的均衡。

　　今年上半年國內磷酸鐵鋰電池裝機量為 17.38 GWh，同比增長 273%，同期市場份額從去年的 27.8% 上升至 37.5%。磷酸鐵鋰電池在對於續航要求不那麼高的中低端電動車市場的優勢也逐漸開始體現。

　　這般趨勢之下，比亞迪電池外供的外部條件已經基本具備。一汽紅旗、長安、東風、豐田等陸續而來的合作也開始拉高投資者對於比亞迪的預期。

　　與此同時比亞迪新能源車的銷量也大幅回暖，截至 7 月比亞迪新能源乘用車已經超過 20 萬輛，同比增長 181%。

　　與之對應的是在 2020 至今的新能源投資熱潮中，比亞迪股價一路高漲，如今超過 8,000 億的比亞迪已成為中國第一，全球第四市值的車企，僅次於特斯拉、豐田和大眾。

　　但所謂高處不勝寒，股價在歷史最高點徘徊，頂着接近 200 倍市盈率的比亞迪若還想再進一步，那就不是什麼榮放 PHEV、紅旗 E-QM5、滴滴 D1 可以推得動的，投資者要的是業務上的大突破。

　　比如接下全球電動車最強的增長點——特斯拉的動力電池訂單。

　　與特斯拉簽下的這筆數十 GWh 的訂單除去本身量大，能在松下、LG 化學、寧德時代這幾家之後躋身特斯拉電池供應商名單，對於比亞迪而言無疑是一次意義重大的背書和認可，如果後期進展順利也必將成為比亞迪電池外供的一個重要突破口，真正意義上打開比亞迪的電池外供業務。

　　而且只要股價上去了，什麼都好説。

　　所以，關於「比亞迪 56 號客户」傳言中的「中心總監親自跟蹤進程，部門經理進行報價工作，項目共設計出不同尺寸不同容量電芯數十款，共收集幾十版本，對成本進行橫向以及縱向對比」的內容由此來看也並非沒有可能。

　　在我看來，特斯拉與比亞迪簽訂動力電池訂單對雙方都是有利的，但對於比亞迪的意義顯然更為重要，這次至關重要的機會可以説是比亞迪少賺甚至不賺錢都要把握住的。

　　不過對於比亞迪這個集車廠、手機代工、光伏儲能業務、軌道交通業務於一身的企業，亟待解決的問題還有很多。

　　03比亞迪的騰飛期到了嗎？

　　關於這個問題，我們需要回頭看，找出限制比亞迪騰飛的問題，比亞迪 2020 年之前最大的問題在於新能源產品線點錯了技能樹。

　　並聯為主的插混

　　2013 年 12 月，比亞迪混動車型的二代祖師爺——比亞迪秦正式發佈，這台搭載 110 kW 驅動電機，零百加速 5.9 秒的插電混動緊湊型轎車承載着比亞迪「二次騰飛」的願景開啓了比亞迪真正意義上的新能源市場化篇章。

　　自秦發佈以後，比亞迪在並聯為主的插電混動路線上堅持了 8 年，推出了秦、唐、宋多款插電混動車型，期間進行了多次改款和一次全系車型大換代。

　　早期市場上比亞迪的並聯插混車型幾乎沒有競品，憑藉並聯插混動力上的長板在早期市場取得了不錯的成績。但虧電工況下並聯插混的不足在比亞迪 1.5 T、2.0 T 發動機和 6 速 DCT 的加持下暴露無遺：換檔頓挫、動力大幅下降、噪音大、油耗高。

　　隨着市場上同價位的車型產品力逐漸提升，並聯混動車型的口碑開始下滑，在體驗沒有得到本質改善的情況下，並聯混動在政策紅利逐漸下降以後沒能維持增長。2018 到 2020 三年間比亞迪新能源同比三連跌，錯誤地堅持並聯混動路線是其中的關鍵原因之一。

　　而且比亞迪在這一錯誤上的執着還帶來另一個問題：純電產品線錯失發展良機。

　　這樣的純電動打不開市場

　　比亞迪在推廣上主打插混，因為王傳福認為「短途用電，長途用油」才是新能源的合理場景。這期間比亞迪純電產品線沒有單獨剝離出來，面向 C 端的新能源車型在很長一段時間都是燃油、插混、純電一起造。而油改電的純電動車型不僅續航並不理想，空間也因為車身佈局受限，但價格卻是三者中最高的。

　　所以除了政策導向下的網約車和出租車市場，背離用户價值的比亞迪純電動車在 C 端的銷量自然也沒有起色。

　　然而相比平庸的 C 端銷量，更讓人遺憾的是比亞迪作為國內最有代表性的新能源車企，浪費了寶貴的市場空窗期。

　　結果上的體現就是 2012 年比亞迪靠燃油車年銷 45.6 萬台，在 8 之後的 2020 年比亞迪燃油車加新能源年銷量 42.7 萬台。

　　轉折

　　在 2020 年 7 月，比亞迪在漢的發佈會上史無前例地把純電動車型作為主推產品，之後所有的營銷資源都明顯往漢 EV 車型傾斜。

　　與此同時漢 EV 的價格也出人意料地僅處於宋 PRO EV 和唐 EV 之間，極高的配置、新的外觀、新的內飾、新的三電讓漢 EV 雖為旗艦，卻成了比亞迪新能源裏性價比最高的產品。自此，比亞迪終於開始擺正 C 端純電產品線的地位。

　　在這之後比亞迪的第二個改變是丟掉變速箱，引入功率更大的發電機開始走串聯為主的 DM-i 插混，捨棄 4 驅和更快的加速換來的是顯著降低的油耗和明顯提升的虧電動力體驗，以及做完減法之後大幅下降的購買價格。自 DM-i 車型交付以來，比亞迪插混顯著增長的銷量已經説明了很多問題。

　　而第三個改變，是比亞迪 e3.0 純電平台的發佈，比亞迪油改電的歷史開始進入倒計時，800 V 高壓平台、雙叉臂前懸掛這些特徵將出現在未來的比亞迪車型上。

　　在這短短兩年裏，比亞迪做了很多對的事情，其中有一些是比亞迪早就該做的事情。

　　看得到的挑戰和模糊的問題

　　沒錯，在上述「改過自新」的幫助之下，比亞迪今年的新能源銷量取得了史無前例的好成績。但 8,000 億市值下比亞迪需要向市場證明的東西還有很多。

　　其中智能化、品牌形象、銷售體系這些人盡皆知的問題我就不再多説了，我想單獨提出來的一點是比亞迪對於自身產品競爭力的認知。

　　大家需要看到這麼一個現象：搭載刀片電池、同一代三電、採用同一套車機、換裝全新內飾、空間更大、價格相近的唐 EV 銷量遠遠不如漢 EV。

　　漢 EV 的熱銷靠的是什麼，漢 EV 真正的競爭力是什麼，比亞迪又該如何去打造第二款熱銷純電車型？

　　如果這些個問題比亞迪自己沒有一個確切的答案，那麼漢 EV 的成功就只會是偶然，接下來的產品線比亞迪依然只能走「多生孩子好打架」的策略。純電動產品線的持續增長能力在未來愈發激烈的市場競爭中也將受到限制。

　　另一邊，增程、串聯混動的思路不止比亞迪認識到了，長城和長安也認識到了，在市場的空窗期過後，比亞迪 DM-i 插混的增長還能持續多久？

　　目前來看這些問題的答案還是未知，而「騰飛」的關鍵正在於增長的持續性。

　　04寫在最後

　　比亞迪自從進軍汽車行業以來已經經歷過數次大起大落，能堅持至今固然不易，但我相信比亞迪今天的狀態一定是低於自身預期的。

　　作為國內新能源賽道最有代表性的選手之一，比亞迪在 08 年就開始做新能源車説明它一定是有眼光的。但從曾經的新能源銷量世界第一逐漸被特斯拉、大眾超越，比亞迪在戰略上也一定存在嚴重問題。

　　即便是站在今天的節點，全球車企第四的市值依然不能掩蓋比亞迪在打造汽車產品上的能力不足。好在新能源這個市場依然是增長的，況且比上不足比下有餘，國內 20 萬以下市場日系和德系的缺席給了比亞迪足夠多的市場機會和品牌認知。另外和特斯拉的電池供應如果進展順利，比亞迪對外的電池業務也可預見的會迎來大增長。

　　其實比亞迪作為乙方的實力早就在這些年穩中有漲的電子業務得以體現了，比亞迪現在更需要搞懂的事情其實是怎麼做自己的甲方。