31歲創業者駕駛蔚來車禍去世，電動車企過度宣傳混淆“輔助駕駛”和“自動駕駛”？_風聞

　　出品｜三言財經

　　作者｜大鵬

　　8月14日，美一好品牌管理公司發佈訃告稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啓用自動駕駛功能後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

　　事故現場圖片顯示，事故車輛損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱損毀，頂棚發生嚴重擠壓變形，車輛左前和駕駛位車門變形嚴重，兩前輪損毀。

　　從網絡上流傳的現場圖來看，這輛ES8先撞上了路邊的樁桶，隨後高速撞擊快車道上的一輛高速公路養護車，巨大的衝擊力還導致公路養護車側翻。

　　蔚來品牌部人士對此回應稱，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。

　　值得注意的是，訃告的內容顯示，該蔚來ES8汽車啓用自動駕駛功能（NOP領航狀態）；而蔚來方面強調，事故中所涉及到的NOP領航功能並非自動駕駛，而是駕駛輔助功能。

　　既然NOP僅僅只是輔助駕駛功能，那為何會有大量網友和車主會將NOP和自動駕駛混淆呢？造成混淆的原因是不是蔚來或電動車行業過度宣傳、模糊宣傳？

　　自動輔助駕駛系統翻譯無“Auto”

　　提醒駕駛員“需手握方向盤”不明顯

　　咱們來看看蔚來的宣傳文案。

　　在NIO Pilot的介紹頁面，寫的是“自動輔助駕駛系統”，英文翻譯裏沒有“Auto”，也沒有寫明需要司機把握方向盤。

　　領航輔助的介紹頁面顯示，領航輔助是導航+地圖+NIO Pilot，在特定條件下，允許車輛按照導航規劃的路徑自動巡航行駛。

　　在蔚來ES8的介紹頁面對NIO Pilot的介紹是，“由蔚來自主研發，搭載全球領先Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片”。

　　因此，無論是在介紹NIO Pilot、領航NOP，還是芯片，蔚來都有“自動”二字關鍵詞。

　　在蔚來官方對Navigate on Pilot領航輔助的介紹裏，提醒司機握方向盤字體非常小。

　　在蔚來App裏，無人駕駛系統工程部負責人章健勇曾強調絕對不能把NOP等同於自動駕駛。與Pilot一樣，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，切隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。

　　蔚來App也在對領航輔助的介紹中，説明了該功能是一種駕駛輔助功能，無法實現自動駕駛，仍需駕駛員始終將手放在方向盤上，隨時準備接管車輛。

　　因此，汽車節目主持人陳震認為，在輔助駕駛配置上，蔚來沒有過度宣傳。

　　有網友認為，蔚來是在打擦邊球，介紹裏寫的是“自動輔助駕駛”，但英文介紹裏卻沒有“Auto”；沒事的時候就拿“自動”打廣告，出了事故就用“輔助”二字推責任。

　　有網友認為，“輔助駕駛”不是“自動駕駛”，品牌方也從未説過自己是自動駕駛。

　　也有網友認為，就算是輔助駕駛，危險情況下也應該輔助剎車，而事故現場的圖片裏沒有剎車痕跡，“輔助駕駛”和“自動駕駛”是文字遊戲。

　　此外，值得一提的是，還有網友扒出蔚來副總裁，不惜親自展示違法駕駛行為，來為自家的輔助駕駛功能站台打Call。

　　2019年8月22日，蔚來汽車副總裁沈斐，發佈了一段小視頻，表示NIO Pilot（蔚來自動輔助駕駛）越來越上癮，1點半會議結束，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。當時就有網友表示，這是個不好的錯誤示範，如果車友模仿的話，極易引起交通事故。

　　其他電動汽車品牌如何介紹輔助駕駛系統的？

　　特斯拉的輔助駕駛命名為“自動輔助駕駛”，英文翻譯為““AutoPilot”，並提醒駕駛員主動監控。

　　對完全自動駕駛能力的介紹是，所有新款特斯拉車輛均搭載完全自動駕駛所需的硬件，未來升級後的車輛將能在幾乎所有情況下實現完全自動駕駛。

　　小鵬汽車在對小鵬P5做介紹時，稱輔助駕駛系統為“XPILOT自動駕駛輔助系統”。

　　小鵬G3的介紹裏，XPILOT 2.5 自動駕駛輔助系統是駕駛輔助功能，無法應對所有交通、天氣與路況。特殊情況下，需要駕駛員主動干預。

　　小鵬的xpilot自動泊車宣傳視頻裏，展示了兩個泊車場景：女駕駛員放開方向盤紮起了頭繩，以及駕駛員下車，主駕駛位無人，讓車自己去泊車。

　　但是，在介紹頁面底部不顯眼的位置，標明瞭**“駕駛員需始終承擔着控制汽車及保持正確車距和車速的最終責任”**。

　　綜上所述，幾個品牌在宣傳時都將“輔助駕駛系統”加上了“自動”二字，這讓大量用户產生了誤解。

　　蔚來比特斯拉更為保守，從未直言是“自動駕駛功能”。但林文欽的訃告裏，還是把NOP説成自動駕駛。由此可見，加了“自動”二字的宣傳，給用户造成的普遍誤解有多深。

　　這樣宣傳合理嗎？

　　應當明確區分“輔助駕駛”和“自動駕駛”

　　今年，美國SAE對自動駕駛標準進行了修訂，其中明確了L1、L2必須稱作輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱作自動駕駛；而歐洲安全評價則規定，車企在宣傳智能輔助駕駛系統時，必須明確告知消費者該系統的“協助”“輔助”“助力”職能，而非主導。

　　此次更新將L0-L2級系統命名為“駕駛員輔助系統”，而L3級至L5級則被視為 “自動駕駛系統”。

　　值得注意的是，SAE規定，在L3級自動駕駛情況下，當功能要求時必須由人類來駕駛；對於4級和5級，自動駕駛功能將不要求人類接管。

　　據瞭解，蔚來NOP和特斯拉FSD的NOA一樣，都只是L2級別的輔助駕駛，根本就不是自動駕駛，而且不是全狀態L2，只能在特定路面使用。

　　SAE規定，在L3級自動駕駛情況下，當功能要求時必須由人類來駕駛。L2級別的輔助駕駛，司機更是應該手隨時不離方向盤、手腳隨時介入切換到人工駕駛。

　　據同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產介紹，如今所處的“L2+”時代，是由“L2智能輔助駕駛”邁向“L3、L4自動駕駛”的關鍵階段，同時也是最不讓人放心的階段，因為“L2+”具備了部分“L3、L4”的功能，但系統能力又達不到“L3、L4”的水平，但這一切，在某些車企激進的宣傳攻勢中，則被人為忽略掉了。

　　事實上，一次次血的教訓也證明了這點的危害。近年來，因“自動駕駛”造成的慘案不在少數。

　　所以，這個條款的修訂，有可能最終將輔助駕駛和自動駕駛有所區分，輔助駕駛的情況下駕駛者將負有全部責任，自動駕駛的情況下自動駕駛系統開發單位也將和駕駛者一樣負有一定責任。

　　同時，也希望車企可以記住一樁樁的“自動駕駛慘案”，在宣傳時切合實際，別玩文字遊戲打擦邊球。“輔助駕駛”就“輔助駕駛”，別非加個“自動”。

　　實在不行你加個“智能”——“智能輔助駕駛系統”。