小鵬汽車，翅膀如何載動野心？_風聞
节点财经-节点财经官方账号-专注上市公司价值发掘，聚焦头部公司增长节点2021-08-16 12:04
出品 / 節點財經
何小鵬被業內稱為中國排名前三的超級產品經理。
2014年，阿里巴巴以43億美金併購UC瀏覽器，創造了當時“中國互聯網最大金額收購案”。作為UC的聯合創始人，何小鵬因此一舉實現財務自由。這一年，何小鵬剛剛36歲。
兩年後，電動車市場蓄勢待發，何小鵬加入自己投資的小鵬汽車，開始全職造車。他與蔚來的李斌、理想的李想，一起被稱作互聯網造車“新勢力三傑”。
此後的故事，眾所周知，在燒錢、艱難造車、再融資、再燒錢的過程中，三傑先後在美股上市。
去年8月27日晚，小鵬汽車登陸紐交所，發行價15美元/股，按照發行價計算，小鵬汽車的市值達到108億美元（約合人民幣743億元）。一年過去，小鵬汽車股價翻了近三倍，截至到8月13日收盤，市值停留在343.5億美元。
股價翻了3倍，首先得益於新能源車逐漸被市場所認可，市場逐漸清晰的認識到，新能源車，才是未來的大勢所趨。除了市場迷霧散盡，在燒了百億資金後，新能源車廠們終於等來了量產，雖然單月規模仍未破萬，但光明似乎就在眼前了。
7月份，小鵬汽車銷量超過8000輛，頭部三家的銷量之和創紀錄地達到了24000+。看上去，一切都在駛向正軌。
與此同時，何小鵬在今年一月，帶領小鵬汽車在港股上市，成為三傑中第一家實現兩地上市的新勢力車企。港股方面，截至8月13日收盤，小鵬汽車市值為2669.42億港元。有了兩地融資的支撐，小鵬汽車在資金上的壓力稍緩，但這並不意味着，小鵬汽車沒有危機。
伴隨新的玩家入場，競爭變得更加激烈。造車這個賽道，競爭是一個長坡，想要通過前期建立品牌壟斷市場的互聯網打法，在車圈幾乎是不可能的。如何建立品牌定位，不斷提高銷量，這是當前每一家車企都面臨的問題。相比於比亞迪或者特斯拉，三傑仍處於弱勢。小鵬汽車想要真的“大鵬展翅”，定位、價格、銷量、成本，一環扣一環，都需要實力去證明。
/ 01 /
燒錢！造車！
“天上九頭鳥，地下湖北佬”，來自湖北的何小鵬再次證明了湖北人的精明與能幹，36歲就能實現財富自由，是極少數人。
阿里巴巴豪擲40億美金收購UC優視，讓何小鵬打響了超級產品經理的名號。有人問何小鵬，“財務自由之後有什麼感覺？”他回答：“實際上到了那一天你會覺得，你的目標達到了之後你會很痛苦，你不知道你下一步乾的是什麼。”
但很快，他就找到了目標——造車！
2017年，何小鵬從阿里辭職，開始投身到造車的事業中，而在這之前，他曾經在阿里內部提出造車的建議，但沒有被採納。沒關係，不差錢、不差人脈的何小鵬，可以自己造車！
離開阿里時，他在社交媒體上寫道：“創業一輪迴，苦辣酸甜鹹，歸來還是少年”。在他決定二次創業前，雷軍曾經問過何小鵬：還能坐經濟艙嗎？還能住得慣快捷酒店嗎？
“咋不能！”何小鵬回答。
何小鵬ALL IN造車後，小鵬汽車開始加速度。在這場曠日持久的創業中，何小鵬“捨命狂奔”：早上七點，準時起牀到公司開工；每三個月開一次高層會，大家的討論，何小鵬聽得多，説得少，但只要開口，絕對毫不留情；甚至在週末，對何小鵬而言，幾乎與工作日沒有分別……
“我每天不知道説多少話，從早上8點鐘各種留言説話，搞到晚上1點鐘聊完事回家，天天如此。”
2017年，何小鵬全身心投入小鵬汽車，當年10月，小鵬汽車首批量產SUV車型下線，2020年8月小鵬汽車赴美上市，其市值一度超過百度，何小鵬躋身全球汽車產業頂級富豪行列。第一台車下線到上市融資，這條路，小鵬汽車只用了3年。
互聯網人造車，靠不靠譜？何小鵬曾直言，傳統車企人才和互聯網人才是來自兩種不同的文化，要在同一個公司裏工作，這是最痛苦的問題，沒有之一。
何小鵬曾經講過一個真實的故事，第一台G3的前身車下線那天，兩撥人都哭了——傳統車企來的人哭着説，雖然很醜陋，連噴漆都沒有噴，就是一個白色的金屬，但是車下線能開了；但互聯網人也哭了，認為這個白色金屬是垃圾。相比於寶馬、瑪莎拉蒂，差太遠了。“實際上這種合作是很難的，兩邊會出現很多的矛盾。”
用互聯網的思維造車，在車圈中，絕大多數的人都認為是不可能的。尤其是早期階段，只能通過不斷的融資才可以生存，但手上沒有車，很難讓外界不懷疑。
2017、2018年，新能源汽車的市場尚未明朗，資本無情的看空，這直接導致在2019年一整年，三家造車新勢力都處在非常困難的狀態中。“造車是一件很燒錢的事，新創企業想要造車，至少需要準備200億以上資金，否則就別想做好。”蔚來汽車創始人兼CEO李斌在某次發佈會上如是説道。
“我認為可能一百億不夠造車，要兩百億，我現在覺得兩百億都不夠。如果我沒記錯，特斯拉大概拿了接近150億美金的債加股權，我覺得我們將來要做到一個真正走向全球的一個巨大的汽車企業，包括出行的運營商，很可能也需要這麼多錢。”何小鵬曾説。
據天問大數據顯示，在三家造車新勢力上市前，蔚來累計融資超過500億元，小鵬融資超200億，理想融資超100億。三家融資總額超過800億，真金白銀的投入，交出了不同的答卷。
2019-2021Q1，小鵬汽車營收分別為23.21億、58.44億元、29.51億元，淨利潤分別為-36.92億、-27.32億、-7.87億元，雖然虧損面在持續降低，但仍未實現盈利。
對比蔚來，2019-2021Q1，營收分別為78.25億、162.58億、79.82億元；淨利潤分別為-114.13億、-56.11億、-48.75億元。
再看理想，2019-2021Q1，營收分別為2.84億、94.57億、35.75億，淨利潤分別為-24.39億、-1.52億、-3.60億元。
相較之下，小鵬汽車的表現則相對疲軟，小鵬汽車2018年就實現了整車交付，但其近年來的營收規模均遠低於蔚來，今年還被後來的理想汽車反超，要知道，截至目前，理想汽車僅有一款車型。
營收不利，銷量可以嗎？
/ 02 /
銷量！中高端！
8月2日，小鵬汽車官方公佈了7月交付結果。
數據顯示，小鵬汽車7月總交付量首次突破八千，達到8040輛，同比大增228%，較六月環比激增22%，大幅刷新了上月剛剛打破的歷史月交付紀錄。
今年前7個月，小鵬汽車累計交付38778輛，是去年全年交付量的1.4倍。其中，小鵬P7在7月份交付6054輛，創下了P7推出以來最高的月度交付量；而小鵬G3在7月份交付為1986輛。
可以説，P7是目前小鵬汽車的主力車型。小鵬所向披靡了嗎？也並非如此。
雖然深陷“水銀門”風波，但理想ONE在5月份升級後，銷量大漲，6月突破7000輛，7月突破了8000輛。速度很快，更在今年第一次超越蔚來。
相比之下，7月份，蔚來的成績則居於三家的最後。7月蔚來汽車交付7931輛，同比增長124.5%，環比下降1.8％。從蔚來汽車在售的三款車型中，ES6車型為銷量支柱，7月銷量達3669輛，其次為蔚來EC6，交付2560輛，價格最高的ES8車型銷量墊底，僅為1702輛。
雖然7月銷量有所下滑，但蔚來汽車仍然穩坐三家的銷量榜首。數據顯示，1-7月蔚來汽車累計交付49887輛，小鵬汽車以38778輛排名第二，理想汽車則以35輛之差緊隨其後，1~7月共交付38743輛。
何小鵬在一次採訪時也表示，“中高端車的一個邏輯就是將來它會大眾化、智能化。我覺得在高端、中端都應該佈局，比如我們 P5的佈局，我覺得是非常好的一步棋。”
不過，小鵬汽車也有煩惱，比如小鵬P7對標的特斯拉Model 3，近一兩年來，Model 3幾次降價，對P7產生了一定的壓力。在同等價格、甚至是更低價格的攻擊下，消費者會選擇更具品牌性的外來洋品牌，還是小鵬？從銷量看，消費者已經投票了。
7月，特斯拉Model 3銷量為21532輛。比小鵬所有車型銷量相加還要多。而去年，7月，Model 3銷量11014輛，也就是説，小鵬距離特斯拉，差了一整年的距離。
乘聯會數據顯示， 7月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化，上汽、廣汽表現相對較強。批發銷量突破萬輛的企業有比亞迪 50,387 輛、特斯拉中國32,968輛、上汽通用五菱27,347輛、上汽乘用車 13,454輛。7月的蔚來、小鵬、理想、合眾、威馬、零跑等新勢力車企銷量同比表現優秀。 但與傳統車廠比亞迪和特斯拉相比，仍存在不小的距離。
未來，小鵬想要持續擴大自身的優勢，有兩條路，提產、降價。這要求車企控制造車成本，如今，特斯拉可以，小鵬汽車可以嗎？
/ 03 /
產能！競爭！
有了基礎銷量打底，各家都在擴充產能。
根據小鵬汽車Q1財報提供的數據，今年4月8日，小鵬與武漢市簽署協議以建造小鵬汽車武漢智能網聯汽車智造基地。這是小鵬汽車繼廣東肇慶、廣東廣州之後第三個製造基地，擴張速度極快。
小鵬肇慶工廠一期規劃產能為10萬至15萬輛，廣州根據地產能為10萬輛，武漢基地佔地約1100畝，規劃產能10萬輛。三家工廠建成後，小鵬將擁有30萬輛的年產能。
不過，目前小鵬只有肇慶工廠建成投產，廣州工廠計劃2022年底建成投產，武漢工廠未明確。值得一提的是，小鵬2020年，全年銷量也才27041輛，雖然僅有肇慶一家工廠，但產能利用率也不過27%，未來產能30萬，小鵬需要多久才能消化，是一個值得思考的問題。
今年，小鵬汽車推出了旗下第三款車型小鵬 P5，這是全球首款搭載激光雷達的量產智能電動汽車。更多車型的投產，或許可以消化一部分產能。但從目前小鵬的銷量看，30萬仍然是一個不小的數目。
此外，小鵬也開始擴大布局，並新增廣州工廠，目前，小鵬擁有116家銷售網點，50家服務網點，覆蓋58座城市。隨着城市數量的擴張，小鵬的下半年銷量表現，還是值得期待的。
不過，正在積極擴充產能的不止小鵬汽車一家。4月29 日，合肥與蔚來共同規劃的合肥新橋智能電動汽車產業園區正式開工，園區建成後整車年產能 100 萬輛。100萬輛，李斌的大膽，是小鵬汽車不敢想的。但確是特斯拉已經做到的。
特斯拉披露的2020年財報顯示，該公司連續第六個季度實現盈利，並首次實現全年盈利。財報顯示，特斯拉全年共交付49.955萬輛，距CEO馬斯克年初定下的50萬輛目標僅一步之遙。
在財報中，特斯拉透露，上海超級工廠Model 3年產能有能力維持在25萬輛以上，Model Y生產已於2020年底開始，目前處於滿負荷生產狀態，預計年產能將達到20萬輛。華爾街分析師認為，特斯拉今年的交付量目標將在82.5萬至87.5萬輛之間。
而根據特斯拉披露的數據，目前其美國加州弗裏蒙特工廠年產能將提升至60萬輛，其中Model X和Model S為10萬輛，Model 3和Model Y達50萬輛，上海超級工廠則提升至45萬輛。
這意味着，僅弗裏蒙特工廠和上海超級工廠，特斯拉的產能已經超過100萬輛。
在特斯拉的圍追堵截下，“小鵬們”壓力不小，但新能源車的市場上，又湧入新的巨頭加入。
今年以來，百度、小米先後宣佈造車。此前北汽新能源有關負責人就曾對媒體表示，華為汽車部門多達6000人，對於一家整機廠商來説，不可能養得起這麼多的軟件工程師。
巨頭們的進入，似乎在説明一個真相：已經成型的汽車工業格局，正處在劇烈的轉變中。傳統車企是否會淪為代工廠？造車新勢力能否走出自己的優勢跟外海巨頭一拼高下？這些都是可能的。
但關鍵是，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產品才是重點，支撐一家企業走的更遠的，不是泡沫之下的高估值。
就像何小鵬説：“既然拿到這張‘入場券’，那就要好好享受接下來的競爭和廝殺！”未來，新能源汽車的戰爭，將是一場持久戰。小鵬能飛多遠，每一個季度、每一個月，甚至每一天的產能、成本、決策都將作用其中。
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