蔚來事故背後，“致命彎道”在輔助駕駛和自動駕駛之間_風聞

近日，有一則十分令人惋惜的車禍事故新聞。一位年輕的31歲企業家駕駛蔚來ES8汽車，在高速車禍中不幸去世。據悉，車禍現場慘烈，蔚來ES8車身前部和A柱位置嚴重擠壓變形，駕駛位變形塌縮，而另一輛路政作業車也側翻在地變形嚴重，事故原因及責任的認定等還在調查中。

在萬千的交通事故中，大家格外關注蔚來此次的事故，各種爭議甚囂塵上，主要的原因是訃告內容中稱事故車輛在發生車禍時，當時正在開啓蔚來NOP領航功能。

而今年上半年的自動駕駛事故不斷，自動駕駛激進發展的路上看似有點水逆狀況，是流年不利還是別的什麼緣故？一場場流血事件的背後，比界定責任更重要的，是瞭解為什麼事故會發生。而歸因梳理這些流血事故背後的共性，才可能減免悲劇後續的再發生。

這些流血事件的主體是車與人，其背後的車廠與用户一直都有一些未解決的潛在禍患，排在最前面的是企業的模糊宣傳，用户的僥倖心理、行業規範的缺失，其他的一些因素基本上是基於這三者的分支展開。而這三個潛在的癥結最能影響人們的認知和行為，從而大概率導致事故發生。我們需要理清展示一下這些藏在角落的禍患，曝曬在陽光下大家引以為戒。

宣傳模糊概念

一位網友表示，車企在宣傳的時候是未來已來的自動駕駛，事故後甩鍋，就只強調是輔助駕駛，需要駕駛員全程接管。那麼，這些傳統車企或者是造車新勢力在技術躍進的路上，宣傳到底激進嗎？我們先來理一下自動駕駛等級的事情。

瞭解自動駕駛汽車行業的朋友們應該都知道，美國汽車工程學會將自動駕駛等級分為L1-L5的5個等級。其中， L1-L2的車輛具備簡單的環境感知和執行功能，此時的自動駕駛等級應視為“輔助駕駛”，動態的駕駛任務需要駕駛員完成，駕駛的過程必須有駕駛員全程接管。在L3中，車輛的操作和感知均由操作系統自身完成，但駕駛員仍需要隨時準備接應自動駕駛系統發出的接管請求。這就導致了車輛行使的控制權存在搖擺，責任歸屬存在爭議。

在實際宣傳中，一些車企喜歡在一些功能的字眼上彰顯自己卓爾不羣的特性，什麼“解放雙手”“高階自動駕駛”“領航輔助駕駛”，人工接管率等字眼，弱化輔助駕駛功能的級別，誘導消費者忽視對車輛使用自動駕駛功能的風險。

在輔助自動駕駛功能的名稱上，也模糊掉自動駕駛級別的限定，不是什麼XXXL2，XXXL3之類的名稱或者XXX輔助駕駛，搞一些一眼看上去晦澀的英文字母縮寫，比如蔚來、小鵬、理想選擇用類似“NOP”“NGP”“NOA”等。

企業在宣傳的時候不排除為了解釋一些比較難理解的技術而使用一些用户好理解的話術，但是教育用户本應該就是企業的職責義務所在，牽扯到用户認知的理解，車企不應該去模糊一些“自動駕駛”與“輔助駕駛”概念的定義。為了銷量打這些擦邊球，混淆視聽，這些宣傳字眼在某種程度上，可能會導致用户輕視自動駕駛車輛的風險。

特斯拉的宣傳在嚴謹的德國也曾遭遇了滑鐵盧。因為特斯拉在德國的廣告宣傳涉嫌誤導消費者，對客户的承諾超出了其自動駕駛系統實際的能力，德國慕尼黑法院裁決，要求其不得再明示或暗示旗下的車輛具有自動駕駛功能。只有L4以上才能叫自動駕駛，特斯拉這些只有L2、L3水平的只算是自動駕駛輔助系統。對此，特斯拉當時在回應時予以了認可。德國對特斯拉自動駕駛系統的宣傳用語做出禁令，必然會對其造成一定衝擊。至少在德國，特斯拉在宣傳上要收斂一些了。

對於一些過度的誤導宣傳，涉嫌“虛假宣傳”，監管部門也可以履行自己的職責，對一些企業敲打敲打。車企除了宣傳方面謹慎對待外，在輔助駕駛可能引發的問題需要作更明顯詳盡的説明，告知用户一切所知的風險。

認知僥倖心理

現下具有智能駕駛功能的汽車，無論是L2還是L3，都不是自動駕駛，而是需要全程接管、雙手不能離開方向盤的輔助駕駛。無論車企宣傳輔助駕駛的功能如何高級，都要記住智能的輔助駕駛系統不是代替人，而是輔助人來駕駛。

無論是特斯拉、理想、小鵬還是蔚來汽車，在交付的時候，都會為用户強調輔助駕駛功能的使用情況。但是部分用户在實際使用的過程中還是存在僥倖的心理，“藝高人膽大”，習慣了這些功能的便利，感覺車輛能夠在不需要人為干預的情形下實現自主判斷超車、變道、駛入駛出高速的時機等，過於信任輔助駕駛功能，不太遵守輔助駕駛的安全法規要求，雙手脱離方向盤、躺着休息、吃東西等，大腦完全依賴輔助駕駛，放低警戒埋下隱患的種子。

一些人認為，自動駕駛中給人提供可以脱離人為干預的輔助駕駛功能，但是還需要駕駛員去全程注意並進行干預，這個功能的設定就比較反人類。大腦的機制就是天生愛偷懶，對於熟悉信任的技術，僥倖心理難免。國外有討論説對於這種L2、L3自動駕駛技術不需要發展出來這麼多花裏胡哨的功能，越簡單越好，這樣人們在駕駛車輛的過程中，才會從頭到尾心繫安全。這種觀點也不無道理，但是在現下的情形中，對於消費者來説，不僅需要革除僥倖心態還需要消除認知偏差。

消除認知偏差的前提是學習正確的認知。無論是類似理想在開啓理想ONE輔助駕駛系統前會強制播放安全視頻，還是小鵬汽車P7在激活NGP權限時，需要強制觀看NGP安全駕駛視頻並且進行“考試”，用户對這些車企的“常規告知”，需要重視起來，尤其是牽扯到對一些艱澀技術的認知理解上。在實際的駕駛行為中要規範駕駛，輕視和馬虎就是與禍患做朋友。

當車背後的所有人都只考慮利益，車企為了銷量只宣傳高大上的功能便利性，消費者接受這些花哨的宣傳，認為自動駕駛是解放大腦和雙手，這就走入妖魔化自動駕駛的不歸路，自動駕駛的技術發展離夭折就不遠了，走出認知偏差與僥倖心態車企和用户都需做出改變。

規範界定未完善

駕駛輔助及泊車輔助並不等於自動駕駛，駕駛員始終負有控制車輛的最終責任。蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇向媒體表示，NOP是一個幫助用户安全駕駛的輔助功能，需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。

事實上，在一些涉及具有輔助自動駕駛車輛的交通事故中，一旦在輔助駕駛功能使用的過程中出現事故，跟車企界定責任的劃分就是個互相推諉扯皮的事情。現有的法律法規制度難以作出事故責任的認定。

在2021年3月21日發佈的《道路交通安全法》（修訂建議稿）中，第一百五十五條規定，具有自動駕駛功能的車輛在測試和通行時，發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

但是在實際車輛行駛的過程中，開啓輔助駕駛功能會出現車輛的操作和感知由操作系統自身完成，駕駛員需要隨時準備接應駕駛系統發出的接管請求。這個過程中會出現車輛行使的控制權來回搖擺，發生事故時責任歸屬容易存在爭議。

《修訂意見稿》給的是一個比較籠統寬泛的意見，對於實際複雜的自動駕駛情況，如何釐清駕駛者與自動駕駛系統的過錯，未能明確。

特斯拉上海女車主維權事件，在輔助功能開啓的情況下剎車失靈，用户與廠商來回扯皮了好久。維權方認定是自動駕駛車輛功能設計不安全；主機廠則認為輔助駕駛功能下，駕駛員需對車輛的行駛安全負責，至今雙方還未達成一致。

8月12日，工信部發布的《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》中，對於自動駕駛的無序發展進行了一些規定。

此次規定中不僅要求提高對智能網聯車輛的數據和網絡安全管理，還對自動駕駛在線升級（OTA）功能的規範提出了要求，OTA升級自動駕駛功能必須要經過工信部的備案與申報。

而這項規定也是對智能網聯車廠商進行行為規範，抑制了一些通過快速迭代標榜技術能力的廠商，免得企業有僥倖心理只想着快速推進，安全方面就靠在線升級打補丁彌補的方式，同時避免廠商通過OTA技術迭代能力，在宣傳上打擦邊球，誘導消費者。

在宣傳方面，也明確規定了企業嚴格履行告知的義務，明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。這些規定也避免了用户認知產生偏差的情況出現，模糊與誘導的情形被打破。

對於高精尖產業來説，企業天然是強勢的一方，站在知識的上游，與法與理，企業都應該有責任有義務教育用户，正確的理解和使用智能輔助駕駛功能，避免流血的事件再次發生。

在自動駕駛技術躍進的道路上，生命的排位是最重要的。只看重發展與利益忽視安全不僅傷害用户，對企業自身來説也是很大的發展危機，而對產業來説，一次技術的錯誤示範，提高了整個行業准入的門檻，對於行業的發展也是老鼠屎的存在，傷害了整個產業有序良性的發展，是自動駕駛技術成長之路的拖油瓶。

一將功成萬骨枯，我們知道飛機上積累的所有規範與安全措施大都是血的代價。自動駕駛之路的發展不必重演這個歷史，技術的迭代不應該踩着生命向上攀爬，等等生命，再慢一點，穩一點。