讓蔚來道歉怎麼這麼難_風聞

作者 | 顧念秋

**編輯 |**林楓

題圖 | 蔚來官微

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

一位年輕的企業家，成為了自動駕駛進程中的犧牲品。

8月14日，“美一好”公眾號發佈訃告稱，8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（暱稱“萌劍客”）在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

訃告中指出，車禍時，林文欽駕駛的是蔚來ES8汽車，並啓用了自動駕駛功能（NOP領航狀態）。一時間，有關蔚來的質疑聲不斷，因為ES8是蔚來的第一款量產銷售車型，也是目前的旗艦車型。截至發稿，這件事情是否與自動駕駛有關，尚未定論。

針對14日該事故，蔚來品牌部人士回覆稱，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。

而不久前的7月30日，一輛蔚來EC6汽車在撞擊護欄後自燃，車主也不幸遇難。十五天內，兩位蔚來車主先後在駕駛中發生事故，這將蔚來汽車推上了風口浪尖。

而在事件還在調查中時， #蔚來工作人員私自接觸事故車輛被傳喚#登上了微博熱搜，據報道，林某欽家屬委託代理此案的北京權佑律師事務所執行主任林麗鴻律師披露了此案的最新進展，蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作的情況，交警昨日已傳喚該蔚來技術人員做筆錄，若調查結果是車輛數據被篡改或毀滅，涉嫌刑事犯罪，蔚來公司需要對本起事故承擔全部責任。

用生命換來的慘痛教訓，本應該是企業出於對生命的尊重自查自咎，結果卻是蔚來對相關技術概念的模糊，其背後目的也不難猜測。而另一方面，公眾的槍桿為什麼一再瞄準自動駕駛技術？

智能汽車頻繁發生事故，這讓“技術惠民”轉變為了“技術喪命”。不僅是蔚來，特斯拉也深陷“剎車門”，本質上都是自動駕駛技術在實踐過程中出現了偏差。電動汽車事件頻發後，多家車企，包括特斯拉、蔚來都將自動駕駛解釋為輔助駕駛，試圖撇清自動駕駛在事件中的技術責任。

“甩鍋”也無法讓消費者買賬。

今年7月，特斯拉強硬的態度讓汽車在華銷量應聲暴跌74%，跌下神壇的接力棒現在來到了蔚來的手上。

01

十五天，兩條人命

年輕企業家的不幸離世，揭開了蔚來車主事故頻發的遮羞布。

針對8月12日的事故，警方透露：“此事故為林文欽駕駛蔚來汽車追尾前方汽車導致，事故造成車輛損壞嚴重，需要等待進一步的調查結果。”

根據林文欽生前好友披露的蔚來汽車駕駛數據可知，當事人NP里程為72公里，佔總里程的84.7%；NP使用時長為48分鐘，佔總時長的42.5%；領航輔助里程為68公里，佔總里程80%；領航輔助時長為44分鐘，佔總時長的38.9%。

行駛過程中，當事人急加速1次，並未出現急減速的行為。行駛速度在折線圖56分鐘之後速度降為零，表明事故發生。根據車禍現場圖，事故車輛損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱損毀，頂棚發生嚴重擠壓變形，車輛左前和駕駛位車門變形嚴重，兩前輪損毀。

事故發生時，蔚來汽車的“NIO Pilot自動輔助駕駛系統”是開啓狀態。至於事故與NIO系統是否相關，警方尚在調查中。

在這場車禍引發轟動的同時，7月30日有關另一位蔚來車主的自燃事件也引發了公眾關注。

7月30日凌晨5點多，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩後損毀嚴重併發生自燃，從現場視頻以及組圖來看，起火部位主要集中在車頭以及駕駛室前排，這也致使駕駛員未能及時逃脱，不幸遇難。

7月底這起事件是蔚來第一起駕駛員喪命事件，卻不是第一起蔚來自燃事件。2019年4月～6月，可考的新聞中，在西安、上海、武漢三地就發生了三起ES8自燃事件。蔚來也以ES8的電池模組存在安全隱患為由向國家市場監管總局備案召回了4803輛ES8車型。此次EC6自燃事件是否與電池相關，也尚未定論。

同樣，8月14日事件中的NIO系統也曾被多次質疑。1月，一輛蔚來ES8在瀋海高速追尾了停在內道的五菱宏光，當時也開啓了NIO Pilot自動領航輔助系統，但車輛並沒有主動減速和變道。其實在去年10月，就有蔚來車主在論壇上曝光，在高速上使用NIO自動領航輔助，突然方向盤左轉撞向高速隔離帶，導致車禍，其維修費高達20萬。

十五天，兩條人命，蔚來的駕駛隱患被放大到公眾視野。

**讓公眾恐懼的不僅僅是蔚來接連發生的事故，特斯拉“剎車門”鬧劇仍歷歷在目。**今年四月底，一位女車主在上海車展維權，控訴在駕駛過程中因剎車失靈遭遇交通事故的經歷。在特斯拉強硬回覆後，一些特斯拉車主出面揭露特斯拉多種安全隱患，其中包括剎車失靈和自燃。

不只是蔚來和特斯拉，自動駕駛技術也被公眾打上了問號。

02

自動駕駛惹的禍？

自動駕駛需要為智能汽車品牌的事故買單嗎？

從各大汽車品牌的公關回應來看，自動駕駛技術確實無需為這些事故買單。因為在多起事故生命中，汽車品牌都選擇用自動輔助駕駛來作為責任“推脱”的措辭。

正如蔚來在回覆這個月內兩起事故時的聲明一般：“電池包是完好的。”“NOP領航輔助不是自動駕駛。”

這更像是事故之後，汽車品牌方的甩鍋，而並非自動駕駛無需擔責。

毫無疑問，自動駕駛是智能汽車的核心賣點之一。在今年1月NIO Day中，自動駕駛就是蔚來的核心宣傳點。ET7的發佈，聚焦於蔚來自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving）, 採取的商業模式是收取自動駕駛為每月680元訂閲費。通過標配所有自動駕駛硬件，並採用訂閲模式ADaaS（AD as a Service）。

不少品牌也以自動駕駛等級為賣點。2019年世界智能網聯汽車大會上，滴滴宣稱其自動駕駛技術達到L4。馬斯克甚至誇下海口：“到2021年底，特斯拉FSD將具備L5級完全自動駕駛能力”。

理想很豐滿，現實很骨感。

事實是，大部分市面上能夠量產的智能汽車都在L2級別，甚至連L2.5都能成為小鵬的宣傳點。L2和L3最本質的區別，就是手動和自動——前者仍需要手動開車，後者則能完成車輛基本的自動行駛。就量產的汽車而言，還沒有人能做到這點。

“我以為自動駕駛技術已經很先進了。”一位網友對於此次蔚來事件評論道，“這件事情之後才知道，原來只是輔助駕駛。”

宣傳時以自動駕駛為賣點，事故發生時以輔助駕駛洗脱，這成為智能車企心照不宣的規則。

從智能汽車企業到宣傳媒體，都將自動駕駛捧上神壇。畢竟這是21世紀燒錢最猛烈的賽道，如果沒有“神化”，又哪裏有資本願意買單呢？

但神化的後果就是言過於實，整個行業的宣傳口充斥着L3、L4甚至L5這種不切實際的技術賣點，而在真正牽扯上人命時，誰也不願意擔責。

自動駕駛技術未必需要為這些事故買單，智能車企卻應該為自動駕駛泡沫吹起的泡沫負責。

03

蔚來未來未卜？

事故頻發，蔚來也陷入泥沼。

蔚來的困境也不是車主事故一蹴而就的。撇開事故，二級市場對於蔚來的態度正在變得愈發謹慎，在8月12日的蔚來2021年Q2財報中或許能找到這謹慎態度的原因。

2021年Q2，蔚來實現營收84.480億元，同比增長127%，環比增長5.8%；Q2總交付21896輛車，環比增速一直在放緩，Q1環比增速15.6%，Q2環比增速9.2%；Q2實現淨虧損5.87億元，淨虧損率由上季度的5.7%擴大至7.0%

從財報來看，蔚來已經走過了爆發期，上季度表現差強人意。虧損對於新企業並不是新鮮事情，尤其是造車行業。二級市場的謹慎源於不斷下降的營收增速和季度交付量，相比其他行業，智能汽車的容量有限，市場擴張不夠迅速。

讓資本對蔚來不斷望而卻步的，還有其在中國智能汽車行業的定位。

即便打着智能汽車的名號，蔚來引以為傲的卻不是其技術優勢，而是商業模式。結合行業內各家企業的技術特點來看，蔚來的表現甚至在頭部略有遜色。然而，蔚來的營銷和服務水平都走在車企前列。這從收入結構和生態運營的落地上可見一斑。

“我們要做的是超越期待的全程體驗。圍繞這件事情，做多少我們都不嫌多。”對於蔚來的服務體系，創始團隊成員秦力洪這樣描述道。

半月內兩起致死事故，蔚來要在最擅長的口碑上“摔跟頭”。

一系列悄無聲息嵌入系統的免責聲明的確讓蔚來在這兩起事件中“免責”。比起法律責任，蔚來要為這兩起事件買單的是車主的信用危機。

如果蔚來車主成為交通事故中的常見角色，那麼是否意味着駕駛蔚來汽車也與危險息息相關？對於智能汽車的潛在用户，蔚來也一定不會納入其選擇的範圍。

在智能汽車起步的增量市場，蔚來很可能將失去相當一部分的用户。這份代價或許會在下週蔚來的股價中體現，也或者會成為2021Q3財報的買單者。

除此以外，事故後的免責聲明對於蔚來的品牌價值也是一種消耗。一味的“甩鍋”反而加重了公眾對於蔚來的信譽危機，改變品牌的態度，重新拾起技術優勢，或許是蔚來的最優解之一。畢竟每年擴招研發人員，卻毫無技術進展，在智能造車業是無法長期佔領住頭部地位的。公眾期待的，是一家真正負責任、懂技術的智能車企。

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