英國，曾經也是基建狂魔_風聞

　　文/泊遙

　　圖文：審稿-蟹黃撈飯、製作-88

　　封面圖：©Shutterstock

　　今天，稍有歷史基礎的人大概都不會對“工業革命”這個名詞感到陌生：起源於18世紀中後期英國的第一次工業革命可以説史無前例地改變了人類的物質文明和生產生活方式。

　　然而，就像“羅馬不是一天建成的”，第一次工業革命所帶來的的各項成果也絕非一蹴而就。事實上，從18世紀中葉開始，到19世紀中葉告一段落，整個第一次工業革命持續了近百年之久。

　　這百年工業革命深刻改變了英國的命運。

　　圖：壹圖網

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　　至今還是英國人反覆回味的黃金時代。

　　圖：壹圖網

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　　如果我們進一步審視各項工業成就在這百年內的誕生節點，一個常常被歷史教科書省略的問題就會浮現在眼前：

　　雖同屬於工業革命的標誌性成就，大名鼎鼎的“珍妮紡紗機”出現於1765年、瓦特改良蒸汽機出現於1776年、而直接孕育了“無產階級工人”這一歷史新興概念的工廠和工廠生產方式則可追溯到1721年——那麼火車呢？這個徹底改變人類出行運輸方式的偉大發明，作為第一次工業革命中的晚輩到1830年才姍姍來遲。而等到英國的鐵路網絡真正形成氣候，成為英國交通運輸主力則更要遲至1850年代。

　　歐洲某博物館館藏品之珍妮紡紗機。

　　圖：Wikimedia Commons

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　　世界上第一輛商業運行

　　的火車頭——史蒂文森的“火箭號”

　　圖：Shutterstock

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　　如此，便出現了一個教科書上沒有提過的問題：既然機械生產和工廠運作在18世紀中期就已然形成，那麼就必然意味着會出現遠高於手工業時代的大宗原料和成品貨物運輸——可是，在這火車出現前的將近一百年間，究竟要靠什麼才能承擔起如此規模的貨運需求，將散佈在全英國各地的原料產地、工廠和市場聯結起來呢？

　　要知道，曾經的馬車作為作坊手工業時代的產物，其運力已很難跟上如今動輒以噸來計算的生產原料（煤、鐵、棉花等）；何況三百年前的英國可沒有溜光水滑的柏油馬路，聯通城市與村鎮的主要是是泥濘崎嶇到難以通行的非鋪設小道。這樣，哪怕是重量輕巧但卻精細脆弱的工業產品（陶瓷、玻璃），顛簸的馬車也依舊難以勝任。

　　英國的鄉間小道。美是真的，難走也是真的

　　圖：作者本人

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　　唯一的解決方案就是水路，可問題又來了：氣候濕潤的英倫大地上固然有着不少天然河流可供使用，但這些河流流經的地方卻不以人的意志為轉移——全英格蘭沒有哪條河流可以將相去數百里的英格蘭西北（曼徹斯特、利物浦——紡織業）、中部（伯明翰——能源及製造業）和東南（倫敦——市場）連接在一起。

　　有一説一，其實英國可供通航的天然河流並不少。

　　只是它們彼此孤立，只能服務到各自周邊有限的區域。

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　　何以解憂？唯有自己動手，開挖運河。

　　於是，隨着1761年英國第一條真正意義上人工開鑿的運河將Worsley的煤礦直接和曼徹斯特連接起來，一夜間將曼徹斯特煤炭的價格攔腰斬斷後，英國人也見證了運河帶來的傳統陸運無法比擬的優勢：藉助水的浮力，一匹馬可以拉動總重達30噸的運河貨船和貨物，超越了一趟馬車可以運載的極限10倍之多。

　　當年沒有高效且低成本的陸路交通

　　運河的低成本很長時間內是其他方式無法替代的

　　圖：google map

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　　「沒錯，在汽船誕生前，那時的運河航船是靠馬拉的。因此這些運河旁也都修築着平行於河道的馬道(towpath)以供馬匹牽拉船隻前行」，因此大大提升了運輸效率，降低了成本；而平靜無波的運河河道也保障了精細的工業產品在運達目的地時依舊完整如初。

　　舊時英國運河上的馬拉貨船

　　與現在的復古旅遊項目

　　圖1：pzAxe / Shutterstock

　　圖2：david muscroft / Shutterstock

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　　認識到了“要想富，先修路”這一硬道理的英國實業家和投機者，也開始紛紛將目光轉向了開鑿運河這塊肥肉：從18世紀70年代起，人們對運河開鑿趨之若鶩，投入了巨量的資本和人力，開啓了持續數十年的“運河狂熱（canal mania）”。

　　但不同於京杭大運河、蘇伊士運河、巴拿馬運河這樣一枝獨秀、兩點一線的單一運河，旨在打通全國產地和市場的英國人更需要的是一張能夠聯結英國各地的運河水路網絡——在精打細算的英國資本家看來，“實用、夠用”是比“修的寬，修的長”更重要的目標。

　　要知道1776年亞當·斯密就在《國富論》裏寫到：“運河修築固然有着廣泛且深遠的用處；但人們一不留神便會弄巧成拙，花出大把冤枉錢，最後竹籃打水一場空。”

　　同任何基礎設施建設一樣，

　　運河修築也需要巨量的前期投資。

　　圖：Courtesy of Chetham’s Library

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　　於是，在這種實用主義精神的加持下，英國大地上迅速出現了一條條規劃細密的精緻水道，人們則形象地將它們稱之為“the cuts”（大意指“大地上的刻痕”）。

　　比較有代表性的例子當屬由英國的“運河之父”James Brindley於1770年代規劃開鑿的“The Grand Cross（大交叉）”運河網。

　　該運河網主要由四道主幹運河構成，將英格蘭境內的四大天然河流連接在一起，縱橫阡陌，一舉勾連起英格蘭的四方港口（西北：River Mersey——利物浦；東北：River Trent——赫爾；西南：River Severn——布里斯托；東南：泰晤士河——倫敦）。至此，英格蘭的“四肢”已然“經絡相連”。

　　理論上講，英國商人此時已可將利物浦港中遠道而來的進口貨物一路“足不點地”得通過水路運送至倫敦。

　　對英國來説確實是相當宏大的計劃

　　但又要以儘量低的成本實現

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　　然而，“四肢”雖已貫通，“軀幹”卻依舊虛位以待：

　　位居英國中部腹地的米德蘭地區（Midland）有着豐富的煤鐵資源，是非常重要的潛在能源產地和製造業重鎮（其地區中心伯明翰更是如今的英國第二大城市），在工業革命中擁有難得的區位優勢。

　　只可惜由於米德蘭地區身居內陸、地勢較高而導致水系匱乏，交通不便——假若能將米德蘭的工廠和倫敦的市場相連，定是個一舉雙贏的局面。 

　　兩百年前的伯明翰是英國最重要的製造業中心，

　　法國思想家托克維爾遊歷至此後

　　形容它為“巨大的工廠、煉爐和商行”。

　　圖：Wikimedia Commons

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　　當時若想經水路從倫敦抵達伯明翰，需先向西逆泰晤士河而上直至牛津，再從牛津轉走Grand Cross運河網中的牛津運河方能抵達伯明翰，整體路程十分繞遠，且通行與否還需受泰晤士河上游旱澇決定。這在一定程度上也是設計師Brindley在修築運河網時的施工理念所致：

　　礙於當時尚處於摸索階段的運河開鑿技術，Brindley在選擇線路時更傾向於儘可能藉助天然河流；此外，他還傾向於運用“沿等高線選線法（contour following）”，即在運河的路線上儘量避免落差——結果便是一方面固然減少了修建複雜的閘口等水利設施，但另一方面也不得不經常選取蜿蜒曲折的線路來避開地勢起伏，增加了不少航行所需的時間。

　　倫敦——牛津——伯明翰通道

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　　精幹的英國人自然注意到了這一點，畢竟對於資本市場來説，時間也是成本。於是自1793始，Brindley的後輩們花費十餘年時間規劃修建了新的運河大動脈“The Grand Junction（大串聯）”，它大幅捨棄曾經的泰晤士河航段，將倫敦和伯明翰以更高效的方式直接連接起來。

　　於1806年通航的Grand Junction運河全長約220公里，相較之前的航路減少近100公里，從伯明翰到倫敦最短耗時僅需3天，且通航更加穩定。這個後起之秀也不負眾望，很快證明了自己的價值：僅1810一年，經Grand Junction通往倫敦的貨物已達34萬噸之多。

　　倫敦——伯明翰

　　東側這條通道顯然更近，但需要修改更長的運河

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　　伯明翰市如今依舊保留了濃郁的運河文化

　　圖：作者本人

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　　伯明翰保留的運河河道就位於其市區的商業地帶

　　圖：作者本人

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　　至此，英格蘭的運河路網主體骨架已基本奠定。而到了斯蒂文孫打造英國第一條商業鐵路（曼徹斯特——利物浦）的1830年，全英國已經擁有了6400公里左右的內航運河，這已與長江的總長度相當。

　　規模相當龐大的英國運河網

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　　而更令人大跌眼鏡的是，在早於汽車誕生的近百年前，繁忙的運河上就已經出現了現代意義的交通擁堵——在有些繁忙的船閘處，聚集的船隻甚至要排隊數天才能通過！

　　當然，既然新修建的運河看重裁彎取直，選取最近距離，那麼就避免不了要穿越地面上的高山深谷。同時，由於水流由高向低流的自然特質，運河也自然不能像盤山路一樣修出坡度——那樣，對自下而上的船是“逆水行舟”，對自上而下的船則變成順水漂流，友誼的小船當真是説翻就翻。

　　於是，這一力求在丘壑之間擺脱萬有引力定律鉗制的任務，就交到了無數細推物理的英國水利工程師的手上。

　　這可不是英國工程師想要的效果

　　圖：klook.com

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　　船閘：

　　船隻遇到的第一個挑戰便是運河途經的丘陵或高地：怎樣讓處於低水位的船隻爬升至更高水位的河段，一直是古代水利領域的難題。而船閘（lock）的出現，從根本上解決了這一挑戰。早在秦始皇時期的中國，著名的靈渠就已經出現了簡單的船閘；而在北宋年間，中國先民更是發明瞭如今仍在全球廣泛使用的複合型船閘(chamber lock)——英國運河上的船閘原理也同樣完全繼承自遙遠的東方發明。

　　中國古船閘遺址

　　圖：chinanews.com

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　　船閘的工作方式其實十分簡單，它巧妙地藉助水的連通器原理，利用幾個閥門控制一個從河道上單獨用水密閘門隔出的閘室，從而通過用閥門向閘室內蓄水（從水位高的地方）或放水（向水位低的地方）的方式，讓閘室內的水位託着航船和外面的水面形成連通器，進而一起達到和上水位或下水位等高，從而實現船的升降。

　　船閘原理示意圖

　　圖：人教網

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　　同時，船閘的存在也規範了英國運河上船隻的尺寸，這些被稱作窄船（narrow boat）的運河船隻寬度一律為7英尺（2.1米），長度則不能超過70英尺（21米），否則它們就可能無法通過英國一些地區窄小的船閘。

　　英國的運河船閘，

　　黑白相間的木樑為開關閘門的省力槓桿。

　　所有的運河船閘都需手動操作

　　圖：Wikimedia Commons

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　　簡單的構築方式使船閘成為了英國運河中最為普及的運河設施，在英格蘭和威爾士的運河中，共存有1569個船閘。

　　而在一些水位落差較大的河段，密集排列的船閘更是構成了蔚為壯觀的船閘階梯（lock flight），其中最為驚豔的當屬位於Kennet&Avon運河上的Caen Hill Lock Flight。在這一段長度為3.2公里的河道上，29座船閘將水平面整整抬高了72米，其位於中段的16個船閘更是猶如一列整齊的標兵，層疊鋪展在悠長的斜坡之上。

　　這些古樸而結構簡單的船閘至今仍和當初建造時一致，全部由人工手動操作。而依次通過所有這些船閘，則需花費5-6個小時之久。

　　Caen Hill Lock Flight

　　圖：Wikimedia Commons

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　　由於Caen Hill的船閘間距過小，

　　儲水量無法滿足船閘的運行，這裏的每一個船閘旁都修建了一個巨大的儲水池以維持船閘運行所需的水位。

　　圖：Canal & River Trust

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　　隧道：

　　船閘的出現雖然解決了地形起伏對運河造成的障礙，其安置也相對簡單，但操作起來無疑十分繁瑣。例如Caen Hill這樣的階梯式船閘在現如今看來固然趣味盎然，但在當年靠運河吃飯的船老大看來卻是令人絕望的折磨。那麼，有沒有什麼一勞永逸的解決方案呢？

　　答案就是隧道。然而，且不説開掘隧道所需的巨大前期工程量和投資遠遠超過船閘，其施工難度和危險性更是讓當時的人們談之色變。在很多運河工程師的記述中，使用隧道都是別無他策後的最後一招。

　　Blisworth運河隧道

　　圖：Canal & River Trust

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　　拿位於Grand Junction運河上的Blisworth隧道來舉例，這條長達2812米（全英第三長）的早期運河隧道開掘於1793-1805年之間，整整耗時12年。整個隧道為純人力修築（那個年代可沒有挖掘機），採取分段式開掘。

　　然而，早期不成熟的工程技術不但尷尬地導致各段半成品隧道不在一條直線上而無法成功貫通，施工期間所遭遇的隧道坍塌更是奪走了14名工人的生命。施工團隊一度打算放棄隧道改用船閘或以馬車中轉的方式翻過高地。

　　好在隧道工程師不氣不餒，在兩次失敗的嘗試之後，終於在第三次成功連通整條隧道並保持了隧道的筆直——如今，在隧道的一端依然可以清晰看到2800米外隧道另一出口的光亮。

　　分段式隧道開鑿示意圖，

　　開鑿Blisworth中使用了20個這樣的豎井（shaft）。

　　圖：tringlocalmuseum.org.uk

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　　隧道所帶來的另一個難題是寬度受限：Blisworth隧道預留出兩條窄船並行的隧道寬度已是當時工程能力的極限，實在無力再於隧道之中修建和運河並行的馬道。那麼，失去馬匹拖拽的無動力窄船如何通過隧道呢？

　　這全靠一個如今早已消失的職業——隧道腳伕（legger）。這些專門服務於運河隧道的體力勞動者會兩兩為伴與船隻一起進入隧道，然後躺在兩側伸出船舷外的木板上，用雙腿撐住隧道內壁，藉助摩擦力生生將船隻“走”出隧道！這當然是個純體力活，據説，一艘滿載的窄船靠腳伕“走”出Blisworth隧道需要3小時之久。

　　不過漸漸的，隨着燃料引擎的發明和逐漸普及，這門古老的“腳”藝也如同我國巴渝地區的長江縴夫一樣，消失於時代的洪流中。

　　想吃這碗飯真的不容易

　　圖：Canal & River Trust

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　　水渠：

　　隧道的出現解決了穿越高地的挑戰，而橫跨峽谷的任務則交給橋樑（英文中用的是aqueduct“水渠”這個詞）來完成了。從用詞上來看，英國的工程師們應該是從他們的古羅馬先輩處得到靈感——如果把赫赫有名的古羅馬高架水渠放大，不就是理想的運河橋樑嗎？

　　古羅馬修築的高架輸水渠

　　圖：Sebastian Sonnen / Shutterstock

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　　當這個看似異想天開的想法在1805年被Thomas Telford領導的工程團隊變為現實時，幾乎所有的人都驚掉了下巴——它就是英國運河工程最璀璨的明珠，坐落在威爾士東北、橫跨River Dee谷地的Pontcysyllte高架運河渠。

　　長307米，淨高差38米，由18根磚石柱支撐而起的Pontcysyllte之所以成為可能，與當時的工業進步有着密不可分的關係：

　　水渠的橋拱和整個水平橋身均使用當時先進的鑄鐵工藝製造，並以鉚釘連接。

　　相比傳統磚石結構的橋樑，鐵板鑄成的水渠壁體只有2釐米厚。這樣的橋身不但自重更輕，而且抗壓承重能力更強、水密性更佳。

　　鋼鐵材質的加入也使得整個橋身姿態更為高挑而俊挺——尤其是其石柱拔地而起所帶來的力量感和橋面上盈盈一水、輕舟搖曳的畫面一起構成了極大的視覺張力，讓人恍惚間以為橋樑的託舉彷彿真的使河道擺脱了地心引力，和航船一起漂浮在半空之中。

　　航拍秋日的Pontcysyllte水渠

　　圖：EddieCloud / Shutterstock

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　　然而，橋下的人朝上看有多麼如夢似幻，橋上的船伕往下看大概就有多麼心驚膽戰。這是因為在Pontcysyllte, 只有靠馬道的一側設有欄杆，在河道的另一側，河面上只有十幾釐米高的護沿用來保障船不會從側面“一失足成千古恨”。

　　但從站在高於護沿的甲板之上的船員看來，他簡直就是直接漂在一道天河之上，沒有任何屏障可以將他和咫尺之外的深淵隔開。

　　視覺上很驚險，實際上很安全

　　圖：Canal & River Trust

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　　尾聲

　　在英國運河航運的巔峯期，有無數的船伕和他們的家庭穿梭往來於數以千計的水道之上，貨運路途遙遠的船家甚至會直接將家安在船上。根據統計，到了1860年全英國依舊有18000户這樣的水上人家存在。他們就如同今日的長途卡車司機一樣，形成了富有自身特色的亞文化羣體，有着自己獨特的生活方式和文娛活動。

　　然而，運河時代是輝煌而又短暫的，到了19世紀下半葉，當蒸汽火車冒出的黑煙伴着機械轟鳴聲打破了運河的徐徐輕波，人們清醒地意識到，繁忙興盛的運河即將淡出視野，一個時代的遠去也終像河水東行般無法挽留。

　　狹窄的水道也曾養育了無數家庭

　　圖：Canal & River Trust

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　　水上人家，一樣可以舒適温馨

　　圖：Flickr@Jason King

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　　進入到20世紀，很多年久失修的運河更是面臨徹底報廢的窘境——決口、淤塞、乾涸曾一度被認為是英國運河的宿命；好在英國政府於1947年將全部運河收歸國有，並在此後進行了大規模的維護修繕。

　　如今，改頭換面、設施齊全的運河水系和舒適温馨的居家客船也成為了懷舊的英國人理想的度假方式。畢竟，還有什麼比乘一葉扁舟盪漾於碧波之上更適合去細細追憶那逝水年華呢？