法航447號航班的悲劇對汽車自動駕駛有什麼啓發呢_風聞

南山林雪萍10分鐘前最近自動駕駛出事，再次挑戰人的神經。這次真是老司機的新問題：自動駕駛靠得住嗎？

實際上，根據國際汽車工程師學會（SAE）對自動化駕駛的最新定義，L0到L2級系統是“駕駛員輔助系統”，L3級到L5級是“自動駕駛系統”。目前國產汽車自動駕駛只能實現L1、L2級，充其量算是輔助駕駛。在這種情況下，交出方向盤的控制權實在是一件危險的事情。老司機開車，什麼時候才能大撒把，把方向盤完全交給車輛自己來駕駛呢？按照SAE的定義，L5級別才是真正意義上的自動駕駛，完全不用人管。坦率説，發展到L5級別，絕大部分時間不用人管是可能的，但緊急情況下還需要人來接手，為什麼？

2009年6月，法航空客A330型447號在穿越大西洋的時候遇到惡劣天氣，飛機除冰功能失靈，導致皮托管(空速儀)結冰。皮托管是安裝在飛機機身外面讀取風速的儀器，飛機電腦一旦判斷出皮托管不能正常工作，就會將自動駕駛系統緊急切換到手動控制狀態。人類緊急接管駕駛權以後會發生什麼？

根據事後打撈上來的黑匣子分析，當時機長由於前一晚在里約熱內盧玩得過於勞累，此時正在機組休息室內睡覺（合規），坐在駕駛艙內的是兩位副駕駛，其中一位資歷較淺的新手在操控飛機。飛機發出警告以後，這位新手採取了一連串錯誤操作，儘管旁邊那位資深的搭檔在不斷提醒他。在皮托管失效1分38秒之後，機長終於被叫醒進了駕駛艙，但他似乎還沒弄清楚究竟發生了什麼，並沒有立即接管飛機，而是站在後面指導。這種混亂局面又持續了2分多鐘。最終，在皮托管失靈4分鐘後，飛機墜入大海，機上228人全部遇難。法航447號航班的悲劇對汽車自動駕駛有什麼啓發呢？

一，只要是機器，不管有多精密可靠，都有可能損壞，自動化不會自我修復。簡單説，自動駕駛系統的三個環節就像人的感覺器官、大腦和手腳。各種攝像頭、超聲波探頭、毫米波雷達和激光雷達等傳感器就是自動駕駛系統的眼目；執行算法的計算機就是系統的大腦；電機、轉向、剎車系統等就是系統的手腳。三個環節中最容易出問題的是傳感器和算法。 

 二、從自動駕駛切換到手動駕駛，這段時間生死攸關。人在從一個工作項目轉到另一個項目的時候，大腦要多消耗15%的能量，進入新狀態需要一段起飛時間。在法航447號航班事故中，從警示燈亮起到墜毀，駕駛艙內大呼小叫，和失速警告交織在一起，整個4分鐘內一段糟。事後一大幫專家安安靜靜地仔細分析了幾個月，才搞清楚當時應該怎麼做。

在自動駕駛突然交出控制權以後，即便對於老司機來説，迅速切換大腦的工作場景也絕非易事。汽車駕駛一定會越來越自動化，這是趨勢。由於人好逸惡勞的本能，即便是老司機也會越來越多地使用自動駕駛功能，手動駕車能力的退化也是一種趨勢。這種情形就像鍵盤出現以後，人越來越不願意寫字一樣。假如未來有一位10萬公里駕齡的司機，其實有9萬公里都在用自動駕駛模式，這位司機就不是真正的老司機，而是一位偽老司機。

偽老司機是根本沒有能力應對需要接管駕駛的緊急事態的。未來當汽車自動駕駛在中國普及開來，可能會出現的最壞情況就是：自動駕駛技術沒有真正過關，而社會上又出現了一大批偽老司機。當人的問題和機器的問題相疊在一起，就像法航447的最後4分鐘，那真是命懸一線的時刻。

從歷史來看，這反映了人對機器的控制權的一種矛盾的心態。美國宇航局NASA一直就有兩派，一個是把最後的控制權交給人，一種是把控制權交給機器。人工智能的發展，也有這樣的爭論。

回到馬路上，自動駕駛作為噱頭為時太早。等人手接管駕駛成為極低概率的事情，再來宣傳也不妨。收起全文d