特斯拉蔚來同陷漩渦，是時候反思自動駕駛了_風聞
字母榜-字母榜官方账号-让未来不止于大2021-08-18 11:37
蔚來車主車禍去世，特斯拉遭到美國政府調查，中美兩家新能源車龍頭企業不約而同陷入自動駕駛爭議漩渦後，同行開始反思起自動駕駛的專業話術。
8月16日，理想汽車CEO李想發了一條朋友圈，呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免使用L2、L3之類的專業話術。
過去幾年間，自動駕駛技術走出實驗室，進入公眾視野。但國內汽車廠商和媒體在宣傳報道時，大多沿用了美國的L1~L5分級。這套話語體系在學術界和企業界應用廣泛，卻也不可避免地給國內消費者帶來理解障礙。
李想認為，有必要使用中文表述取而代之，例如把L3級別自動駕駛稱作自動輔助駕駛，L4是自動駕駛，L5才是無人駕駛。“在推廣上剋制，在技術上投入，對用户、行業、企業都長期有利。”他説。
李想的倡議得到了360公司CEO周鴻禕的附和。後者除了曬出李想朋友圈截圖外，還表示“自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導用户。”
周鴻禕入局造車較晚。今年4月，360領投哪吒汽車D輪融資，成為第三大股東。與“蔚小理”相比，哪吒汽車在自動駕駛方面相對保守，在售車型僅配備“L2+級智能駕駛輔助”。
但也有人對此不以為然。
就在李想、周鴻禕呼籲改用中文分級的當天，威馬汽車CEO沈暉在參與“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發”的微博討論時，仍然沿用了L2和L4分級方式。
爭議事件的兩位主角，特斯拉和蔚來，並未參與相關討論。
就在李想發聲的同一天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣佈，正式對特斯拉Autopilot自動輔助導航駕駛系統展開調查，涉及特斯拉2014年起生產的76.5萬輛電動車，涵蓋Model S/X/3/Y四款車型。
NHTSA在一份文件中稱，2016年以來，該機構調查了30起涉及特斯拉Autopilot系統的車禍。這些事故大多發生在天黑以後，現場存在交通錐、發光箭頭板等固定設施，共造成10人死亡。
有技術人員指出，特斯拉的毫米波雷達無法正確識別道路上的靜止障礙物，是事故發生的重要原因。但在過往案例中，NHTSA經過調查後並未認定特斯拉存在過失，也沒有進行處罰。而Autopilot系統一直在正常售賣。
在中國，蔚來也發生了多起類似事故。
8月12日，31歲的創業者林文欽在駕駛蔚來ES8時發生車禍，不幸身亡。網絡上流傳的疑似事故現場照片顯示，林文欽先是撞上了高速公路上的錐桶，旋即與一輛道路養護車發生碰撞，導致後者側翻，ES8駕駛艙嚴重變形。
林文欽事故現場
隨後，蔚來CEO李斌和總裁秦力洪分別在蔚來線上社區向逝者致哀。但對於這起事故是否如林文欽方面所述，與蔚來NOP（領航輔助）功能有關，秦力洪表示“結論需要等交管部門調查後公佈”。
今年以來，蔚來車主撞上靜止障礙物的事故至少有三起：1月，一輛ES8在高速公路最左側車道行駛，與一輛停在該車道的麪包車發生追尾；7月，一輛EC6高速撞擊隔離石墩後發生自燃，車主遇難；而最近發生的這起事故，與上述案件的情形如出一轍。
儘管事故原因尚未查明，但資本市場已經做出反應。週一美股交易中，特斯拉股價下跌4.32%至686.17美元；蔚來股價下跌5.87%至38.62美元。
頻繁發生的事故讓越來越多的人意識到，自動駕駛技術遠未成熟，現階段不可能取代人類駕駛。而車企為了推高銷量和市值，刻意誇大宣傳、扭曲誤導；一旦發生事故，又可以拿出“已經進行用户教育”充當託詞，同樣亟待監管部門進一步釐清和明確企業安全責任。
新造車勢力扎堆做自動駕駛，最直接的好處是可以抬高單車售價。
汽車行業的一大特點是“薄利多銷”，主機廠必須把年銷量做到數十萬量級，才有機會扭虧為盈。但對於仍在進行產能和交付爬坡“蔚小理”而言，遠水解不了近渴，只能多從車輛附加值上做文章，儘可能抬高單車售價，而自動駕駛顯然是最佳選擇之一。
特斯拉2016年底就開始推廣“完全自動駕駛”（FSD）系統，由攝像頭、超聲波雷達、處理芯片、控制系統等軟硬件組成，能夠自動駛入駛出高速公路、變道超車，還可以實現特定場景下的自動泊車和智能召喚。遭到調查的Autopilot功能是這套系統的組成部分。
目前，特斯拉向中國消費者提供“增強版自動輔助駕駛功能”和“完全自動駕駛能力”兩個加裝選項，售價分別為人民幣3.2萬元和6.4萬元。
蔚來也推出了與FSD類似的NIO Pilot自動輔助駕駛系統，分為1.5萬元的“精選包”和3.9萬元的“全配包”，後者包含NOP領航輔助功能。李斌在今年第二季度的財報電話會議上表示，NIO Pilot的選配率已經超過80%，未來預計可把毛利潤率提高3~4個百分點。
李斌
根據官網信息，NIO Pilot除了支持較常見的自適應巡航、道路保持輔助、後側來車預警、主動制動等功能外，還能夠實現領航輔助、高速自動輔助駕駛、轉向燈控制變道、道路標識識別等高階功能。
其中，領航輔助功能發佈於2020年9月。它的基本原理是藉助攝像頭和雷達識別車輛和道路狀況，再通過接入導航系統，實現自動變道超車、駛入駛出高速公路匝道、根據道路信息控制車速等功能。
但在林文欽車禍案件中，這一功能的可靠性遭到質疑。據《科創板日報》報道，林文欽的一位好友稱，蔚來工作人員向其證實，事故發生時車輛領航輔助功能處於開啓狀態。
小鵬今年春節前推送了NGP自動導航輔助駕駛系統的測試版本。NGP系統的主要功能與特斯拉FSD和蔚來NIO Pilot基本相同，但據稱可識別和避讓錐桶，還能對大貨車進行規避，在一定程度上避免發生與特斯拉和蔚來類似的事故。
小鵬的NGP功能需要XPILOT 3.0系統進行底層支持，而後者的加裝費用為3.6萬元。小鵬發佈的2021年第一季度業績顯示，報告期內公司通過銷售自動駕駛軟件收入8000萬元。
理想的進展較慢，但亦已箭在弦上。去年9月，理想CTO王凱在接受澎湃新聞採訪時表示，下一步將很快實現NOA（自動輔助導航）功能，希望到2025年實現L4級別自動駕駛。CEO李想則在今年4月宣稱，理想自動駕駛系統明年完全可以與華為、特斯拉正面較量。
此外，通過研發自動駕駛技術，新造車勢力將有機會打開未來交通的想象空間，從而推高資本市場的預期，以較低銷量獲得較高估值。
例如，特斯拉2020年交付近50萬輛車，僅相當於豐田950萬輛的零頭，其市值卻高達6800億美元，相當於豐田的2.7倍，圍繞自動駕駛畫下的“大餅”功不可沒。國內車企同樣受益匪淺，“蔚小理”年銷量不到5萬輛，且仍在虧損，卻都擁有數百億美元的市值。
造車新勢力的潛在用户是所謂“城市新中產”，他們對於價格不太敏感，願意為體驗自動駕駛等前沿技術支付不菲的溢價。特斯拉、“蔚小理”們投其所好、藉機營利，原本無可厚非。
但在實際經營中，車企出於種種目的，模糊自動駕駛與輔助駕駛的區別，同時又未盡到安全風險告知義務，最終成為事故的導火索。
特斯拉是這種不良風氣的始作俑者。在很長一段時間裏，特斯拉誇大了Autopilot系統的效能，在遭到監管部門處罰後才有所收斂。目前，特斯拉中國官網將相關功能描述為完全自動駕駛“能力”，並用小字註明需要駕駛員主動進行監控，車輛尚未實現完全自動駕駛。
而在國內，一些玩家的營銷手法同樣略顯“狂野”。
今年1月，威馬汽車發佈新款車型W6，其官網和廣告以醒目字體將新車稱為“國內首款無人駕駛量產車型”，卻並未提及僅限於特定駕駛場景。用户需要仔細查閲配置表，才能對這款車型的自動駕駛性能有所判斷。
除了威馬，還有一些車企也在試圖拿下“首款”自動駕駛量產車型的名頭。比如一汽早在2019年就聯合百度推出紅旗E界，號稱中國首款電動L4級自動駕駛量產乘用車；長安汽車也在2020年3月宣佈，全新車型UNI-T正式量產，可以實現L3級自動駕駛。
相比之下，頭部玩家的對外宣傳口徑較為剋制。例如，蔚來官網將NIO Pilot定義為“自動輔助駕駛”；李斌也在車主聚會上表示，“不要拿勇氣去使用NIO Pilot”，避免雙手離開方向盤等危險行為。
但對於絕大多數消費者而言，無論是L3、L4，還是Autopilot、NIO Pilot、XPILOT，都彷彿是天書一般令人費解。車企生造拗口名詞，很可能懷抱着不讓用户一眼看穿底細，牢牢掌握闡釋權的小心思。
另一方面，一些銷售人員為了達成業績，也會刻意誇大車輛的自動駕駛能力，甚至導致了啼笑皆非的事故。
據自媒體“三言財經”報道，杭州一名消費者在試駕小鵬G3時，銷售人員“狂吹自動駕駛”，稱“不需要剎車，都是自動的”，結果以70公里/時的速度追尾前車。
圖源：三言財經
而蔚來電源管理副總裁沈斐也曾在微博上宣稱，NIO Pilot越來越上癮，自己在自動輔助駕駛幫助下，“放心地邊吃東西邊開車”。但在蔚來車主林文欽遭遇致命事故後，這條微博已經悄然消失。
目前，消費者在購買帶有自動駕駛功能的車輛時，通常需要接受車主教育，具體形式包括一對一講解，閲讀文檔，觀看無法快進的功能介紹視頻等。但一些銷售人員乃至企業高管的不良示範，無疑會讓這些手段的效果大打折扣。
此外，儘管在銷售末端，這些車主教育措施未必會被嚴格執行，但發生重大事故、引發輿論危機後，它們很容易成為企業開脱自身責任的重要依據。由於國內監管尚未觸及此類事宜，車主的維權難度極大。
自動駕駛“霧裏看花”，一系列亂象隨之而來，已經引發了監管部門的關注。
今年1月，工信部正式發佈《汽車駕駛自動化分級》國家標準，將自動駕駛分為0~5級，3級以上可稱為“有條件/高度/完全自動駕駛”；並從車輛控制、目標探測、駕駛接管和運行條件等維度，針對每一級提出明確要求。
工信部汽車駕駛自動化分級
與車企慣用的L1~L5分級相比，這份標準更加簡潔明瞭。但《分級》只是一份推薦性標準，能否落地要看車企是否配合。如今半年多過去了，新造車勢力似乎並沒有意願去改變行業“黑話”現狀。
不過，針對自動駕駛的更多監管措施正在落地。
8月12日，工信部發布《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，明確規定企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車，應明確告知車輛功能及性能限制，以及駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等；未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
此外，企業自查發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題，應當立即停止相關產品的生產銷售，採取措施進行整改，並及時報告。
儘管《意見》並未具體規定，車企應當以何種方式、何種限度向車主披露自動駕駛相關信息，但相關政策的出台，標誌着更縝密的自動駕駛監管體系已經在構建之中。
另一方面，特斯拉和蔚來連續發生致命事故，也讓更多的人重新審視自動駕駛的技術路線。
目前，特斯拉、蔚來、小鵬等車企在實現不同的自動駕駛功能時，大都採用毫米波/超聲波雷達+攝像頭的解決方案。例如，特斯拉車型通常配備8個攝像頭、12個超聲波雷達和1個前置雷達，蔚來ES8則配備了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和6個不同用途的攝像頭。
此類解決方案的優勢是易於實現、成本可接受，短板則是精度有限，存在事故隱患。自動駕駛工程師張衝在接受未來汽車日報採訪時表示，毫米波雷達有一定幾率無法識別前方完全靜止的物體，而這幾乎成為一種行業通病，“特斯拉、蔚來和小鵬在內的自動駕駛技術均有類似問題”。
要想解決這一難題，最佳選擇之一是加入激光雷達。目前，不少車企已經或計劃推出採用這一增強方案的車型，包括小鵬P5、極狐阿爾法S HI版、WEY摩卡、蔚來ET7、智己L7等。但由於成本高昂，且不同產品性能差別巨大，激光雷達的普及仍待時日。
這或許表明，李斌、何小鵬等人多年前預計的2025年實現高等級自動駕駛，甚至100%解放駕駛時間，未免過於樂觀。從技術、產品到用户教育、監管政策，自動駕駛仍有很長的路要走。