蔚來致死事故後，希望“L2.5”們也跟着去世_風聞

本文原創於微信公眾號：差評  作者：差評君

　　先説一句：

　　現在所有量產車上的自動駕駛全 tm 是輔助駕駛。

　　把輔助駕駛送上神壇的，每一個過度宣傳自動駕駛的車企都有責任。

　　最近發生了件事大家應該都聽説了，一輛開着自動輔助導航駕駛功能（ NOP ）的蔚來 ES8 在高速上出車禍了，駕駛者不幸身亡，年僅 31 歲。

　　這輛車出事的原因，據説是因為開着 NOP 的 ES8 沒有識別出前方的障礙物，導致車輛在高速路上發生碰撞，最後釀成悲劇。

　　車子的駕駛者是國內知名餐飲連鎖品牌美一好的創始人林文欽，事發後，蔚來的 CEO 和總裁秦力洪紛紛在蔚來線上社區向逝者表達了默哀。

　　不過對於事故的原因，蔚來説自家的NOP 只是輔助駕駛，並不是自動駕駛，所以事故責任應該是駕駛者。

　　這話好像在哪見過？

　　沒錯，當年特斯拉的Autopilot 出事的時候也是用了相同的話術，出事之前是自動駕駛，出了事，就是輔助駕駛。

　　到現在， Autopilot 也依然像個沒事人一樣繼續宣傳，監管機構也沒認定特斯拉存在過失，更沒進行處罰。

　　所以，要判斷廠商們是不是過度營銷，其實還存在判定標準上的難題。

　　咱們現在看到的 L2 ， L3 啥的這些 “ 自動駕駛 ” 的分級，其實都來自於**美國機動車工程師協會（ SAE ）**的標準。

　　不光是 SAE ，我們國家也有類似的標準（ 處於公示階段 ）。

　　但這裏需要強調的是！

　　上面這些壓根不是什麼自動駕駛分級標準，它的名字叫汽車駕駛自動化分級**。大家細品，這兩個概念放在一起看，是不是就有點廠商們居心不良的意思了？**

　　再來看看這份標準中大家最關心的部分，也就是關於 L0-L5 的描述。

　　我們以 SAE 為例：

　　藍色部分就是 L0-L2 的要求，明確寫着駕駛員支持功能，我們可以理解為輔助駕駛或駕駛自動化。

　　咱們平時看到的**，自動泊車、自適應巡航這些都是 L2 以下的。**

　　綠色部分是 L3-L5 的要求，寫着自動駕駛功能相關要求。

　　在這個級別，則要求****全場景巡航、自動避障、雲端駕駛等。

　　所以，對於目前宣稱達到 L2 級別的所有車型，它壓根就是輔助駕駛，或者專業的説叫駕駛自動化系統。

　　但是這些車企們又怎麼叫，小鵬的是自動駕駛輔助系統 XPILOT ，蔚來的是自動輔助駕駛系統 NIO Plilot 。

　　好傢伙，翻譯過來還是輔助駕駛，到這兒就變成自動駕駛輔助了，換個主語眼睛都不帶眨的。

　　可能有小夥伴會問，那之前有銷售跟我説他們的車實現了 L2.5 級別的自動駕駛，這也不算是自動駕駛嗎？

　　首先， SAE 這個標準本來是行業性標準，它壓根就不是拿來評價車輛自動駕駛的能力，不存在官方的那種強制約束力。

　　就好比是，我實現了 L3 裏的某些功能，也比 L2 要更高級，那我起個 L2.5 你也不能拿我怎麼樣。

　　我們退一萬步講，既然現在大家都用 SAE 的這個分級來做宣傳，那是不是得遵守人家的分級規則？

　　人家 SAE 的表裏壓根沒什麼 L2.5 ，更別提什麼 L2+ ， L2.9 了。

　　所以説，那些宣傳 L2.5 ， L2+ 的，不是他們自己蠢就是心裏憋着壞。

　　除此之外，有些車企也宣傳我們是在某些特定場景下可以實現 L3 級別的自動駕駛，按 SAE 的標準 L3 就是 L3 ，也壓根沒有什麼特殊情景下實現 L3 的這個説法。

　　歸根結底，壓根就不應該這麼過度營銷。

　　過度營銷直接導致消費者們對於車輛輔助系統的盲目自信，高速撒手開車，躺着睡覺的視頻已經快屢見不鮮了。

　　萬一弄出了像蔚來這次的事故，這責任劃分誰都掰扯不清楚。

　　關鍵是這責任你不能全怪車企，為啥呢？因為目前法律沒有針對自動駕駛這塊的相關法規。

　　威馬汽車的 CEO 提出説， L0-L2 的事故責任都在駕駛者， L4-5 的責任都在車企。

　　因為 L2 以下的輔助駕駛，駕駛員是操作主體，也是責任主體。L4 以上的自動駕駛，操作主體是車輛本身，承擔主要責任的應該是車企。

　　而 L3 這部分其實是最難難劃分的地方。

　　舉個國內這邊的自動化駕駛等級劃分標準來説。

　　從上圖紅圈的這個要求裏可以看出來，在 L3 級別下，用户必須具備識別自動駕駛系統發出的請求或故障的能力，並且在接管車輛以後成為駕駛員。

　　説白了，就是當自動駕駛出現問題時，你要能發現問題並及時接管車輛，就是在 L3 級別下你要適度的參與。

　　而 L2 級別，你就必須時時刻刻的盯着它，有特殊情況要立即上手。

　　所以，在 L3 級別下出事，到底是人的問題還是車的問題這就説不清了，那些 L2+ 的就更説不清楚了。

　　**不過這也不能怪標準的制定者，**因為對於這部分，大家都是剛剛開始研究的小白，現在誰都沒辦法提出一個明確的界限劃分。

　　那真就無能為力了嗎？

　　也不是，首先就是監管發力，比如美國 NHTSA 對特斯拉的監管和審查。

　　這兩天，美國國家公路交通安全管理局（ NHTSA ）宣佈啓動對特斯拉的 Autopilot 自動輔助駕駛系統的調查。

　　因為從 2016 年到現在，僅僅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起，造成 10 人死亡。

　　所以，NHTSA 也準備通過新一輪調查來判斷Autopilot 是否能達到特斯拉所宣傳的效果，存不存在誤導用户的虛假宣傳情況。

　　其次，在國內這邊， SAE 與 CATARC 在 2020 年聯合推出 CL2 級中國首個智能駕駛等級認證規則。

　　目前已經有 4 家企業的多款車型通過認證，但是這個CL2 級智能駕駛認證也不是強制性的，只能説是給我們消費者們提供了些權威性的意見。

　　要想真正解決車企們誇大宣傳虛假營銷的亂象，靠監管或者 CL2 認證還遠遠不夠。

　　還得回到車企本身。

　　別再拿什麼自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛當噱頭來宣傳，有這功夫埋下頭去老老實實鑽研技術不好嗎？

　　等技術真正開發出來，還能率先在標準劃定領域展現自己的實力，這不比擱那打嘴炮強多了。

　　在其他領域，你誇大宣傳了充其量就是貨不對板，產品沒那麼好用。

　　但這玩意兒誤導了消費者的認知以後，是會出人命的。在技術和標準嚴格規範之前，整個行業應該以人為本，好好説人話。

　　誇大宣傳，也可以殺人。

　　圖片、參考資料來源：

　　中華人民共和國工信部—《 汽車駕駛自動化分級 》推薦性國家標準報批公示

　　SAE — Taxon o my and Defini t ions for T e rms R ela ted to Dri vin g Au t om a t i on Sys t em s fo r On-Ro a d Mo t or V e hicles _ J3016 _ 202104 

　　知乎—一張圖看懂蔚來 NIOPilot 【 全配包 】

　　IT 之家—林某欽車禍案代理律師：蔚來工作人員私自接觸事故車輛被傳喚

　　IT 之家—劍指蔚來NOP ，知名品牌稱創始人因開啓輔助駕駛遭遇車禍而逝世

　　知乎— Bottom “ 所有 L2.5 級自動駕駛 ” 

　　搜狐— SAE 與 CATARC 聯合頒發C L2 級中國首個智能駕駛等級認證證書

　　百度：自動駕駛 L2.5 ；特斯拉 Autopilot 事故；特斯拉免責聲明