小米造車：心急吃不了熱豆腐_風聞

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作者 | 趙晨希

編輯 | 林文龍

8月19日，據路透社報道，三位消息人士稱，中國恒大集團正在與智能手機製造商小米和深圳政府支持的投資公司進行談判，尋求出售其電動汽車部門的部分股權。據悉，此次洽談出售的是恒大汽車65%股份。

對此，8月20日，恒大集團發佈聲明回應稱，恒大汽車在戰略股東引進過程中，曾與小米集團有過初步交流，並未深入洽談推進。

一位接近恒大的人士認為，對於小米來説，恒大這幾年積累的供應鏈，可以幫小米造車加快進度。“不過，恒大的要價不會低。”因為恒大新能源汽車是靠燒錢做起來的。

按照造車的正常邏輯，一台新能源汽車要達到各方面技術都是世界先進的，從研發到量產至少需要4到5年時間。但許家印曾經公開表示，“如果恒大要四、五年才能把車造出來，人家就笑話了，也可能會錯過最好的發展機遇期，所以我們要通過買買買，縮小產品研發週期，縮短造車進程，來搶佔市場先機。”

許家印深知，恒大是做房地產的，在造車方面“一無所有”。要實施換道超車，就要走一條不尋常的路，走一條世界歷史上所有汽車企業都沒有走過的一條路。“我們把能買的核心技術、能買的企業都買了。還有一些買不過來的，我們就要合作。”

在業內看來，小米造車進場更晚，想要有所作為，大量收購和合作，仍是通往成功最近的道路。

今年3月底，小米創始人雷軍正式對外公佈小米智能電動汽車業務立項，表示造車業務首期投資將超100億元，未來將陸續加碼，投資總額達到近647億元，且雷軍將兼任智能電動汽車業務的CEO。

一位接近小米的知情人士透露，雷軍之所以押上“人生所有積累的戰績和聲譽”做“最後一次重大創業”有客觀因素驅動，“今年小米差點進入美國的‘投資黑名單’，後來經過努力又讓小米從限制名單中移出，但這讓雷軍非常警惕。據説，雷軍想要在手機業務之外，再做一個業務，以防手機業務受限，時下最熱的電動車業務就是當然之選。”

今年4月，雷軍在抖音直播上透露，小米的第一輛車絕對不是跑車或者房車，不是轎車，就是SUV，價格在10-30萬元人民幣之間。但雷軍強調小米造車計劃處於早期階段，細節仍在制定之中。

而在同一時間節點舉行的華夏同學會第32次聚會上，雷軍和三大造車新勢力創始人李斌、何小鵬、李想，以及比亞迪王傳福等人共同就智能出行、智能汽車和自動駕駛做了分享。其中一位參加該聚會的CEO向燃財經表示，從雷軍現場的分享來看，小米造車的路徑或和蔚來、小鵬差不多。

換言之，與華為“不造車，幫助車企造好車，做Tier 1（車企一級供應商）”有本質不同，小米涉及整車製造，並且面向造車新勢力所在的電動化智能汽車賽道。

有意思的是，造車新勢力中的蔚來、小鵬，不僅是小米的學習對象，也是小米旗下順為資本的被投對象。國內某資本公司投資經理李冬表示，“成功人士雖然不是做什麼都成功，但關鍵時候成功一、兩次，就會造成非常強的路徑依賴，小米早期説要投資魅族，後來還是決定自己造手機，並做成了。預計小米造車的方式，也差不多。”

小米宣佈造車五個月時間以來，關於小米拿地建廠的傳聞不斷，武漢、合肥等城市均成為其“緋聞對象”。最新的媒體報道顯示，小米汽車總部和首座工廠已確定落户北京，燃財經向小米集團公關確認，對方未予置評。

汽車行業人士張亮向燃財經表示，從內部消息獲知，小米造車工廠落户北京基本上已確定。“北京順義有一些工廠，具備生產資質，是現成的，小米可以拿來直接用。”

但另一些業內人士卻向燃財經表達了質疑，北京車廠很少，也沒有相關政策、人才優勢，該業內人士認為，之前傳聞的武漢可能性比較大，雙方也正在洽談中。

不過，用户對小米造車的期待如果過高，就難免失望。比如，在8月11日，2021雷軍年度演講發佈會上，在題為《我的夢想，我的選擇》長達三個小時的演講中，雷軍卻對小米造車隻字未提。

“造車的難度，要比造手機大很多。”張亮表示，一輛汽車從設計到量產需要至少兩年時間，也就是説，消費者現在開的車，都是兩年前設計的。

據悉，雷軍造車的決心很大，但業內認為，小米造車不能急，也急不來，畢竟，很多環節是無法跨越的，比如各種測試認證。張亮介紹，整車下線後，還需要做各種安全測試，僅路測一項就需要至少一年時間。比如在零下40度，高温60度的空間環境中做各種測試，高原、沙漠等等，需要20-50輛車把全國各種可能的環境測試一下，還有各種碰撞測試，各種報告需要1-2個月才能出來。

更重要的是，汽車製造中的各種核心零部件，也需要各種測試認證，所以，汽車領域的供應鏈認證是最為複雜的體系。綜合判斷，小米造車至少也需要2-3年的時間，才有可能面世。

小米造車對標特斯拉

如果説，小米造手機之前，還需要到處取經，那麼，小米造車，就不需要這麼麻煩了。

“造車路徑可以看看被投企業蔚來、小鵬，它們已經打過樣板了，具體怎麼造其實很清晰。小米還投資了很多汽車產業鏈企業，信息也很透明。”李冬對燃財經説，和造車新勢力類似，小米對標的也是特斯拉。

早在2013年7月和10月，雷軍就曾兩次拜訪過馬斯克，與其就電動車智能系統、智能控制等問題進行深入交流，並試駕特斯拉。當時，雷軍被馬斯克的想法、理念所感染、震撼，雷軍能明顯感受到，特斯拉智能設備控制汽車與傳統汽車設計思維和服務功能之間的水平差距，是“移動互聯網與本地運算的代差。”

一位剛從油車升級到電動車的車主王璐告訴燃財經，以前一直開油車，後來換了電動車，明顯感到兩種車之間的“代差”，“就像不是一個時代的產品，類似於諾基亞與iPhone的差別。”

受到馬斯克的影響，一年後，小米開始佈局智能座艙、智能車機等領域專利，還將資本的觸角先後伸向蔚來、小鵬在內的造車新勢力。

汽車行業人士劉潤敏告訴燃財經，特斯拉在視覺輔助駕駛領域做得最好，無論是中國市場還是北美市場，特斯拉積累了大量數據。國內車企處於數據量積累不充足，算法不成熟階段，一般都通過其他改革系統達到更好的自動駕駛體驗，比如激光雷達上車。

 圖 / 微博@小米公司 燃財經截圖

除視覺自動駕駛系統之外，北美很多金融分析師以及投資人都將特斯拉視為科技公司，而非汽車企業。特斯拉之所以革新了整個汽車行業對電動車、自動駕駛汽車的看法，還要歸因於特斯拉獨特的商業模式。

據investopedia報道，特斯拉獨特商業模式源自於，一方面，採用直銷模式服務，而不是傳統汽車企業特許經銷商模式。特斯拉直接向消費者銷售汽車產品，在全球城市中心建立起銷售網絡，線下直銷之外，消費者還能在線上購買特斯拉。如此一來，特斯拉能對消費者的需求和反應做及時的反饋。

另一方面，限制電動車大規模普及的原因在於充電站，特斯拉超級充電站網絡可以幫助特斯拉用户在30分鐘內為車充滿電。許多特斯拉的銷售中心往往和服務中心、充電站在一起，這樣可以為消費者帶來一站式的維修、充電等服務體驗。

有特斯拉開創路徑，造車新勢力緊隨其後“打樣板”，新能源汽車製造的整個供應鏈已經很完備了，小米這個時候入場，有點像拼多多做電商，核心商業模式是自己的，其他都可以直接採用各種社會化資源。

“電動車發展趨勢越來越模塊化、技術化、簡單化，整個造車大環境決定了造車門檻降低了。”張亮説，擺在小米麪前的難題並不多。

“雷軍是一個實在人，先看懂，再下場，其實是一件好事情。考慮到雷軍還很年輕，從投資人角度來看，小米造車還是值得投資的，好飯不怕晚。”李冬説。

小米準備好了嗎？

今年年初開始，小米開啓造車調研，75天內，雷軍進行了85場業內拜訪，和200多位汽車行業資深人士交流，4次管理層內部討論會，2次正式董事會。

正式公佈造車計劃後，媒體發現，雷軍開始密集造訪車企，以及汽車零部件供應商。據媒體統計，華夏同學會之後，雷軍先造訪了Tier 1（車企一級供應商）博世，又去了電池供應商寧德時代，接着去了重慶的長安汽車工廠、上汽通用五菱柳州生產基地、武漢的東風汽車、保定的長城研發中心、上汽乘用車嘉定總部等。

6月中旬開始，不少媒體發現，小米官網以及各大招聘網站出現“急”招自動駕駛工程師職位，包括數據平台、開發工具、車載基礎架構、毫米波算法在內20多種崗位。7月初，又傳出小米收購自動駕駛技術公司DeepMotion（深動科技）。據瞭解，DeepMotion創始人主力來自於微軟亞洲研究院，不同於激光雷達自動駕駛路線，DeepMotion採用視覺為主的多傳感器融合策略。

據媒體統計，不僅包括DeepMotion，小米此前已先後在汽車領域投資了近30家企業，包括半導體、車聯網、自動駕駛軟硬件等相關企業。

一位小米員工告訴燃財經，小米造車不方便透露具體內容，但目前汽車業務招聘崗位只有自動駕駛，不涉及其他職位。

據36氪報道，繼自動駕駛和座艙崗開放後，整車部分崗位也將全面開放。此外，小米汽車或授予員工獨立的汽車公司股權，5年發放完成。兩種渠道變現，一種是上市，一種是不上市，期權變現。

當然，小米造車業務拿地、落户問題也是關鍵環節之一。

圖 / 微博@雷軍

包括合肥、武漢、上海、西安、北京等地先後傳出將成為小米工廠落户地點，比如，有消息稱，安徽省國資委正與小米洽談，關於如何落户汽車網紅城市合肥，隨後安徽省國資委有關工作人員對與小米接觸進行了否認。緊接着，武漢又成為可能性極大的落户城市，有網友發現武漢市商務局在回覆市民提問時，提及小米造車，表示目前正與小米積極對接和推進相關項目。

在汽車行業人士王夏雨看來，小米造車目前應該最先考慮資質問題。“現在小米造車究竟是SUV還是轎車？續航里程、自動駕駛級別、體驗店如何，都還八字沒有一撇。”

“如果與蔚來、小鵬路線相同，那麼，小米的造車路線有點激進，因為全部自己做的話，工作量將非常大。”汽車行業分析師張翔認為，小米如果走與傳統車企合作的路線，工作量、週期都比較小。和百度造車模式類似，吉利提供平台，百度負責軟件和算法，以及生態系統。或者小米可以考慮收購一家汽車公司，以便獲得資質與現成的技術。

2017年，國家發改委暫停新建純電動乘車項目審批工作。現在，汽車行業車企通過併購迅速獲得技術能力、生產資質，是一種常規操作。其他方式還有代工模式。

2017年，威馬汽車收購大連黃海100%股權；2018年，理想汽車以6.5億元價格收購力帆汽車；拜騰以8.5億元從領投方一汽集團獲得生產資質。

對於進入汽車行業新企業而言，代工模式是一條性價比較高的策略。“小米不想自己投錢，就用其他車企的富裕產線，可以省一筆錢。”汽車業內人士王雙雙説。

“不過，汽車行業的價值觀與手機行業不同，蘋果通過代工廠生產手機，反而是全球知名品牌。汽車行代工的話，大家會認為企業規模小，融資不多，不掌握核心技術。產量小的話，代工比較經濟、省錢，產量大的話，最好自己建廠，成本、利潤可以自己控制。代工也有弊端，比如零跑汽車曾經找長江汽車代工，長江汽車倒閉後，對其影響很大。”張翔説，小鵬剛開始也採取代工模式，2020年3月，小鵬收購廣東福迪汽車100%股權，為自建工廠掃清障礙。

先前聲稱雷軍造車浪費時間的比亞迪董事長兼總裁王傳福，在6月份中國汽車重慶論壇上，一改以往態度，表示將在未來全力支持小米汽車發展，雙方正在洽談合作項目。

重重困難待解

造整車硬件問題解決之後，其他問題隨之而來。“像東風嵐圖、上汽智己整車製造還是按照傳統車企風格，軟硬件保守。馬上要入局的小米、集度在軟硬件配置上，可能採取的策略更激進，對車企軟硬件能力是一個很大的考驗。”劉潤敏説。

劉潤敏認為，手機軟件與汽車自動駕駛系統軟件等有本質不同。即便小米在手機終端上有軟件技術積累，也不能複製到造車領域。

“一切可能需要從頭開始。手機軟件更多體現在交互體驗上，自動駕駛算法則需要收集更多的Case（案例），對各種路況進行識別，每家數據不同，處理結果也不同。”以劉潤敏駕駛蔚來、小鵬兩種汽車體驗來看，能明顯感覺到在高架橋上，兩家對併線的策略有很大差別，蔚來偏保守，有併線機會也不會冒然執行，小鵬則比較激進，能併線則併線。

隨着特斯拉為代表的視覺自動駕駛解決方案達到瓶頸階段，可以預見，未來包括造車新勢力、新入局造車企業都將裝載激光雷達。比如，目前小鵬P5兩顆激光雷達來自大疆Livox，理想採用禾賽激光雷達，蔚來ET7搭載innovusion激光雷達，廣汽如褀搭載一徑科技激光雷達……

“激光雷達可以更好感知，但細微差別用户能否感知到？要保持質疑態度。另外，視覺自動駕駛覺解決方案和激光雷達出現相悖判斷，以哪個為準，相信對於造車新勢力等企業是一個很大挑戰。”劉潤敏説。

據瞭解，小米收購了大量汽車初創公司，包括激光雷達和自動駕駛解決方案初創企業。“這些企業能為小米提供自動駕駛解決方案，但並不是簡單地複製粘貼。需要大量的測試驗證，不同傳感器部署方案、模型、算法有區別，即便是L4、L5算法也不能從一輛車複製到另外一輛車上。汽車系統的開發異常複雜，想要做到完美，可能測幾年也不行，比如Google Waymo。”汽車行業人士陳芳菲説。

不只是算法、模型不能複製，國內某大學計算機教授告訴燃財經，數據不能跨車廠通用，只能依靠自己採集。這意味着在造車軟件這條路上，小米只能靠自己摸索。

張亮認為，小米的核心是互聯網造車，主要是OS系統，此外汽車的核心架構需要自己設計，比如，外觀需要自己設計。當然，電機和傳動系統、剎車系統、電池、車燈等模塊可以通過直接採購，但涉及到整車模塊組裝則需要按照工信部的要求實施。

一旦設計、組裝完成後，小米還面臨量產問題。上海某投資人告訴燃財經，“汽車量產又可以稱為生產爬坡，汽車量產難點太多了，量產前的生產件批准程序 (PPAP)所有驗證要做完 ，生產線穩定性，供應鏈提供的零部件生產、交付的穩定性，過程質量控制，工廠生產節拍等等。每家車企量產難點不同，據説，最近蔚來量產受限於產能和芯片供應，蔚來與江淮的工廠設計產能貌似就能達到每月7500輛。之前的樂視、現在的恒大，主要是因為量產前車就沒有設計好。”

畢竟，汽車和手機業務邏輯有本質不同，“汽車和手機提供的價值主張與解決的用户痛點不同，本質上來説汽車解決的是出行問題，強調安全性，屬於長週期耐耗品；手機提供的是通信與服務，強調的是智能性與創新性，產品研發迭代週期短。”IDC汽車分析師伊凡説。

特斯拉、國內造車新勢力均面臨過汽車量產、產能瓶頸問題，以至於深陷“產能地獄”，汽車交付時有跳票。馬斯克曾向汽車行業人士坦誠，在汽車量產垂直爬坡期間，處理好汽車製造小的細節是非常困難的事情。馬斯克舉例，當產量提高時，油漆乾燥都能成為問題，生產線已經加速了，但油漆還需要1-2分鐘乾燥，如處理不好時間，油漆會出質量缺陷。

整車製造還依賴於零部件供應商，新技術規模化生產困難難以想象。大眾汽車前工程師曾説，有些生產設計環節，紙面上看起來容易，而往往一個小的細節處理不當，就足以燒掉車企大量金錢。馬斯克曾形容汽車生產製造為“地獄”。

如雷軍所言，小米造車還處於非常早期的階段，但這些問題，小米早晚會遇到，作為一個新入場的玩家，小米能否利用好後發優勢，找到更高效的路徑，也將直接影響小米造車的成就高低。

參考資料：

1、《是什麼讓特斯拉的商業模式與眾不同？》，來源：investopedia

2、《特斯拉渠道模式變革 擬減少一線城市商超體驗店數量》，來源：第一財經

3、《特斯拉投入產出週期啓示錄》，來源：平安證券

4、《特斯拉電動汽車全球銷量超過 100 萬輛》，來源：insideevs

5、《特斯拉 2021 年收入和生產統計》，來源：backlinko

6、《嘿，特斯拉，實際製造汽車有多難？》，來源：wired

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