電池回收陷黑產漩渦，正規軍入場能力挽狂瀾嗎？_風聞

不約而同地，七八月份，新能源行業頭部廠商都開始關注電池回收行業，且動作疾如閃電，今天你官宣，明日我投資。

在中國，新能源電池回收，不僅是一門生意，上游資源吃緊下，鋰回收事關國家能源安全。而今這一產業被遊兵散勇所劫持，破壞性回收成為常態，上游正規軍加速下場，或許會改變行業佈局。

從國家到企業，立志做好電池回收

“誰控制了石油，就控制了所有國家。”基辛格這話，説的是美國。一手規定石油結算需用美幣，用世界級貨幣來消化本國通脹；一手卡住馬六甲海峽，能輕鬆扼斷中國石油進口通道，形成能源威脅。

用新能源電池，繞開石油封鎖，是中國的應對戰略。

但實際新能源電池的產量，受限於上游鋰、鎳、鈷供應，同樣存在“卡脖子”問題。

目前，新能源電池的主流技術手段，都需要用到鋰。通常我們説的鋰電池有兩種，一種是磷酸鐵鋰，一種是三元鋰。磷酸鐵鋰成本更低，技術成熟，國內代表有比亞迪；三元鋰成本高，續航久，業界認為未來增長空間更大，它除了鋰之外，還需要用到鎳、鈷。

遺憾的是，中國的礦產並不豐饒，貧鋰、貧鎳、貧鈷，對進口依賴極大。單論鋰，它主要分佈在澳洲和南美，年產量有限。據虎嗅分析師Eastland，今年新能源車在中國機動車銷量中佔比剛剛達到5%，上游資源已全線吃緊。

稀缺的鋰、鎳、鈷，必須從廢棄電池中收回來，否則下游新能源車產量難以擴大，當下的增長率無法維繫。

回收是剛需，但現在的回收率還遠遠不足。據高工鋰電網數據，當下中國動力電池回收產能約為120萬噸，而每年實際回收的量，僅為產能的五到六分之一。

國家對此很重視，今年兩會期間，政府工作報告裏就寫入了加快建設電池回收利用體系。7月7日，發改委等部委發佈《關於印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》，也強調要做好電池循環利用。工信部的做法更加直接，它公示了27家動力電池回收白名單企業，明確它們是電池回收的正規軍。

而對企業而言，不光是想摘掉限制增長的“緊箍咒”，它們也為電池回收市場本身切實心動着。從2015到2020年，我國動力電池裝機量漲了4倍，從16GWh增長至63.6GWh。據國際市場研究機構MarketsandMarkets估算，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元。

如此上下一心，共同出擊動力電池回收產業。

黑產屢禁不止，亟待從源頭肅清亂象

電池回收黑產，從鉛酸電池時代就開始了。

黑產的回收方式簡單粗暴，拿一把斧頭，直接劈開鉛酸電池，硫酸隨便倒在哪裏，再把裏頭的鉛膏挖出來。據第一財經報道，一個冶煉作坊幹幾個晚上，就能掙幾十萬，堪稱暴利。

而持證回收廠的成本要高得多，回收過程的環保成本佔20%以上，且運輸鉛酸電池必須用要價更高的危化品物流專用車，還有政府規定的税負等。劣幣驅逐良幣的壓力下，正規回收逐漸減少。

鋰電池回收時代，情況幾乎一摸一樣。

正規軍反饋：“收不到電池。”因為小作坊採用不環保的暴力回收，利潤空間大，在收電池時，可以喊價更高。公平競價下，正規軍很難採購到二手電池。

小作坊們對二手電池的報價較為慷慨，據新京報調查，回收商會把電池分成兩類，一種是廢品拆解，本身價格就較低；另一種是能再利用的，會綜合多種因素判斷，大約一萬左右一噸，如果質量好，可以達到一萬多。

如果靠市場自驅動，正規軍只會被擠壓出境；再加上民眾環保意識淡泊，部分電池隨意被廢棄，並未進入回收通道，限制市場良性發展。

行業呼喚對電池有把控力的上游廠商介入，而這也正在成為現實。今年7月，杭州儲能協會的組織下，吉利、威馬、零跑、合眾等九家新能源汽車及電池產業聯合聲明，會打通電池回收鏈路，確保自身電池流向規範企業。比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車則與企業格林美簽署了電池回收協議。

下游電池廠商的表態同樣關鍵，假如它們收束採購渠道，直接從正規的回收企業購買原材料，黑產會喪失銷貨通路。近日，鋰電池供應商億緯鋰能宣佈，與格林美簽署《10000噸回收鎳產品定向循環供應合作備忘錄》。這意味着行業下游也逐漸被打通。

隨着電池回收行業規範化的推動，未來當形成完善產業鏈。上游是整車廠商，負責把電池回收並給到合規企業；中游是動力電池回收企業，用梯次利用、回收再生利用的方式，將二手電池價值最大化；下游是電池廠商，承接提煉出的鋰鎳鈷。

隨着廠商的積極投入，這一天不會太遠。