美國這個大計劃，完犢子了？_風聞

今年以來，隨着美國新總統拜登的就任，美國推出了一系列和基建有關的計劃。

　　前有3月31日，拜登宣佈逾2萬億美元的國內基建和經濟復甦計劃；後有6月12日，七國集團啓動的全球基建計劃。

　　拜登這麼大方，主要是不用他掏錢

　　聽到要靠增税來籌錢，支持他的金主們先急了

　　（圖：shutterstock）▼

　　其中，拜登的國內“新基建”計劃，並沒有大部分人預想中的美國高鐵以及新建公路計劃，其中對交通基礎設施的投資，主要還是放在維護舊有的公路、鐵路上。

　　美國高鐵的話題，時常在網絡上引起熱議。其實，除了阿西樂特快列車，美國想要真正的高鐵已經很久了，只是求而不得。

　　2000年，阿西樂特快開通運營

　　二十餘載彈指，而它的時速卻不增反減

　　慢慢~慢慢~

　　（圖：shutterstock）▼

意外的抉擇

　　作為目前世界上鐵路里程最長的國家，美國對高速鐵路的關注很早就開始了，也曾試圖在人口密集的地區修建高鐵。

　　1918年的時候，美國鐵路網就已經十分發達了

　　但是在鐵路的新時代裏，似乎難見舊威

　　（圖：wiki）▼

　　20世紀30年代，受制於美國鐵路城際間運輸的低下效率，聯合太平洋鐵路M-10000型列車應運而生。這一輕量型鋁合金材料的車身搭配上流線型外觀，着實讓時人耳目一新。其中的M-10001號列車，更是在1934年10月創下了美國東西海岸平均運營時速記錄。

　　這款採用流線型設計，明顯提速的新列車

　　一經投入使用，就受到了公眾的喜愛

　　（圖：wiki）▼

　　與之類似的鐵道車“黑科技”，在那個年代的美國如雨後春筍一般層出不窮，諸如先鋒者微風號列車、賓夕法尼亞T1型等也各具特色。

　　先鋒者微風號一般被認為是美國第一款成功的流行型列車

　　雖然現在看來長得是笨笨的…

　　（圖：John Vachon/wiki）▼

　　好景不長，二戰後美國交通建設的發展，徹底改變了美國鐵路的歷史軌跡。

　　這個時期，美國鐵路運輸事故頻發，導致美國鐵路經歷了一次大降速。運輸效率低下的鐵路讓乘客苦不堪言，尋找另一種交通方式迫在眉睫。此時，因艾森豪威爾全國州際及國防公路系統的建設，美國高速公路網逐漸發展起來。與慢吞吞的鐵道列車相比，高速公路的優勢不言自明。於是乎，汽車逐漸取代過往的鐵路，成為美國人的首選。

　　20世紀60年代，私家車在美國已經很普遍

　　工薪階層大半年工資就可以買一輛福特野馬

　　（圖：壹圖網）▼

　　禍不單行，航空公司也對競爭力較為低下的美國鐵路，狠狠補了一刀。比如開闢新航線、搞機票促銷活動。

　　其實，在真正意義的高鐵還沒有誕生的情況下，鐵路的式微，航運、公路的興起，恰恰符合當時的美國國情。作為一個石油大國，發展消耗大量石油的航空、公路運輸，遠遠比消耗非石油能源的鐵路運輸，要來得經濟實惠。

　　石油，就是水嘛；便宜，可勁兒造嘛

　　美國是當今世界最大原油生產國

　　它的霸權就是建立在石油基礎之上的

　　（圖：shutterstock）▼

　　與美國戰後不重視鐵路發展形成對比，歐洲和日本卻在鐵路上花了大功夫。二戰時期，前者國內基礎設施幾乎沒有遭受破壞，後者則不同，他們的鐵路系統基本都損毀嚴重。美國重公路輕鐵道的觀念，並不符合歐洲和日本的國情。戰後的經濟凋敝，讓後者的國民根本負擔不起美國人那樣的的汽車汽油開銷。綜合各種原因，把鐵路修繕好並加以利用，才是最優選。

　　正因這樣，日後美國、歐洲、日本的陸路交通發展開始出現分野，格局也就此奠定。

　　20世紀60年代，美國的公路建設已經很有模有樣了

　　（圖：壹圖網）▼

試圖與日本對線

　　1964年，世界首條標準意義上的高速鐵路——日本東海道新幹線建成，引起了世界輿論的轟動。時任美國總統林登·約翰遜隨即向美國國會提議，要求美國建設高鐵。為了引起社會重視，他還把該計劃列入其提議的大社會計劃中。

　　美國人：大意了……

　　竟然讓戰敗國先點亮了這項科技

　　（圖：JNR）▼

　　這番操作效果不錯，美國國會通過了與之相關的《1965年地面高速運輸法案》。而且，在法案批准過程中，共和黨與民主黨難得地一致贊同。

　　就這樣，紐約和華盛頓之間的東北走廊高速城際列車（阿西樂特快的前身）於1969年正式開通運營，列車最高時速可達到201公里。這條線，比同期的日本東海道新幹線時速，慢了9公里。

　　雖然沒日本的快，但美國好歹有了高鐵

　　1979年，東北走廊沿線的鐵道維護工作

　　（圖：wiki）▼

　　自後，聯邦政府和各級州政府都開始重視高鐵這一新生交通載具。《1980年客運鐵路重建法案》的通過，為1984年美國高速鐵路走廊的研究爭取到了經費。根據該法案，佛羅里達、俄亥俄、得克薩斯、加利福尼亞和內華達將成為第一批建設高鐵的受益者，對應建設五條走廊。

　　1980年，一節行駛中的東北走廊城際列車

　　（圖：wiki）▼

　　然而，直到《1991年地面綜合運輸效率提升法案》通過後，這五條走廊才在1992年10月正式獲得批准。但因為缺乏資金，這項目後來又黃了。

　　此後，美國的高鐵建設開始放緩，只停留在對部分線路進行電氣化改造，和增加列車數量上。但“畫餅”的工作沒有停止，許多地區也出台了高鐵規劃方案。

　　發達的公路路網帶來的便利

　　一定程度上導致美國人對高鐵不太上心

　　再者，高鐵修多了汽車工業怎麼辦？

　　（圖：Presidentman/wiki ）

　　到了奧巴馬時代，發展高鐵成為其任期內的目標。該目標還成為《2009年美國復甦與再投資法案》的一部分，國會對此撥款80億美元，以求重現上世紀60年代的輝煌。通俗講，就是交通版的Make America great again。

　　雖然總統一般是不坐火車的

　　但航空動不了，公路已滿額

　　功績路線只好選高鐵了

　　（圖：Super Jag/Flickr）▼

　　值得一提的是，該法案確定了10條具有高鐵發展潛力的高速走廊，像美國的內陸水運交通一樣，以芝加哥為主要樞紐。

　　19世紀中期，伊利諾伊－密歇根運河和貫穿東西部的鐵路竣工後，

　　芝加哥就已成為美國水陸交通樞紐

　　（美國具有高鐵發展潛力的10個線路）

　　這是因為，航空和公路運輸在新時代的體驗令人懊惱。航空方面：油價提高、機場擁擠、機艙狹小，讓旅途的舒適度大打折扣。公路方面：高速公路年久失修，路況糟糕。

　　今年3月，美國土木工程師學會（ASCE）報告

　　美國有超過40%的公路都處於“糟糕”狀態

　　（圖：shutterstock）▼

　　跨入千禧時代後，人類對環保日益重視。美國作為世界環保的表面鼓吹者，更要做得冠冕堂皇一些。因此，美國需要改變傳統交通方式的構成，降低公路與航空的運輸量，以發展消耗清潔能源的大型交通工具，高鐵便是最契合這個理念的。但高鐵規劃對於美國來説，很可能只是停留在紙面的東西。

　　先把那破路修一下再説吧

　　還要啥 自行車 高速鐵路？

　　（圖：shutterstock）▼

搞不定

　　看似萬事俱備，只欠東風。但現實給奧巴馬政府潑了一盆冷水。因為，美國的聯邦政治體制將不可避免地引起的一系列協調問題。為什麼？

　　道理很簡單。高速鐵路作為一項跨區域的重大基建項目，從立項到建成運營，都需要所經區域的各級地方政府的支持配合。難就難在這兒了。

　　就美國這個高層領導和中層領導的關係

　　就算是對政治沒啥興趣的人

　　從充滿戲劇性的抗疫思路上都能知道—合作很難

　　（圖：shutterstock）▼

　　在美國現行的聯邦政府管理體制下，州及地方政府有很大的決策權，他們可以選擇拒絕高鐵項目。如今美國各州之間的凝聚力，遠遠不如幾十年前大搞基建的時代。政治取向不同引發的遊行、衝突層出不窮，州與州之間的各種矛盾，以及巴不得對方過得不好的心理因素驅使，加深了彼此的對立。各州相互扯皮，有些跨越多州的大型基建項目根本無法開展。

　　近年，美國社會的撕裂程度愈發深了

　　美國人開始就政治立場選邊站隊，相互攻訐

　　這麼一來，光撕逼了誰還管正事兒

　　（圖：shutterstock）▼

　　何況，一個更重要問題擺在眼前——錢從哪裏來？

　　高鐵項目具有投資大、投資回收期長、沉澱成本高等特點，建設資金的問題必須解決。早在2011年以前，美國一些州的領導人，就因為高鐵存在重大的成本風險，將項目擱置。

　　比如在爛尾和開工之間反覆循環的加州高鐵。2012年項目造價估計680億美元，其中資金佔比為：公共部門資金（聯邦和州政府）佔78.1%，私人部門佔11.2%，其它資金佔10%。

　　特朗普任內撤銷了聯邦對加州高鐵的撥款

　　加州方面説，這是特朗普在給他們穿小鞋

　　（加州高鐵施工段  圖：buildhsr.com）▼

　　顯然，這種資金構成跟美國鐵路祖傳藝能——私人投資鐵路為主是相悖的。公共資金投資高鐵項目佔比過高，必然會遭到大量納税人的強烈反對。另外，職能部門本來就沒什麼錢，財政赤字不斷攀升的聯邦和州政府，更掏不出供建設高鐵所需的鉅額資金。

　　等拜登上任後，反手又恢復了撥款

　　不出幺蛾子的情況下，最快要10年才能部分通車

　　説到私人資本投資高鐵的前景，其實也較為黯淡。美國的客運模式以公路和航空為主，大部分高鐵項目的預期收益並不明朗，所以私人資本對高鐵的投資興趣不大。

　　美國國內政局及資金來源為其高鐵計劃蒙上了雙重陰影，而相關技術和工人的缺乏，更為致命。

　　美國鐵路產業投資不足，導致鐵路設計、建設及運營領域的專家和技術人才隊伍逐漸萎縮，使得美國高鐵技術遠遠落後中日歐。

　　結果就是，全球鐵路里程最長的美國

　　高鐵里程只有阿西樂特快的700多公里

　　（圖：shutterstock）▼

　　這些，都是奧巴馬政府當年要建高鐵時所面臨的問題。到現在的拜登政府，除了以往的老幾樣不變以外，還多了一個難題。

　　幾十年的發展，高鐵建設已經成為一個很成熟的領域。對於不掌握高鐵核心科技的美國來説，重新造輪子、白手起家並不現實，所以美國建高鐵的首要問題，是找到一條獲取高鐵技術的渠道。

　　全球化大環境下，其實很多技術是可以交流交易的

　　但要是有被害妄想症，就很難和正常人做生意了

　　（圖：shutterstock）▼

　　在這個背景下，美國通過引進外國技術、設備，也將導致美國建設高鐵項目的被外資企業包攬，達不到政府當初制定的規劃期望——以工代賑，增加就業機會、提高美國鐵路產業製造業水平。這是美國政府不想看到的。

　　而如果選擇通過引進再消化的模式，又是一個長期的積累過程，短期內難以見效，甚至可能搞砸。

　　搞不好還會讓反對黨抓住把柄，批判一番。多一事不如少一事，至於有沒有高鐵，對於美國政客而言，不在考慮範圍。

　　有人戲言，美國高鐵可能要靠馬斯克

　　畢竟他已經在研發時速1千公里的超級高鐵

　　（XP-1型試驗車  圖：wiki）▼

　　曾經是奧巴馬內閣重要成員的拜登，或許是想到了當年推行高鐵規劃的難度，也可能是考慮到在今後很長一段時間內，美國已經不太好補上高鐵技術這塊短板。

　　所以，在今年4月提出的“重建美好”執政方案的逾2萬億美元的基建和經濟復甦計劃中，拜登索性一個字都不提高鐵的事兒，連“餅”都懶得畫了。

　　拜登體會過高鐵的好，但奧巴馬的失敗在前

　　沒有十足的把握能搞定，他可能不會碰高鐵

　　（2009年，拜登坐阿西樂特快去出差）

　　（圖：wiki）▼

　　參考文獻：

　　1.https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_the_United_States

　　2.https://en.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail

　　3.Liam Julian.美國高鐵困局[J].築路機械與施工機械化,2010:17-22.

　　4.徐孝新,劉戒驕.美國高速鐵路發展戰略與挑戰分析[J].現代商貿工業,2013:89-92.