用生命敲開“自動”駕駛背後的真相_風聞
艾问人物-艾问人物官方账号-艾问人物，全球传播，与时代创始人同行2021-08-25 09:40
近年來，能源革命輻射全球，在能源革命推動下，新興產業不斷湧現，在舊有汽車產業中，推動着發展“自動駕駛”的浪潮。
汽車廠商在追求“自動駕駛”的道路上漸行漸遠，不少智能車型湧現市場，鋪天蓋地而來的是車企對自家汽車“自動化”的場景式營銷。
蔚來副總裁沈斐曾在微博中表示：“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。”
在這樣的引導下，是不是就讓你聯想到自己乘坐在裝有自動輔助駕駛系統的汽車中，解放雙手，在車途中聽着小曲兒、享受美食？
但所謂的“自動輔助駕駛”是真的“自動”嗎？
“自動”，不是自動
8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美—好品牌管理公司創始人林文欽先生，駕駛蔚來ES8汽車時啓用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在深海高速涵江段追尾低速行駛的高速公路養護車，發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
這一事件將“自動駕駛”相關話題送上輿論的風口浪尖。
事件發生後，蔚來內部人士曾回應稱：“NOP領航輔助不是自動駕駛。”
為什麼不是呢？
據《艾問人物》(iask-media.com)瞭解，2020年3月，工信部針對自動駕駛發佈了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，該標準將自動駕駛劃分為6個等級——
- 0級為應急輔助，
- 1級為部分駕駛輔助
- 2級為組合駕駛輔助
- 3級為有條件自動駕駛
- 4級為高度自動駕駛
- 5級為完全自動駕駛
從上面的批示中可以清楚地知道，L2及以下級別是自動駕駛的初級水平，這個區間的自動駕駛技術是“始終需要人類監管的駕駛輔助系統”，遠遠達不到讓汽車駕駛員解放雙手、實現駕駛時用餐的程度。
威馬汽車CEO沈暉曾表示，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。
而目前市面上的量產車型所宣稱的自動駕駛大部分都停留在輔助駕駛這一階段（即L2及其以下），該階段的車型所宣稱的“自動”其實只是輔助人類駕駛員更好地駕駛，而並不能做到車主在購車時所想達到的“自動”。
顯然，上述事件中蔚來ES8所採用的NOP領航狀態正是處於標準中的L0-L2區間，在意義上屬於輔助駕駛，而非自動。
從自動化標準也可以看出，L2級別是自動駕駛等級中最重要的分界線。
但在實際生活中，車企在對外宣傳中都有意模糊掉L2自動化等級這一界限，在宣傳汽車產品時，將“輔助駕駛”與“自動駕駛”混淆視聽，影響購買者對自己所購買的車認知模糊。
最好的例子便是特斯拉將Autopilot（高級輔助駕駛系統）當成“自動駕駛”對外宣傳，直到發生多次安全事故，才不得不改口，但即便現在，特斯拉最高階的軟件包FSD，仍被稱為完全自動駕駛，讓不少車主錯誤地認為特斯拉FSD等同於自動駕駛技術。
而事故車輛蔚來ES8用户手冊中“‘領航輔助’（NOP）是導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能。”這樣的描述也很難讓人領會到“自動”形容的是“輔助”，而不是“駕駛”，讓消費者對汽車功能產生了“過度聯想”。
目前，市面上還沒有任何一家公司生產出在任何場景下都能達到L5自動駕駛級別的量產車型，而越過L2鴻溝，真正意義上實現L3、L4自動駕駛級別的汽車也是鳳毛麟角。
由此我們可以得知，市面上絕大部分的“自動駕駛”都是帶着雙引號的輔助駕駛，你所購買的“自動駕駛汽車”並不是真正意義上的“自動”。
人工智能要明確定義
“蔚來ES8”事件並不是第一起“自動駕駛”引發的事故。
第一起導致駕駛員死亡的車禍發生在2016年，美國一輛特斯拉MODEL S在“自動駕駛”時發生車禍導致駕駛員死亡。
此後無論是在國內還是在國外，特斯拉均發生了多起自動駕駛事故。
而在“蔚來ES8”事件後，不少業內人士終於站出來對“輔助駕駛”與“自動駕駛”進行區別。
中國汽車流通協會常務理事賈新光表示：“哪怕是現在比較前沿的L3級，也還是需要人工干預，和L2級一樣，也是從智能巡航發展過來的，不能説是自動駕駛，更不能説是無人駕駛。”
理想汽車的創始人李想也在蔚來事故發生後的幾天在朋友圈發文，呼籲媒體和行業機構統一“自動駕駛”的中文名詞的標準，避免誇張的宣傳造成用户使用的誤解。
李想稱，“L2、L3什麼的用户聽不懂，建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成用户使用的誤解。在推廣上剋制，在技術上投入，對用户、行業、企業都長期有利。”
讓消費者明確汽車“自動化”定義，瞭解所購買的汽車真實性能，是車企在銷售時應盡的職責，是對生命的負責。
但即便如此，為了提高銷售量，還是有不少車企在宣傳時打着“擦邊球”。
《艾問人物》(iask-media.com)瞭解到，車企的銷售端往往將“自動駕駛”作為一大賣點，甚至模糊分級界限，在對外宣傳時稱其系統為自動駕駛L2.5級，只為讓該類車型聽上去技術更加先進、自動，以提高銷售額，然而究其根本汽車“自動化分級”本質上仍舊是輔助駕駛系統。
而更有甚者，在宣傳時模糊汽車功能上限制，讓消費者對其功能產生“過度聯想”，而事實上該車型卻只在某一專屬場景滿足其宣傳的等級標準。
4月16日，威馬正式亮相第三款量產車型W6。在官方宣傳中，威馬曾反覆強調W6是“國內首款L4級別無人駕駛量產車”，而事實證明，威馬W6僅僅在停車這個場景上達到了無人駕駛的L4等級，與“所有出行場景都實現L4級別無人駕駛”相差甚遠。
這樣誇大的虛假宣傳往往會誤導消費者，錯誤地認為該車能做到無人駕駛，在並不成熟的駕駛系統下，輕易地親手將自己的生命安全置於交通安全的紅燈區。
360創始人周鴻禕對此表示：“人工智能不是營銷話術，沒有那麼神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導用户。”
消費者在一種誇大的銷售與廣告中，很難窺見“自動駕駛”背後得到真相，往往對“自動駕駛”抱有過度的“設想”，加之在大眾推廣下對“自動駕駛”的過分信賴造成消費者對交通安全意識的麻痹，結果往往是血淚的教訓。
“自動駕駛”又該如何前行？
又一個生命的驟然離去，才讓大眾猛然回頭重新審視“自動駕駛”行業。
自動駕駛、輔助駕駛發展的初心，是減緩駕駛員的疲勞與壓力，儘可能規避人類作為駕駛員時犯下的很多錯誤，提高駕駛安全。
而呼聲過高，讓人們忽略了蓬勃發展的自動駕駛行業下被掩蓋的風險。
2015年，以特斯拉為首，第一次通過OTA的方式為Model S推送了Autopilot輔助駕駛系統。特斯拉車主們一覺醒來發現自己的車獲得了一些自動輔助駕駛功能，例如在高速路上自動保持車道、自動根據路況加減速等。
行業中其他企業紛紛效仿，在這樣的帶動下，企業窺探到了自動駕駛背後的商機，隨着而來的是“自動駕駛”行業的蒸蒸日上。
近幾年，跨界巨頭紛紛選擇造車之路的新能源汽車時代，小米、360等官宣下場造車，三星也不例外。
據《艾問人物》(iask-media.com)瞭解，三星電子已經開始開發一種用於自動駕駛的激光雷達傳感器，其將成為自動駕駛和高級駕駛輔助系統的一個重要組成部分。
然而，在巨大的銷售利益下，誇大的宣傳營銷似乎成了“自動駕駛”行業的常態。
當技術與產品宣傳脱節，則必然發生代價
生命的教訓將“自動駕駛”行業警醒。
對於行業而言，車企迴歸產品本身性能，進行產品性能的開發與技術的提升是必須，而相關銷售部門對消費者進行正確宣傳與引導，瞭解時下“自動駕駛”真實功能與相關使用限制才是正途。
監管部門也應加強自動駕駛監管和懲處措施，出台相關政策，規範車企對自動駕駛概念的定義與解讀。
消費者需要學會辨析市場銷售廣告下“自動駕駛”的真相，在購買前瞭解汽車真實性能，不被過度的宣傳麻痹，為自身安全負責。
《艾問人物》(iask-media.com)認為，技術升級、法規監督、意識提升，才是在生命痛失下人們應該參透的教訓。
新事物的發展不可避免地會經歷挫折與陣痛，汽車行業的發展行駛在科技進步的發展史上，而“自動駕駛”作為近年來汽車行業湧現的子目，未來還有更長的路要走。
相較於之前的蠻荒發展，在經歷生命的教訓後，自動駕駛功能還將繼續前行，一步一腳印，更加踏實可靠。
切記，自動駕駛不該行駛在以人命鋪就的未來之上。