成渝中線定了，橫穿東西“最重要的大通道”還要等多久？_風聞

　　“年內開工”成為高頻詞

　　自2016年9月《長江經濟帶發展規劃綱要》印發以來，長江經濟帶發展即將迎來第一個五年節點。

　　8月25日召開的國務院常務會議部署了全面推動長江經濟帶發展的財税支持措施。在支持提升長江黃金水道功能方面，明確“支持建設沿江鐵路、幹線公路、機場等。”

　　同一天，國家發改委網站掛出關於成渝中線鐵路可行性研究報告的批覆文件，旨在“深入貫徹落實長江經濟帶發展戰略，推動成渝地區雙城經濟圈建設，強化成渝雙核主軸，完善鐵路網絡佈局，促進區域經濟社會協調發展”。

　　圖片來源：網頁截圖

　　放在一域看，設計時速350公里的成渝中線高鐵，可將成都和重慶的時空距離拉進1小時之內；放到全局看，作為“八縱八橫”高鐵網滬渝蓉沿江高鐵大通道的重要組成部分，成都與上海的“7小時高鐵圈”將加速推進。

　　此前，“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要已明確，要圍繞建設長江大動脈，整體設計綜合交通運輸體系，疏解三峽樞紐瓶頸制約，加快沿江高鐵和貨運鐵路建設。

　　而種種跡象表明，作為橫穿東西最重要的大通道，沿江高鐵涉及的多個新建項目近期均迎來新進展，“年內開工”成為高頻詞。

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　　成渝中線的可研批覆，要比預期來得晚。

　　去年11月，四川省十三屆人大常委會第二十三次會議曾聽取關於成渝中線高鐵建設推進情況的報告。彼時，報告稱項目可研鑑修報告已完成審查，“有望年底獲得可研批覆”。

　　儘管如此，作為成渝地區雙城經濟圈建設的標誌性工程，成渝中線的落地仍可用“飛速”來形容——2020年1月開始勘察設計招標，2021年8月可研報告即獲批覆。

　　一位業內人士向城叔表示，可研批覆意味着項目正式落地，“基本明確建設單位、建設資金等一系列問題，下一步就是初步設計，初設評審並完成批覆後，將進行施工圖設計；施工圖設計審查通過後，建設單位啓動工程招標並確定施工單位，項目才正式開工。”

　　成渝中線示意圖

　　圖片來源：成都市規劃和自然資源局

　　根據批覆，成渝中線高鐵項目總投資692.73億元，起自重慶樞紐重慶北站，經重慶科學城、銅梁、大足、安嶽、樂至、簡州新城，至成都樞紐成都站。全長292公里、設計時速350公里。除一頭一尾兩個樞紐站外，中間6個車站均為新建。

　　從技術層面看，成渝中線還有一“快”備受矚目。國家鐵路局局長劉振芳近日表示，將推動時速400公里級高速鐵路等重大科技研發和技術應用，對此有分析認為，“大足至簡州段可能要沾400（公里/小時）高鐵的光”。

　　事實上，成渝謀建新通道早有訴求。

　　2017年2月，重慶規劃構建“米”字型高速鐵路網，在《重慶市中長期鐵路網規劃（2016~2030年）》中提出“規劃新增成渝中線高鐵，銜接川藏鐵路，聯繫藏中南城市羣；與已經投用的成渝高鐵，形成成渝城市羣內部的高鐵雙通道。”

　　2019年7月簽署的《成渝軸線區（市）縣協同發展聯盟2019年重點工作方案》首次提出，川渝兩地共同規劃研究成渝中線高鐵，爭取國家將成渝中線高鐵納入國家新時代中長期鐵路網規劃。當時，參與的城市包括“安嶽縣、璧山區、大足區、簡陽市、樂至縣、銅梁區。”

　　此後不久，有媒體報道稱“時速600~800公里的超高速磁懸浮列車，或將在成都與重慶之間佈局。”根據相關戰略規劃，（原）成都東部新城將“聚焦國際鐵路通道和國際鐵海聯運通道建設，前瞻性佈局重大交通基礎設施”——即“預留以600~800公里時速直達重慶的超高速新制式鐵路通道”，一度引發外界廣泛關注。

　　2020年1月，中央財經委員會第六次會議明確提出推動成渝地區雙城經濟圈建設，“作為交通基礎設施建設的開篇之作，理應按照更高速度標準加快建設成渝中線高鐵。”

　　02

　　“走直線”的成渝中線，將把成渝“雙核”的時空距離拉進50分鐘內。雖然還有5年工期，期待值已是肉眼可見地被拉滿。

　　值得注意的是，它還是四川一年之內獲批的第二條時速350公里鐵路項目。去年11月，成達萬高鐵可研報告獲國家發改委批覆，項目總投資851億元，全長486.4公里，建設工期也是5年。（猜你想看：《串起五大“國中”，成達萬高鐵到底有多重要？》）

　　圖片來源：川觀新聞

　　今年4月，四川省發改委網站披露雙城經濟圈重大基礎設施項目進展時提到：

　　成達萬高鐵項目，控制性工程等先期開工點於2020年底開工建設，國鐵集團已組織召開第一次初步設計審查會議，四川段正加快辦理初步設計前置要件，力爭年底全面開工建設。

　　成渝中線高鐵項目，可研報告已報送國家發展改革委，國鐵集團正在組織開展技術標準研究，四川正積極爭取用地預審儘快獲批，力爭年內早日開工。

　　放在全國版圖上來看，川渝境內兩大高鐵項目的推進，意味着沿江高鐵更進一步。

　　2018年7月，國家推動長江經濟帶發展領導小組辦公室印發《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》，確定沿江高鐵通道由成都、重慶-萬州-宜昌-荊門-武漢-合肥-南京-上海高鐵構成，全線為設計時速350公里高速鐵路。

　　圖片來源：央視截圖

　　據“中國鐵路”披露，沿江高鐵建設將分三步走——

　　**第一階段：**2022年前，沿江高鐵通道由成都、重慶—萬州—襄陽—武漢—合肥—南京—上海的時速“350+250”公里的高鐵構成。建成武十高鐵、鄭萬高鐵、商合杭高鐵；利用既有成渝高鐵、渝萬鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、滬寧城際鐵路。

　　成都、重慶至上海的運營里程分別為2112公里、1793公里，旅行時間分別將由目前的12.2、10.7小時減至10.4、8.9小時。

　　**第二階段：**2025年前，沿江高鐵通道由成都、重慶-（萬州）-宜昌-荊門-武漢-合肥-南京-上海高鐵構成。建成成達萬鐵路、渝萬高鐵、宜昌至鄭萬高鐵聯絡線、漢宜高鐵、合武高鐵、合寧高鐵、滬寧（即蘇南沿江）高鐵、北沿江高鐵、湖蘇滬高鐵。

　　成都、重慶至上海運營里程分別為1898公里、1672公里，旅行時間分別將縮減至6.8、5.8小時。

　　**最終目標：**沿江高鐵通道由成都、重慶-萬州-宜昌-荊門-武漢-合肥-南京-上海高鐵構成。

　　建成渝宜高鐵，成都、重慶至上海運營里程分別為1898公里、1594公里，重慶至上海的旅行時間進一步縮減至5.3小時。

　　圖片來源：上海申鐵官方微信號

　　這也意味着，待沿江高鐵全線建成後，成都與上海最快6.8小時可達——較當前最短時間節省4.7小時。

　　需要説明的是，沿江高鐵四川段，2018年時主要指成達萬高鐵，“主要是為了和成自鐵路一起，推動天府新區和成都新機場片區建設；隨着2020年雙城經濟圈的提出，成渝中線也加入了沿江高鐵序列當中”。

　　一位長期從事鐵路設計的業內人士向城叔表示，沿江高鐵的概念，也不再是單一某條高鐵，而是一條通道上多條高鐵的組合。其中，成渝中線偏重服務於雙城經濟圈，強調成渝兩個大點之間的服務；成達萬則東接鄭萬高鐵，對四川而言，“東上進京的通道功能更明顯”。

　　03

　　不止成渝，沿江高鐵的另一頭，近期其實也動作頻頻。

　　8月18日至19日，國鐵集團鑑定中心對滬渝蓉沿江高鐵合肥至武漢段可研鑑修進行了審查。經專家組研究，滬渝蓉沿江高鐵合肥至武漢段可研鑑修通過審查，為下階段初步設計工作奠定了基礎。

　　按照成渝中線的批覆“流程”，可研報告或為期不遠。作為沿江高鐵通道的重要組成部分，上述項目“是構建長江經濟帶綜合立體交通走廊，實現中部地區崛起，振興大別山地區發展的重要基礎設施”。

　　在此之前，7月15日，長江沿岸鐵路集團股份有限公司組織召開了新建滬渝蓉沿江高鐵崇（明）太（倉）長江隧道技術方案專家評審會，經評估認為技術方案“基本合理、總體可行”。

　　公開消息顯示，新建滬渝蓉沿江高鐵上海至南京至合肥段（即北沿江高鐵），在江蘇太倉經崇明島越長江，過江通道採用“南隧北橋”方式，其中越長江南支崇太長江隧道全長14.4公里，下穿長江水域寬度約10公里，水深域寬、航運發達，且位於長江水產生態保護區，項目施工面臨較大技術難度。

　　需要説明的是，長江沿岸鐵路公司於去年12月成立，由中國國家鐵路集團有限公司和上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川六省市共同出資組建，“致力於推進沿江高鐵的建設”，承建項目全長合計超2000公里，投資估算超4000億元。

　　另一個引發外界諸多猜想的動作是，今年7月，國家發改委副主任胡祖才在合肥召開推進沿江綜合交通運輸體系規劃建設座談會。除國家發改委外，還有自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、國鐵集團有關部門負責人以及上述沿江六省市的發改委參加。

　　胡祖才表示，要把推進沿江高鐵建設放在國家發展全局和長江經濟帶建設大局中，高度認識其重要性和緊迫性，加快相關工作落實，他要求，“要咬定年內開工的目標不動搖”。

　　圖片來源：“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要

　　同時，要加快長江干線港口鐵水聯運項目建設，實現鐵路與港口設施一體銜接、一體運營，增強綜合運輸競爭力，更好發揮黃金水道和鐵路運輸低碳環保優勢。

　　眼下，最大的懸念和焦點都在北沿江高鐵身上。

　　根據江蘇此前計劃，要力爭“十三五”早日開工，“十四五”期間建成。而自2017年底江蘇省鐵路辦公室正式發佈北沿江高鐵預可、可研及勘察設計項目招標信息以來，江蘇境內泰州至南通段一直陷於“南線”“北線”之爭，可研報告至今未公佈。

　　圖片來源：微泰州

　　2017年全國“兩會”期間，江蘇團幾十名全國人大代表曾聯名提交議案，呼籲加快推進江蘇北沿江高鐵建設。“呼籲鐵路總公司能今年立項，明年開工，讓北沿江能夠儘快上馬，使蘇中地區儘快進入高鐵時代。”原上海鐵路局副局長姜曦暉在受訪時表示。

　　2018年2月，中國鐵路建設投資公司受鐵路總公司委託，就沿江高鐵合肥至上海段項目勘察設計正式掛網招標，標誌着該項目前期工作正式啓動。

　　按照設計，沿江高鐵合肥至上海段線路自合肥樞紐肥東站引出，總體沿滬漢蓉鐵路北側進入規劃的南京北站，然後向東途經揚州、泰州、南通、啓東，經崇明島引入上海樞紐上海東站，項目估算總投資約1000億元。

　　如此，相比於另一頭的“懸而未決”，達成一致後的成渝地區項目推進明顯提速。但拉通來看，沿江高鐵這條“最重要的大通道”要真正發揮作用，似乎還需達成全體的一致，少一些地方的博弈。

　　封面圖片來源：攝圖網

　　文字 | 餘蕊均

​來源 | 城市進化論