上汽成立商用車智能駕駛公司，我們和郝景賢聊了聊背後的故事_風聞

短期內更多是幹線物流做L3，特定場景做L4，根據不同的應用場景進行選擇

文 | 郭宇

編輯 | 施智梁

要問近兩年汽車產業的C位是誰，自動駕駛當之無愧。

資本、車企、自動駕駛公司等參與者都在探求可行的落地場景，再明確一點，都在尋找哪個賽道能夠更快地商業變現。

資本向來是風向標。RoboTaxi（無人出租車）和智能重卡是自動駕駛中最被看好的兩個賽道，而後者正在被越來越多的資本熱捧。

在智能重卡這條賽道上，既有圖森未來、嬴徹科技、智加科技等專注卡車自動駕駛技術的科技公司，也有一汽解放、中國重汽這種老牌重卡車企，更有像小馬智行、清智科技這樣的跨場景玩家。

2021年4月，專注卡車自動駕駛技術的圖森未來（NASDAQ:TSP）在美股上市，成為全球無人駕駛第一股。

上汽集團（600104.SH）的智能重卡似乎是這條賽道上比較低調的存在，但若討論智能重卡的商業化運營，又無法避開。

8月26日，上汽集團在發佈2021年半年報的同時，還宣佈成立了商用車智能駕駛科創公司——上海友道智途科技公司（下稱友道智途），聚焦港口、廠區等特定場景與幹線物流場景的L4級和L3級自動駕駛產品，打造“技術+產品+運營”的業務模式。

同時，上汽集團公告擬出資5.42億元與上港集團（600018.SH）、恆旭資本共同設立嘉興東曦致行股權投資合夥企業（有限合夥），專注投資商用車智能駕駛業務。目前的擬投資項目正是剛成立的友道智途。

一個商用車智能駕駛科創公司，一個專門投資商用車智能駕駛的公司，這背後都和上汽的洋山港智能重卡項目有關。

2019年初，由上海市政府牽頭，上汽集團、上港集團和中國移動三家合作的上海洋山港智能重卡項目實現示範運營。2020年7月，上汽集團自主研發的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港啓動準商業化運營。

換句話説，此次成立的友道智途的前身，正是洋山港智能重卡項目。友道智途吸收了洋山港智能重卡項目的技術積累和成功經驗，希望成為全球商用車領域“全場景自動駕駛解決方案和網絡貨運平台的創領者。”

智能重卡能做什麼？一方面是大場景下，幹線物流公路貨運的需求，另一方面是在諸如港口、物流園區、工廠等特定場景的運用。交通運輸部數據顯示，2020年中國貨運總量為463.45億噸，公路貨運規模佔比73.93%，市場需求量巨大。

“短期內，幹線物流用L3，特定場景用L4是最好的組合。”説這話的人是郝景賢——上汽集團洋山港智能重卡項目組負責人，同時也是上汽集團副總工程師、上汽大通技術中心總經理。

郝景賢認為，L5離真正落地還有很遠，“起碼在五年之內不現實”。

近日，出行一客（ID:carcaijing）和郝景賢一起聊了聊新公司成立背後的洋山港智能重卡項目、自動駕駛這個大行業、智能重卡這個小賽道、以及上汽在商用車領域自動駕駛的佈局。

“我們不是上來就做自動駕駛”

洋山港智能重卡項目的誕生有些意外，它源於一個實際的需求。

“我們本來是想提高東海大橋的通行能力，不是上來就做自動駕駛。”郝景賢告訴出行一客（ID:carcaijing），由於洋山港擴容，與其相連的東海大橋通行能力遇到瓶頸。如何在有限的基礎設施投入的基礎上，提高大橋的通行能力，成了急需解決的問題。

針對這個問題，上海市政府出面牽頭，聯合上汽集團、上港集團和中國移動一起，探尋解決路徑。

最簡單的思路是縮短車與車之間的距離。

郝景賢告訴出行一客（ID:carcaijing），重卡的剎車距離長，在80公里時速下車距平均是35米，如果有人駕駛的話，車距是很難縮短的，“因為人需要反應時間”。

於是，一拖四智能駕駛技術應運而生，原來35米的車距被縮短到18米。“如果開闢出一條車道，全部用一拖四智能駕駛技術的話，這條車道的通行能力能提升50%。”郝景賢説道。

洋山港智能重卡項目包含兩個場景和產品。

一拖四智能駕駛技術被運用到從深水港物流園到洋山碼頭的73.5公里長的固定路線上，中間途徑東海大橋，所用的是上汽研發的“5G+L4”智能重卡。另一個場景是在港口內，從岸橋把集裝箱運送到在港口內的倉儲區域，不同的區域間有一公里左右的運輸距離，這個場景的貨運所使用的是AIV（即水平自動化運輸機器人）。

AIV在設計之初就沒有預留駕駛室，也就是俗稱的沒有車頭。“因為AIV是完全港口類運輸，把集裝箱調走之後，AIV就是一個大號的自動化平板車。”郝景賢解釋道。

洋山港2020年集裝箱吞吐量達2022.22萬箱，通過陸路轉運即通過東海大橋轉運的有980萬箱。受制於車輛規模和運營要求，洋山港智能重卡項目的兩個產品目前的運力還停留在幾萬箱。

但郝景賢為未來的預期很樂觀。等到未來合適的時機，未來如果L4級技術和相關配套的法律法規都已完善，L3級及L4級智能重卡可以承載幹線物流即陸路1000萬箱/年的集裝箱吞吐量。

至於港口內的貨運，郝景賢認為完全可以用AIV替代人工。“AIV的商業化運營，也是自動駕駛技術為智慧港口賦能的最快方式，而且從技術、商業、法規都具備可行性。我預估這方面的運輸量未來是每年千萬箱級別的。”

RoboTaxi和智能重卡，

只是在不同場景解決不同問題

在自動駕駛的應用場景上，主要有載人的乘用車場景和載物的商用車場景。

前者以RoboTaxi、RoboBus（無人公交車）為代表，後者的場景可以細分為幹線物流、港口碼頭、末端配送等，相應的有智能重卡、無人配送等產品。

有觀點認為，礙於場景和政策，做RoboTaxi比做智能重卡更考驗技術。因此，做乘用車自動駕駛的公司去涉足商用車自動駕駛是一種降維打擊。

針對這一觀點，郝景賢表示乘用車和商用車的自動駕駛底層技術是一樣的，沒有高低級之分，“只是在不同場景下解決不同的問題”。

“在城區環境的RoboTaxi有它的難點痛點需要解決，對重卡來説，它需要的剎車距離長，所以要求有效探測距離長。像洋山港項目中，途徑的東海大橋風力很大，需要車輛動力學的算法做補充，否則重卡會偏離行駛軌道。”郝景賢進一步解釋道。

近年來貨運司機人力成本不斷上漲，讓降本增效迫在眉睫。

郝景賢為出行一客（ID:carcaijing）算了一筆賬，在上海，一個重卡司機一年的人力成本是20萬左右，一輛重卡要配備兩個司機輪班才能最大利用。而目前一輛上汽L4級智能重卡成本是在傳統重卡成本基礎上增加40萬左右，L3級則增加15萬左右。智能重卡優勢明顯，並且隨着產量的上升，智能重卡成本還會有下降空間。

“越來越多的資本，包括我們業界都對商用車智能駕駛，乃至於商用車的自動駕駛更加看重。”郝景賢告訴出行一客（ID:carcaijing）。

郝景賢認為，資本的聚集能夠讓技術更成熟，讓商業場景開放得更快，“智能駕駛一定是應用場景落地越多，數據越多，算法更優。這也是上汽集團作為整車OEM企業的優勢。”

在郝景賢看來，智能重卡的自動駕駛技術是從L2到L3到L4的遞進過程，目前智能重卡最好的應用方式是幹線物流使用L3，特定場景使用L4。

“L5真正落地還有很遠，起碼在五年之內不現實。”郝景賢表示，儘管有些公司或者產品在技術上已經先行一步，但真正落地實施一定要根據當時的政策環境，“智能駕駛現在大家都很關心，真出了事情，不管誰的錯都會被放大。”

技術發展一定程度受制於政策環境，但當下對整個自動駕駛技術更大的挑戰是，無人駕駛處在有人駕駛跟無人駕駛的混合場景中。

無人駕駛的算法是精密的“規矩的”，有人駕駛則可能出現各種意外情況，“有時候我們覺得正常情況應該這麼走，結果他偏偏插隊了。”郝景賢説，這時候就需要通過感知算法、數據融合等來對有人駕駛的行為預測，“如果全部都是無人駕駛反而更安全。”

商用車自動駕駛：

L2、L3、L4同時推進

目前，上汽集團商用車業務主要涉及上汽紅巖重卡、申沃客車、上汽輕卡、南京依維柯、以及上汽大通的寬體輕客、皮卡、MPV和跨界車等。

在商用車自動駕駛技術路線的發展上，上汽選擇L2、L3、L4同時推進，同時收集數據，並且在內部實現數據共享。郝景賢表示，這樣能夠相互反哺，擁有更大的數據量，深度學習的算法也會更多。

此次成立的友道智途也是相似的思路。採用“L3與L4雙線並行”的發展戰略，用L3級數據驅動L4級算法持續演進；L4級算法又反哺L3級技術升級。

在場景佈局上，除了洋山港智能重卡項目中涉及的東海大橋、港口這種封閉半封閉場景，下一步，將繼續拓展到鋼廠、電廠、船廠這些都有重型場內運輸需要的場景。“像鋼廠內很多是半成品，甚至有危險性，無人駕駛就沒有危險性了。”郝景賢解釋道。更遠的規劃，則是幹線物流和輕型物流。

在郝景賢看來，商用車自動駕駛的機會，在很多場景下都有了技術可行性、商業可行性，“有一些地方法規可行也有了”。

而上汽在商用車自動駕駛領域也有自身的優勢。

首先是工程化能力。郝景賢告訴出行一客（ID:carcaijing），從一個理論，到一個實驗室，再落地到場景解決實際問題，是一個系統工程。“講理論很容易，但做到工程化、車規級的預控制器，而且依然能夠高效可靠，是很不容易的。”

其次是安全，這同時也是友道智途的優勢。目前，友道智途已完成“網絡和數據安全+功能安全+質量安全”的全業務鏈安全體系建設。在信息安全方面，友道智途的智能重卡是目前唯一通過公安部信息安全等級保護三級測評的產品，達到了民用級最高安全等級標準。

再次是全鏈路無人駕駛運輸平台。上汽商用車版塊整車產品類型充足，再加上技術支持，使得上汽能夠打造全場景的智慧物流運輸平台。

目前，洋山港智能重卡項目所佈局的重卡有純電和氫能源兩種。但在具體應用上，兩者都存在不足。

純電重卡的問題依然是里程焦慮。郝景賢坦言，即使一輛重卡裝了一個兩噸多重的電池，也只能跑兩三百公里，電池重量還減少了重卡的承載能力，所以目前純電重卡更多還是在特定場景內使用。

而研發的氫能源重卡，目前的續航里程能達到五六百公里。儘管存在加氫站稀少，加氫難的問題，但郝景賢很樂觀，他認為對加油站進行改造，實現加氫加油一體化會是未來的方向。另外，重卡往往在幹線物流沿途和物流園區，所以只要在關鍵點佈局加氫站即可。“我認為重卡發展氫燃料技術是一個比較好的決策技術路線，也是一個好的商業的機會。”

對於新能源自動駕駛重卡的前景，郝景賢很看好，“新能源化或者講電氣化絕對是方向。”

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