又雙叒叕上調派送費，這次“四通一達”們能堅持多久？_風聞

繼中通、圓通、申通、百世快遞宣佈上調網點末端派送費之後，幾乎在同一時間，韻達和極兔也將上調派送費擺上了桌面。

雖然此次派送費上調只有0.1元的額度，但據澎湃新聞報道，以一個月整體派單5000至10000件為例，快遞小哥的工資能增加500至1000元左右。

每單0.1元的漲幅看起來不大，但以快遞公司動輒上千萬的日均單量計算，累積下來金額也不小。據艾媒諮詢統計，2020年9月韻達的日均單量約5000萬票，以此為基數計算，全年韻達要多支出18.25億元。而韻達2020年年報中透露出全年的歸母淨利潤僅為14.04億元，這樣看來韻達把全年利潤補上都還不夠。

在這種情況下，“四通一達”們為什麼還會不約而同的上調末端網點派費？此次上調又會帶來什麼影響呢？

一、極端內卷下，行業等待一個改革的契機

2020年，一隻兔子闖入看似平靜的中國快遞市場兇狠地攪弄風雲。在其“不要命”的低價打法之下，快遞行業的單票價格普遍下降，據艾媒諮詢統計，去年9月順豐控股、韻達股份、圓通速遞、申通快遞的單票收入分別為18.47元、2.15元、2.18元和2.18元，同比變動分別為-15.16%、-31.31%、-20.38%和-22.70%。

這種情況到今年依然沒有好轉，甚至愈演愈烈。在發貨量最大的義烏單件快遞的價格甚至已經被壓到0.8元，在這種不健康的競爭模式下，快遞公司或許還能憑藉融資硬撐，但末端網點和快遞員卻需要面對收入直線下降的窘境。

《2020年全國快遞員基層從業現狀及從業滿意度調查報告》顯示，目前超五成快遞員月收入不超過5000元人民幣，月收入超過1萬元的只佔1.3%。收入持續走低的同時，快遞員還要面臨沒有社保的風險，同時，很少有快遞網點與快遞員之間簽訂規範的勞動合同，這都導致了快遞員的流失率不斷上升。

在這個時候上調派送費，有留住快遞員穩定大盤的意義。

此外，由七部門在7月聯合發佈的《關於做好快遞員羣體合法權益保障工作的意見》也是促使整個快遞行業重視快遞員收入的誘因之一。但值得注意的是，《意見》中提出了保護快遞員合法權益的八項措施，“四通一達”們卻只選擇性地看到了“勞動報酬”這一項，其餘的要求如社會保險被“戰略性忽視”了。

實際上，快遞企業紛紛上調派送費的背後是穩定末端網點，為即將到來的雙十一做準備。但正如前文提到的韻達案例反應的那樣，多數快遞公司的全年利潤甚至無法覆蓋上調後的總支出，“通達系”這麼爽快的上調，難道想要做慈善嗎？

被外界忽視的是上調派送費引發收件費用上漲的連鎖反應。企業的本質是盈利，快遞公司也不例外，在利潤無法覆蓋額外支出的時候，這“0.1元”一定還是要從消費者身上“薅”下來。最直接的案例就是在知乎上已經有網友提出收到了通達系公司漲價的通知。

筆者認為，很難説這次派費上調是快遞業價格戰偃旗息鼓的前兆。畢竟在這個行業派費上調早已不是新聞，在2017年甚至更早就有過一輪全方位的派費上調，但事後行業亂象依舊。

快遞行業想要根治低價亂象剜去毒瘤，還差一次大刀闊斧的改革。

二、小傷不治易成大患，快遞行業行至懸崖邊緣

現代快遞物流行業隨電商的發展而崛起，從成型至今至少已經過十五年，為什麼還動不動陷入價格戰呢？此次派費上調至少暴露出了快遞行業如今普遍存在的三個問題。

1、行業仍屬於勞動密集型，進入壁壘低

勞動密集型企業的共性在於科技性不強，主要依靠人工生產產生價值，與目前快遞業的重合度非常高。

雖然今天“通達系”們幾乎都啓用了自動分揀系統試圖標榜自身的科技屬性，但“被智能化”的仍然只是品類分揀這一工作，攬件、派件這些關乎企業生死的工作依然依靠人工。這也是為什麼穩定快遞行業要從提升快遞員的工資待遇開始。

這使得快遞行業的整體進入壁壘低，且企業難以產生護城河。在資本大量湧入這個行業的時候，就容易導致低價競爭的情況出現。

2、依賴菜鳥裹裹，服務與利潤難以提升

縱觀今天快遞行業的玩家，除了順豐和京東還堅持自營外，其餘幾乎都與菜鳥裹裹深度綁定。

菜鳥裹裹作為阿里面向C端用户推出的物流收發平台，一開始只是為了方便消費者寄件、收件，但隨着其平台體量逐漸做大，話語權不再掌握在消費者或者快遞公司手上。

這也直接導致了現在普遍的快遞放在菜鳥驛站而不送貨上門的情況。對於快遞公司來説，菜鳥驛站提升了快遞員送貨的效率，節約了成本。從前一個片區可能要十個快遞員才能完成的送貨任務如今一兩個快遞員就能完成。利益驅動下，即使關於送貨上門的投訴非常多，快遞公司也難以下決心改變。

據菜鳥裹裹的公開報告，截至2021年6月其用户數已經突破3億，並保持着高速增長。菜鳥裹裹手握大量散單寄件資源，幾乎已經在行業內擁有絕對主動權，換言之，菜鳥裹裹已經握住了快遞行業的命脈。

在這種情況下，哪怕菜鳥提高抽成比例，“通達系們”也無可奈何。

3、未形成行業標準，容易陷入惡性競爭

十五年過去，關於快遞行業到底該如何發展，業內還沒有給出正確的答案。還沒有快遞公司找到真正健康、高效的營利方式，因此一旦出現攪局者，依然會出現靠低價搶佔市場、大幅壓縮利潤的情況。

或許這也與快遞行業目前還沒有一家掌握市場定價權的寡頭出現有關。團購行業、網約車行業也曾出現過類似的“混戰”情況，最後都是以業內出現超級巨頭作為結束。但團購、網約車與快遞不同的是前兩者的寡頭企業自身便是流量入口，容易以流量為基礎築起產業壁壘，而目前還沒有快遞企業滿足條件。

因此，即使如今整個快遞物流體系已經基本成熟，但依然很難做出快遞行業已經進入平穩發展期這樣的結論。

三、監管施壓行業，快遞企業日後走向何方？

原則上説，如果整個快遞行業不做出改變，那麼像今年這種“0.8元發全國”的現象還會出現，快遞員的收益被一再壓縮的情況還會反覆。

針對目前整個行業存在的問題，筆者認為至少可以從以下三個方面進行突破：

1、加強收寄端的科技砝碼

之所以會發生收件價格一降低首當其衝受到影響的就是快遞小哥的情況，就是因為科技成本是固定的，而人工成本是浮動的。

增加快遞收寄端的科技權重，一定程度上可以固定成本、減少惡意壓價的亂象。縱觀整個配送行業，已經有企業先行邁出了這一步，如美團無人配送車就是科技賦能下最好的例子。

2、頭部企業聯合制定行業準則，避免惡性競爭

沒有規矩不成方圓。相對而言，快遞業目前接收到的來自官方的監管壓力較小，這也導致如今的快遞業大多處於“散養”的狀態。

從另一個角度看，也是因為快遞作為民生行業之一，利潤低使得資本興趣不大的緣故。相對於正處在風口浪尖上的K12教育，快遞業似乎始終沒有“熱”起來過，但這並不是業內企業可以肆無忌憚打價格戰的理由。

年中財報季後，價格戰的弊端已經很明顯——上半年幾乎所有快遞公司營收增長都較為可觀，但淨利潤卻普遍下降，甚至有一半企業出現了虧損。

為了避免這種情況發展成長期現象，有影響力的頭部企業應該聯合起來制定出行業準則同時自覺遵守，共建行業健康發展景象。

3、以改善營收結構為目的探索新模式

在目前主流的快遞企業中，只有順豐的營收結構相對多元化，除快件外，還涉及了供應鏈、冷運及醫藥以及同城急送等，而其他如中通、圓通等營收則主要圍繞快遞和貨代兩塊，相對較為單一。

而這會導致企業的抗風險能力不強，中報季後快遞行業利潤集體下滑甚至有企業出現轉盈為虧就是最好的例子。

快遞企業需要尋找新的增長曲線以改善營收結構。其實，隨着5G、AI等技術的蓬勃發展，研發數據平台如SaaS是個很好的方向。

結語

外界對此次快遞企業集體上調0.1元派費褒貶不一，歸根究底，可以將其理解為在價格戰愈發病態的情況下，監管和市場及時施壓逼迫企業自救的行為。此次事件後，快遞企業需要認識到行業真正的問題所在，否則“狼來了”的故事講多了之後，狼就真的來了。

作者 茫茫

文|松果財經（songguocaijing1）