順豐“慢跑”_風聞
新眸-2021-09-03 13:00
撰文｜陶心怡
編輯｜桑明強
多元化是否能成為順豐的新出路，仍需時間驗證。
根據財報，2021年上半年，順豐實現總營業收入883.44億元，同比增長24.20%，兩年平均增長32.82%，高於行業的兩年平均19.40%的增速。順豐總營收增加，一方面緣於去年疫情下快遞寄遞需求爆發的大環境，另一方面也與近年實施的多元業務策略有所關聯。
新眸注意到，順豐在財報中指出：在公司積極拓展新業務市場的策略下，其他新業務板塊持續保持高速增長，合計收入同比增長43.77%，貢獻了超過48%的收入增量，佔總收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。從冷鏈、醫藥、同城急送到供應鏈等業務，順豐似乎證明了向綜合物流服務商轉型是傳統快遞企業的必經之路。
問題是，隨着新興玩家（比如極兔）的入局和大票零擔市場的興起，多元化策略能否成為順豐尋找第二增長曲線的最優解，仍有待商榷。基於此，本文新眸將以順豐的過去、現在和未來為錨點，探究物流行業的新變局。
轉型還是兜彎？
致使物流玩家轉型的一個重要原因，是它們不甘於只送快遞。
一個明顯的感知是，即便在經營模式上呈現直營式和加盟制的分野，順豐、京東物流與通達系大都殊途同歸，朝着綜合物流服務商的方向轉型。
過去十年，電商爆發給民營快遞的野蠻生長創造了有利條件。通達系憑藉加盟制、價格戰等策略在競爭中脱穎而出，但同質化競爭、薄利卻成為快遞行業揮之不去的標籤。相較之下，定位中高端時效件的順豐，通過在服務和定位上的差異化，實現了較高的議價能力，成為民營快遞領域中最賺錢的公司。
順豐早期的差異化，主要得益於“自營+加盟”的運營形式與飛機運貨的時效航線（重投入）。
成立之初的順丰采取與通達系類似的加盟商運營模式，早期業務是順德與香港之間的即日速遞，得益於加盟制節約成本、擴張迅速的優勢，順豐能夠在三年內將服務網絡從廣東省內延伸到省外，並繼續向長三角、華東、華中等地區滲透。
經過三年擴張，順豐速運的各加盟商出現了各自為政的現象，導致了結構鬆散、利益多元化嚴重等問題。為解決這些問題，順豐借鑑了國際四大快遞巨頭的直營模式，在1999年開始了產權回購行動，繼而採用“自營+加盟”的運營模式。
至於順豐飛機運貨這個業務，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆發，航空公司運價大跌，順豐得以把握時機與揚子江快運簽下合同，成為當時國內第一家、也是唯一一家使用全貨運專機的民營快遞企業。
在那之後，順豐和多家航空公司簽訂合作協議，利用國內230多條航線的專用腹艙，在全國各個城市之間運送快件，實現了全年度、全天候、零節假日快件派送，甚至在北京、上海、廣州等一線城市能夠比肩聯邦快遞，做到“隔夜送達”。
站穩中高端時效件市場的順豐，年營業額年平均增速高達50%左右，順豐藉此全面提速、擴大網點，以自營+加盟的運營模式保證服務質量，又以飛機運貨業務奠定了在同行業中的運貨速度和競爭優勢，在快遞行業站穩了腳跟。
2015年底，申通率先向資本市場靠攏，發起了國內“快遞第一股”的爭奪戰。從圓通的緊隨其後，到通達系的集體上市，是資本介入快遞行業的直接表現，這也在一定程度上加速了民營快遞企業的內生裂變。通達系、順豐、京東物流都開始由快遞企業向綜合物流服務商轉型，即打造一個以快遞為核心的生態圈。
申通的“產品生態營造”、圓通的“快遞+”、韻達的“一體兩翼”、中通的生態圈構建，以及順豐的差異化競爭，意味着物流不再是一個運輸環節，而是深度嵌入了供應鏈各部分，玩家們開始發力經濟、快運、冷鏈、同城、國際等新業務，滲透到供應鏈的環節也越來越多。
新的競爭態勢
民營快遞企業在發展業態時，往往會陷入競爭內卷陷阱。
這也解釋了為什麼2019年會成為快遞行業的水逆之年，上半年，全峯、國通、如風達等企業接連陷入危機；下半年，全一快遞、人人快送等接連停運，唯品會的快遞品牌品駿也被順豐收購，快遞行業市場集中度被進一步提高。
自此之後，順豐、京東、EMS和通達系等八家公司形成中國快遞行業的第一梯隊，憑藉運轉中心、運營車輛、自動化設備和末端網點建立的優勢，形成強大的護城河，但誰也沒有想到，在後疫情時代，快遞行業最大變量不是這些有力玩家，而是初入市場的極兔。
極兔成立一年，其日單量在2021年1月已經達到了2000萬單，需要説明的是，通達系達到這個數字均用了十幾年的時間。根據公開數據，在短短半年多的時間，極兔速遞全球員工激增，自營和加盟網點數和幹線車輛總數增加分別超過3倍和4倍。
甚至連順豐也不得不承認，自己小覷了新玩家的力量，順豐高管在財報溝通會上談到極兔時表示，“規模再大也守不住市場，這是我們戰略角度看到非常深刻的教訓。”極兔很好地和拼多多達成合作，並重新定義了物流形態。
拼多多作為國內第二大電商平台，去年快遞包裹產生197億個訂單，同年極兔速遞東南亞收派包裹為7億左右，僅僅相當於拼多多包裹量的3.55%。與拼多多等展開合作後，極兔速遞日票量突飛猛進，據國內相關媒體統計，去年9月下旬，極兔速遞總的日票量已經達到1000萬。
極兔需要打開市場，拼多多需要快遞公司，兩者一拍即合。
另一方面，極兔靠價格戰成功地撬開市場。以有中國快遞行業風向標的義烏為例，去年義烏快遞市場份額佔全國比例超過10%，在義烏，極兔總部對許多拼多多商家給予了運費補貼，超萬件的大單小件可做到1元發貨，輕型快遞最低可做到8毛，在義烏之外的散件，極兔也要比照通達系8到10元的省外快遞低2元左右。
大票零擔喂出新順豐？
無論是轉型，還是競爭內卷，廝殺主陣地都在快遞與快運領域。
但受到資源、競爭、成本的壓力，一個新市場正在慢慢崛起，那就是大票零擔業務。從市場細分來看，快遞領域形成了郵政、順豐、通達系鼎立的市場格局，小票零擔市場也已經被德邦、安能、壹米滴答等企業佔據，整車運輸領域則誕生了大量的車貨匹配平台，隨着運滿滿和貨車幫結合為滿幫，行業格局基本確定。
作為物流腹地的公路運輸領域，目前只有大票零擔市場還處在混亂無序的狀態，也正因如此，這一新賽道有可能誕生出新對手。那麼問題來了，既然大家都知道大票零擔賽場是一片藍海，為何順豐等玩家不順勢入局，依靠既有的物流基礎佔領市場呢？
原因很簡單，即便順豐近些年已經推出了大票零擔和重貨轉運業務，但發展卻很難：
其一，是貨品的規模。順豐已經有成熟的快遞和快運業務，得益於較小的貨品規模，可以通過多層轉運完成貨物的分發和收集，而大票零擔每票的貨物重量一般在500 KG到3T之間，多層轉運既不現實也會增加成本。
其二，是運輸方式的差異。快遞倉庫通常使用自動分揀設備來提升效率，而大票零擔的貨物較重，同時也是以將若干件符合體積、重量和包裝規定的貨物組合，拼裝成整車的方式運輸，一個收貨人往往有多件貨品，因此主要採用“人工+叉車托盤”的方式分揀，並且，大票零擔的貨車規模比快遞車更大，對司機的要求、車輛維修費用等差異巨大，成本也不同。
由此可見，主做快遞的順豐入局大票零擔業務，原有的物流網絡難以承擔新的運作方式，強行兼容會減慢快遞業務的速度，重新建造節點和線路又要考慮成本，容易得不償失。面對新業務的窗口期，順豐很可能力不從心，但大票零擔一旦發展成熟，卻有可能反向切割順豐的快運市場（快運又可稱為小票零擔運輸，同屬於零擔運輸的分支，業務差別只在500KG為界的劃分方式）。
短期內，專業的大票零擔玩家將繼續領跑大票零擔賽道；長期來看，快遞企業也會向大票零擔領域靠攏，大票零擔玩家也會向低公斤段業務領域進軍，但是，雙方跨賽道的競爭都需要時間，但緣於順豐的體量和規模，慢跑則意味着“掉隊”。