蔚來“事故”不斷，威馬、小鵬、理想還能好過？_風聞

文|智能相對論（ID：aixdlun）

作者|Kinki

8月12日，一名31歲的企業家在一起交通事故中罹難，在他的訃告中，特別提到了事發時，其駕駛的是蔚來ES8汽車，並啓用了“自動駕駛功能”（NOP領航狀態）。

8月18日，莆田交警對該起車禍進行通報，表明將在事故調查基礎上依法做出責任認定。同日，超500名蔚來車主發出《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》，強調蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對其構成混淆和誤導，此事再次衝上了熱搜。

次日，在“蔚來車主聯合聲明”後，又有上千車主加入“反車主聯合聲明”，拒絕被此前的聲明代表，有部分用户表示，在買車的過程中，針對駕駛輔助系統並沒有接受到專業的介紹和宣傳。

期間，遇難車主家屬曾指蔚來服務人員未經警方及家屬允許接觸事故車。8月23日，據媒體報道，已故車主林文欽的家屬已在福建省莆田市公安局三江口派出所報案，稱蔚來涉嫌幫助毀滅、偽造證據，該報案已被當地公安局受理。

雖然，對於事故是否由蔚來的NOP引起還沒有定論，但此事已將蔚來推上了風口浪尖。同樣備受大眾關注的，還有蔚來的Q2財報，面對增速放緩，和汽車交付量被理想、小鵬趕超的尷尬，蔚來“未來”的故事還能怎麼講？

01交付車增速放緩，蔚來不敵“理鵬”？

8月中旬，蔚來公佈Q2財報，其中營收為84.5億元，同比增長127.2%；淨虧損為6.59億元，同比收窄45.4%，從數據上來看，營業收入持續增長，虧損有所收窄。

但值得注意的是，蔚來Q2虧損的環比是有所擴大的，可以説，蔚來是賣了更多的車，卻虧了更多的錢。

更讓人感到擔憂的是，蔚來的營收增速已經開始放緩，甚至下滑。從最新公佈的7月交付車數量來看，蔚來也首次落後於理想和小鵬，在“蔚理鵬”三者的排名中墊底。

《智能相對論》認為，雖然，銷量的起伏很常見，但對於蔚來來説，屈居第三名並不正常。要知道，蔚來自打量產以來，銷量一直在“蔚理鵬”中排名第一。

除了銷量下滑以外，蔚來的毛利率也開始“滑落”，其Q2的綜合毛利率和整車毛利率較今年Q1均有不同程度下滑，整車銷售毛利率從Q1的21.2%下降至Q2的20.3%，綜合毛利率從Q1的19.5%下降至Q2的18.6%。

一方面是蔚來的新車銷量增長迎來瓶頸，另一方面是其毛利率不升反降，這是不是意味着，蔚來“賺錢能力”下滑變成了事實？

而在《智能相對論》看來，這是由兩方面原因造成的。

首先，蔚來汽車交付週期太長，這會降低部分消費者的購車意願。以蔚來ET7為例，作為一款主打豪華和性能的高端車型，預計這款車型正式交付上市後，能進一步拉高蔚來的整車毛利率，同時也能通過新車型來作為營銷傳播的亮點，連帶刺激整體銷售。

但早早亮相的ET7，或要到明年一季度才能交付，這也意味着2021年整個週期，蔚來都沒有新車登場，如何解決這一狀況，對蔚來而言恐怕也是一大考驗。

另一方面，交付週期過長，也揭示了蔚來的“產能”問題。此前，蔚來創始人李斌曾承認：“從整個季度來講，現在單月全供應鏈的產能如果能夠在7，000-7，500輛之間，對我們來講已經是很大的挑戰了。”

目前來看，蔚來只有江淮蔚來合肥先進製造基地一家工廠，而其第二工廠預計要在明年三季度才開始投產，而且，在今年3月，江淮蔚來合肥工廠就曾因“缺芯”而停產5天。

在芯片短缺的行業窘境下，蔚來的產銷規模或難以在今年內出現突破，在這個背景下，市場份額被其它品牌，特別是被“新造車”第二梯隊品牌所瓜分的速度，或將加快。

02“新造車”元老，如何跑得更快？

數據顯示，截止今年5月，國內新能源車的市場滲透率已超10%，L2級智能駕駛裝載率超過15%。整個2020年，中國乘用車銷量其實是略有下降，但智能乘用車的銷量卻同比上漲107%。

由此可見，以2020年為起點，智能車市場已在加速發展。轉折點正發生在去年，而在此之前，對“蔚理鵬”來説，尚未有真正意義的競品出現。

我們回看整個汽車智能化的浪潮，傳統汽車廠商所要面對的市場變革，其實跟當年膠捲市場所面臨的困境很像。彼時柯達幾乎壟斷了膠捲市場，但隨着數碼攝像時代的來臨，柯達這隻大船無法在短期內成功掉頭轉型，最終輸掉了品牌。

智能汽車剛面市的時候，傳統汽車廠商雖有警惕，卻難以在短期內拿出“有誠意”的車型來對抗，以奧迪第一款電動車Etron為例，這款定位豪華的車型其實是由原來的汽油車款改造而成，是常見的“油改電”車款。

“油改電”車型到底好不好，我們不在此評價，但顯然，市場對於這種車型的評價是兩極分化的。可見，傳統汽車廠商初入新能源車領域，也未必能得到新造車粉絲們的認同。

同時，在去年之前，除了“蔚理鵬”之外的新造車品牌，還未能形成明確的梯隊。據不完全統計，2020年以前的新造車企業有將近超過100家，如今，隨着一批批企業因資金耗盡，或技術實力不足而被動離場，存活下來的品牌已不多。

在2020年之後，“新造車”市場則明顯完成了優勝劣汰，存活下來的“新造車”品牌，已經形成了第二梯隊，包括威馬、哪吒、零跑、愛馳等已有量產車下線的品牌，且從銷量來看，第二梯隊與“蔚理鵬”第一梯隊之間的差距，已經逐漸拉近。

而傳統汽車廠商也在加速發力，交出了更有誠意的車型作品。在今年的車展中，吉利宣佈推出極氪新品牌；華為推出自己的自動駕駛系統，分別與北汽、長安、廣汽合作推出三個汽車子品牌，顯然，國內傳統汽車廠商的發力更為迅猛。

面對新老對手的強勁追趕，在產銷規模難以實現快速突破的背景下，“新造車”元老們要增加營收，就只能另外尋找新的增長點了，而軟件和服務收入，是大多數“新造車們”的選擇。

“自動輔助駕駛付費服務”是近年大多車企主推的付費服務，以蔚來為例，旗下車型都能加載名為NIO Pilot的自動輔助駕駛系統，其精選包和全配包定價分別為1.5萬元和3.9萬元，車主可以選擇次性付費模式、自動駕駛功能併入車價內及按月、季度、年收費的訂閲模式。

李斌曾在今年第二季度的財報電話會議上表示，NIO Pilot的選配率已經超過80%，未來預計可把毛利潤率提高3-4個百分點。

如果順利推行的話，這種“訂閲式收費”的服務，有機會為公司帶來 “逐年增長”的收入，客户就像果子，通過逐漸培養出來的使用習慣，在系統不斷迭代的基礎上，便能帶來持續的收入貢獻。

但尷尬的是，在自動輔助駕駛服務收費模式還未完全熟透之前，上文提及的蔚來車主交通意外身亡的事件，或讓消費者對“自動輔助駕駛服務”的看法被完全顛覆，“自動駕駛”和“輔助駕駛”，兩字之差，差之毫釐。

騰訊汽車發佈的“汽車自動駕駛付費調研”顯示，瞭解和不瞭解自動駕駛服務的被訪者約各佔一半，其中，有超過七成被訪者表示“沒有體驗過自動駕駛服務”，而“作為駕駛員或乘客體驗過”該項服務的僅佔28.7%，這表明自動駕駛離人們的生活尚有一定距離。

而除了軟件服務之外，蔚來還有Nio Service，即其售後市場服務，包括整車質保、更換電池等，在各大“新造車”品牌中，蔚來的售後服務套餐價格是最高的。

一直以來，服務都是蔚來的“關鍵字”，很多人買車看重車輛質量、性價比，但也很一些人願意花錢買省心，樂於為產品後續的服務花錢，而蔚來車主往往就是後者。

但對蔚來來説，隨着用户數量增加，想要維持原本的優質服務，成本漸漸成了難題。在蔚來Q2的財報中，淨虧損之所以環比增大，其中一個原因在於銷售及管理費用也在增大，達14.98億元，環比一季度上漲超25%。

而蔚來的銷售規模增速，卻還比不上銷售費用的增速，可見，蔚來逐漸增多的營銷活動正在拉昇企業經營成本，卻沒能創造出更多收入，目前其銷售軟件及內容的服務收入僅佔營收的8%左右。

在這種情況下，“新造車們”的增收之路，估計還很漫長。

03新造車們的未來，量產是關鍵

因此，在尋找新增長點和主營業務之間，專注主營業務或才是“新造車們”未來發展的關鍵，而其中，量產問題也成為智能汽車領域的核心關注點，為什麼這麼説呢？

《智能相對論》翻到麥肯錫預測，在智能駕駛方面，中國有望成為全球第一的ADAS（高級駕駛輔助系統）市場；在自動駕駛方面，中國將會在2030年成為全球最大的自動駕駛市場，預計市場規模將在2025年達到3994億元，複合年增長率為136.2%。

但對比“自動駕駛”的定義，在目前的“新造車”市場中，大多數車企的“自動駕駛”均集中在L3級別，而“蔚來事件”後，車企們更強調目前的技術為“輔助駕駛”而非“自動駕駛”，可見，即便是第一梯隊的“蔚理鵬”，離“智能/自動駕駛”，還有一段距離。

而在《智能相對論》看來，即便不少車企紛紛發佈關於自身“自動駕駛”技術的迭代和創新，比如從L3到L4的突破，但一旦 “新造車們”真正邁入了“智能/自動駕駛” 階段，技術的角逐便會被量產的角逐所取代，僅停留在PPT階段的“技術創新”意義不大，“技術化量產”才是更高維度的智能化汽車發展關鍵字。

那麼，我們從三個維度來看一下，蔚來的未來，能否完成智能化汽車的量產任務，繼續在智能車市場上廝殺？

首先看研發能力，這既包括新車型的研發能力，也包括智能技術在車型上的搭載。智能技術在車型上的搭載，最難的是要打通商業與技術的閉環。

因為簡單的信息輔助，比如倒車雷達是無需與車輛控制系統有交互，但控制輔助類功能的實現，必然需要與車輛的控制系統直接交互，因此需要大量的數據來不斷進行測試和調校。

小馬智行總經理莫璐怡認為，自動駕駛是一個基於實踐和大數據的創新性問題，這裏的實踐就是指真實的道路測試。

其分享了一個案例，小馬智行正式落户廣州前，其整個自動駕駛系統對雨天和水花處理能力是比較一般的，原因在於加州常年陽光明媚，沒有太多雨天和水花的情景積累。

來到廣州之後，在500天的運營時間裏，就有一半以上時間經歷了雨天，這讓小馬智行的自動駕駛系統處理雨天情景的能力得到了提升。

可見，對於自動駕駛技術的研發來説，數據至關重要，系統必須基於真實的駕駛數據，才能進行優化和不斷迭代。因此，研發能力跟量產之間息息相關，因為量產意味着數據規模更大，而強大的數據規模，也意味着能進一步幫助智能駕駛技術的提升，深化企業的技術護城河。

目前來看，在一眾“新造車中”，僅特斯拉能超前跑出，憑藉其龐大的交付量，特斯拉目前已累積近50億公里的數據，遠遠超越國內任何一家車企或造車系統。

因此《智能相對論》認為，在現階段自動駕駛技術對國內新造車而言，更像是賣車亮點，而非真正的核心技術，因為缺乏海量數據的支撐，蔚來離“技術化量產”還有一段距離，接下來，除了自身技術的突破之外，能否實現多少產生“數據”的汽車銷量，也會是關鍵。

再看交付規模。技術之於量產固然重要，但“造車能力”同樣重要。目前，蔚來位於合肥的第二座製造基地已開工建設，園區初期投資500億元，預計建成後整車年產能達100萬輛。

不過，對比各大“新造車們”的產能實力，目前未來蔚來的交付規模只能説屬於中下水平，甚至落後於第二梯隊的威馬汽車。

此外，大多“新造車”品牌都是選擇自建工廠，而蔚來則是選擇“合作製造+核心零部件自主研發”的模式與江淮汽車進行合作。

蔚來在生產初期通過代工模式與江淮汽車進行合作，有效解決了建廠週期長、投資大、生產資質難獲取的問題，也讓蔚來成為“新造車”中最早實現上市開售的車企。

但隨着其它品牌自建廠的成熟投入，蔚來在產能上或會落後於其它品牌。而且，相比起自建廠模式，代工模式對其生產線和供應鏈做不到完全掌控，產品的品質、品控、交付週期就只有依賴於代工廠來把握，在實際操作中就會產生各種各樣的問題。

目前，蔚來在產能上有缺口，其ES8自上市開售後有近5個月無法批量交車，就已經暴露出交付節奏和產能難以按照預期節奏推進的窘境。為此，未來一兩年蔚來自建的新工廠能否“交付規模”賦能多少，也是其未來“量產”能力的關鍵。

最後，看銷售能力。

前端生產，後端銷售，生產出來的汽車只有銷售出去才能實現其價值。

據悉，蔚來將在2022年向市場投入三款全新車型，雖然具體車型的信息暫未公開，但可以想象的是，一直堅持高端策略的蔚來，要維護品牌和原有車主之前的關係，就不能貿然推出“低價車”來降低自身定位。

但隨着蔚來整體車型在中低端領域的缺位，品牌已漸漸錯失10-20萬元的中低端市場，而以威馬、哪吒為代表二梯隊“新造車”則在這塊市場迅速補位，且第一梯隊的小鵬和特斯拉，在這個領域也有各自的產品，長遠就來看，銷售或會反而制約蔚來的量產能力。那時候，被拉下的會不會只有蔚來？

總的來説，隨着智能電動車行業的發展，和消費者教育的逐漸成熟，“新造車們”終究要走上量產之路，而它們的量產能力，或將決定品牌能否“活下去”的關鍵。因此，上游的技術、中間的交付規模和下游的銷售，都將至關重要。

“新造車”的挑戰，才剛來到而已。

*本文圖片均來源於網絡

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