比亞迪不是中國特斯拉_風聞

作者 | 許芸

編輯 | 蛋總

出品 | 子彈財經

在剛過去的8月裏，比亞迪可謂過得“喜憂參半”。

9月3日晚，比亞迪披露最新產銷數據，1-8月，其共計賣出約37.26萬輛汽車，同比增長64.3%。值得注意的是，8月份其新能源乘用車銷量再創新高，達到61409輛，同比增長331.92%。

然而，從比亞迪8月27日盤後發佈的半年報來看，其業績卻不如銷量數據好看。今年1-6月，比亞迪營收雖達到了908.85億元，同比增長50.22％；但歸屬於上市公司股東的淨利潤為11.74億元，同比減少29.41%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為3.69億元，同比減少59.76%。

值得注意的是，一改前幾年汽車相關業務佔收入大頭的結構，比亞迪今年上半年的收入結構有了比較大的變化。

1-6月，比亞迪4大業務板塊中，“手機部件、組裝及其他產品”這一大類為其貢獻了最多的收入，達到431.32億元，佔總營收的47.46%；而往年貢獻收入最多的“汽車、汽車相關產品及其他產品”這一大類，為其貢獻收入391.57億元，佔總營收的43.08%，退居二位。

（圖 / 比亞迪財報）

收入結構的變化，正釋放出“危險訊號”。

要知道，汽車相關業務可以説是目前比亞迪最為公眾所熟知且最受認可的業務板塊，也是大眾衡量比亞迪價值的重要標準。2020年以來，比亞迪股價一路飆漲，總市值最高點時突破9000億元，成為“中國市值第一車企”，離不開新能源汽車概念的爆火。

然而，從上半年收入構成來看，比亞迪“中國市值第一車企”的稱號已有些名不副實的意味，更遑論成為“中國版特斯拉”。這大半年以來，比亞迪究竟發生了什麼？在其新能源汽車銷量超過特斯拉後，為何仍不被市場看好？比亞迪會給老對手特斯拉提供刀片電池嗎？

1、乘上新能源東風雖然是多業務並進的模式，但客觀來講，看似“不專一”的比亞迪在各項業務上都有不錯的發展，尤其是踩中風口的新能源汽車業務。

2015年以前，電動車市場可以説還是特斯拉的天下。不過，自2015年起，受益於我國電動車市場迅速擴張，相對售價較低的比亞迪電動車銷量反超特斯拉，問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，並持續領先多年。直到2019年，在新能源補貼退坡的大背景下，比亞迪冠軍之位再被特斯拉奪走。

不過，需要正視的是，雖然與特斯拉之間尚存差距，但在眾多傳統車企和造車新勢力中，比亞迪新能源汽車產品仍然頗具競爭力。

2020年，比亞迪推出了相對原產品更加高端的新車型“漢”提升品牌力，並推出了採用磷酸鐵鋰正極材料的“刀片電池”，引發市場大量關注。有“王朝”系列車型的推動和刀片電池加持，比亞迪的電動化發展成果頗佳。

相較於補貼退坡後的2019年下半年，比亞迪新能源汽車銷量大幅下滑，不得不靠燃油車推動總銷量增長，如今，新能源汽車已成為比亞迪汽車的銷售主力。

比亞迪披露數據顯示，今年1-8月，比亞迪共賣出約26.65萬輛新能源汽車（含商用車），佔總銷量的71.51%。8月份，比亞迪新能源汽車銷量佔當月總銷量的89.61%。

車企自身不斷推動新能源汽車、動力電池更新換代的同時，政府也在不斷加碼促進新能源汽車產業的發展。國家能源局統計數據顯示，截至2020年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個、數量位居全球首位。工信部裝備工業發展中心數據顯示，我國純電動乘用車平均續駛里程已從2016年的253公里提升至2020年的378公里。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

長期以來，新能源汽車“里程焦慮”問題部分準車主出於續航考慮，拒絕選購電動車，進而限制了新能源汽車市場的擴張。隨着充電基礎設施的完善以及動力電池續航的增加，續航里程短、充電難、充電慢等問題逐步得到緩解。

“在北京市區內其實已經不存在里程焦慮問題。”北京地區一位特斯拉Model S 85D車主王飛（化名）此前對「子彈財經」表示，他曾駕駛特斯拉去往安徽、西安、鄭州、河北等地，“現在高速上充電樁都很好找，國電的充電樁充電速度也不慢。”

北京的一位比亞迪車主陳列也對「子彈財經」直言，現在電動車的續航已不再是問題。“5年前我買比亞迪e5時很多人笑話我，因為當時北京沒什麼人開電動車，而且當時電動車續航比較低，普遍只有一兩百公里。我的比亞迪e5續航有300公里，跑高速的話可能只有240公里左右，他們就説我這車在北京開暖氣都不敢開，要不然跑着就會在路上趴窩，但我暖氣照開，也沒遇到過趴窩問題。”

“如今新出的一些電動車續航基本都是五六百公里以上了，比如我現在開的比亞迪漢，官方NEDC續航605公里，夏季開空調能開450-480公里，不是特別遠的長途基本沒問題，我五一假期開着比亞迪漢去西安旅遊，來回2400公里，一路上高速服務區都有充電樁，單程跑個350-400公里再充電都沒問題。夏季開車從北京去南戴河遊玩，單程300公里，中途不需要充電，所以現在的續航基本都夠用了。”

陳列進一步表示，比亞迪漢冬季的續航會差一些，特別是開暖氣，北京0度的時候大概能開400公里，如果是零下10度估計在350公里左右，所以冬季的續航跑長途會有點感覺不太夠用，在市區和周邊短途旅遊是沒問題的。

（圖 / 比亞迪官方）

而電動車相較於燃油車更好的駕駛體驗也是陳列更加青睞電動車的原因。

“我們家其實是有汽油車的，2013年買的一輛鈴木天語SX4，開了8年了也沒什麼毛病，但它是1.6L的排量，日常買買菜是可以的，但在加塞、起步、跑高速等方面動力比較差。我也開過同事的寶馬X1、奔馳E300、奧迪A4等汽油車，不過這些售價三四十萬元的汽油車起步的動力也還是沒有十幾萬元的電動車強。”

“此外，電動車有個好處就是可以放電，去野外玩的時候可以插上電源煮個火鍋、弄個燒烤什麼的。”陳列告訴「子彈財經」，他所在的比亞迪車友羣裏的車主，家裏其實不乏奔馳、寶馬的好車，但可能更多是在生意場上出於面子開一下BBA的汽油車去接待客户，日常上班、週末去郊區玩基本都是開電動車。

而電動車相較汽油車更為省錢，也是陳列選擇電動車的關鍵因素。“若家裏有充電樁，電費是5毛錢一度電，電動車百公里續航大致需要14、15度電，算下來百公里需要7、8元左右，不超過10元。若去外面收費的充電樁充電，北京白天比較貴差不多2元一度，百公里差不多需要30元，晚上相對比較便宜，比如我晚上充了74度花了84塊錢。長途上的充電樁充電基本是1-1.5元一度，都挺便宜。但如果是汽油車，百公里可能需要40-50元。”

當續航不再是問題，在電動智能化浪潮席捲全球汽車產業的2020年，我國汽車銷量達到2531.1萬輛，連續12年蟬聯全球第一，其中新能源汽車銷量達到136.7萬輛，創歷史新高。熱潮之下，新能源汽車廠商們縱身一躍，在市值上將一眾傳統車企甩到身後。

2020年6月10日，特斯拉市值首次超越豐田，成為全球市值最高的車企。此後7月7日，在新能源汽車和動力電池領域地位領先的比亞迪，市值首次超越上汽集團，成為中國車企市值“一哥”。

在此之外，比亞迪還試圖講更多的資本故事，比如拆分半導體業務上市、推動動力電池業務外供等，在資本市場掀起一陣陣浪潮。2021年，比亞迪仍是資本熱捧的對象，其股價在8月6日盤中達到317.3元的最高點，總市值突破9000億元。

雖然在8月27日盤後發佈利潤縮水的上半年財報後，比亞迪股票就迎來了連續下跌，截止9月3日，比亞迪總市值從8244.38億元跌到了7270億元，縮水974.38億元，但仍是市值最高的中國車企，市盈率高達309.76倍。

2、狹路相逢的對手隨着比亞迪新能源汽車業務的發展，其與老對手特斯拉的纏鬥也愈演愈烈。

雖然特斯拉、比亞迪在“新能源汽車全球銷量冠軍”上的爭奪戰進行已久，但最初二者實際處在不同的價格帶——比亞迪偏向大眾定位，特斯拉定位偏高端。

然而，近年來隨着比亞迪高端化轉型以及特斯拉降價搶佔市場，二者在接近的價格帶短兵相接。

國信證券研究報告顯示，比亞迪當前乘用車覆蓋了4-34萬元價位段市場，其產品均價10年增長近2.5倍，2020年乘用車加權均價大約為13.52萬元。威爾森數據顯示，2021年1-7月份，比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元，超過了大眾的14.78萬元。

從比亞迪官網來看，目前，比亞迪元、E、宋部分產品處於10萬元及以下價格帶，秦、宋部分產品主攻10萬元-20萬元價格帶，唐、漢處於20萬元-30萬元價格帶。

（圖 / 比亞迪官網部分車型售價）

特斯拉方面，隨着上海超級工廠的投產降低了生產成本，加之有低價跑量的需求，特斯拉的產品近年來經歷了多次降價。

以特斯拉主力車型Model 3為例，公開資料顯示，2019年2月Model 3剛進入中國市場時，其售價最便宜的Model3長續航後驅版的起售價達到43.3萬元。2019年10月，特斯拉發佈國產Model 3標準續航升級版，售價35.58萬元。

截止目前，Model 3已經歷多輪降價，7月30日，Model 3標準續航升級版的價格下調1.5萬元，調整後的價格為23.59萬元（補貼後起售價）。這一售價，與比亞迪旗下漢、唐的部分產品售價之間的差距已然不大。

（圖 / 特斯拉官網）

事實上，隨着國產新能源汽車的品質提升，與特斯拉在產品質量、消費者接受度等方面的差距也在不斷縮小。

特斯拉Model S 85D車主王飛對「子彈財經」表示，他在幾年前購買電動車時，國產品牌不管在真實續航還是智能化方面比特斯拉遜色不少，因此特斯拉是他彼時的最優選。但最近兩年，他已經將國產品牌納入換車的選擇範疇。

不過，不斷降價跑量的特斯拉，正在消減部分擔憂“被割韭菜”的準車主的購買慾望。

“今年換車時，其實有考慮購買特斯拉Model Y，甚至已經交了1000元不能退的定金。當時Model Y售價34萬元，我感覺價格稍貴，擔心之後降價被割韭菜，果然，過了半年，Model Y就推出了27萬元的標準續航版，只（比長續航版）少了70公里續航，但價格少了7萬元，還好當初沒買，不然我現在心裏肯定不好受。”比亞迪車主陳列對「子彈財經」表示。

據陳列透露，今年換車時，他試駕了特斯拉Model 3、Model Y、小鵬P7（3天深度試駕），但在綜合價位、舒適度、空間大小等多方面因素後，他最終還是選擇了比亞迪漢。

“繼續選擇比亞迪的產品，一是因為有老車主置換補貼，舊的比亞迪e5置換後有2萬元補貼。二是在對比了比亞迪漢、小鵬P7、特斯拉等產品後，我發現同樣的價錢，比亞迪漢的空間最大、舒適度最好，適合我這樣有孩子的家庭用車需求，且續航長充電快，國家電網的快充樁基本1小時就可以從20%充到滿。”

陳列換車以後，陸續還試駕了華為加持的塞力斯、理想ONE以及比亞迪旗下漢、宋、唐等多款新能源車型，“總體來説，就是電動車一旦開上了，就回不到汽油車了。”

陳列對「子彈財經」介紹道，他購買的是漢的低配版本，23萬元低配裸車，選擇紅色加了2000元，落地價格快24萬元。

（圖 / 比亞迪官方）

不過，他坦言如今特別後悔沒買頂配，“頂配只比低配版多了5萬元，但是多了很多配置。比如，頂配是四驅的，而低配是兩驅的；頂配百公里加速3.9秒非常快，還多一個卡鉗剎車，真皮座椅、前後座位都有座椅通風和加熱，而低配只有駕駛座才有，還有自動泊車、遠程遙控泊車、氛圍燈、機車升級等功能都只有頂配才有。”

此外，陳列認為在自動駕駛方面，比亞迪的確做得還不如特斯拉。

“特斯拉的自動駕駛做得比較激進，手只要稍微搭着方向盤，它就會自動駕駛，而且彎道表現比比亞迪漢好很多。比亞迪漢遇到稍微大一些的彎道就無法自己保持車道了，需要人工控制方向盤。不過輔助駕駛是雙刃劍，也存在一定的安全隱患，例如突然有人加塞或者攝像頭識別沒那麼精準時容易出車禍，所以相對來説目前特斯拉車主出車禍也多一些。”陳列説。

實際上，現在市面上的自動駕駛都是L2級別，只能叫輔助駕駛，不能完全放開。“比亞迪這些傳統車企在這方面做得相對保守，彎道表現一般，但如果車道保持走直道或者高速車少時，比亞迪的ACC輔助駕駛還是挺省力的，今年五一假期我從北京開着漢去西安，就是用ACC自適應巡航功能，跑高速很省，不容易疲憊。”陳列對「子彈財經」介紹道。

特斯拉一次又一次的事故、車主維權及特斯拉在處理相關事件時的傲慢態度，一點點消耗掉了原本在消費者心中的好感度。

從銷量來看，近期比亞迪月銷量已實現了對老對手特斯拉的超越。乘聯會數據顯示，2021年7月，比亞迪以50387輛的月銷量成為中國車企新能源汽車銷量第一名，第二名的特斯拉月銷量僅為32968輛。而6月份，特斯拉汽車批發銷量達到33155輛，同樣不敵比亞迪的40532輛。

雖然特斯拉CEO埃隆·馬斯克在回答7月銷量暴跌的問題時表示，汽車芯片供應遭到了限制，問題出在了瑞薩和博世兩家車載芯片供應商身上。然而，這樣的説法可能難以説服大眾。

明爭暗鬥中，特斯拉正步下神壇，而比亞迪等國產品牌正在上位。

3、市場在期待一場合作有意思的是，雖然在新能源整車領域比亞迪和特斯拉的競爭日趨白熱化，但在動力電池領域，二者卻鬧起了“緋聞”，關係“曖昧”耐人尋味。

8月5日晚間，有媒體曝出比亞迪將於明年二季度向特斯拉供應刀片電池，目前配備刀片電池的特斯拉車型已經進入C樣測試階段。8月6日，比亞迪內部人士確認比亞迪將於2022年第二季度向特斯拉供應刀片電池，首款裝載刀片電池的特斯拉車型或為Model Y。

雖然該合作未有官方蓋章定論，但資本市場顯然很期待這一場聯合——消息出來的當天（即8月6日），比亞迪盤中漲幅一度超過5%，盤中總市值一度突破9000億元，當日以303.48元每股的價格收盤，漲幅1.39％。

中信建投8月11日發佈的研報更是將比亞迪的目標市值看高至1.5萬億元，而彼時，A股總市值超過1.5萬億元的上市公司僅有貴州茅台和工商銀行兩家。

不過，事件很快發生轉折，8月11日，比亞迪回應鳳凰網科技稱，公司從未向媒體表示將對特斯拉供應“刀片電池”，亦未表示“刀片電池”將用於Model Y。

仔細看，此回應有一處着落點在“公司從未向媒體表示”，且並未明確對二者之間或有的合作進行否定，因此，究竟此回應的背後含義是“比亞迪和特斯拉沒有合作”還是“合作推進中只是目前不便對外提起”仍需打一個問號。

對此，「子彈財經」聯繫比亞迪證券部、投資者關係部及品牌部方面，其表示“不予置評”“不方便回覆”。

真鋰研究創始人墨柯向「子彈財經」表示，比亞迪確定要把電池業務分拆出去，成立弗迪已經邁開了第一步，大家都看到了，所以特斯拉會找他們供應電池。

而從當前市場競爭的情況來看，比亞迪、特斯拉的確需要這樣一場合作。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

動力電池是新能源汽車最核心的組成部分，也佔據了很大成本。艾瑞諮詢報告顯示，新能源汽車的成本中有近40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。這意味着，控制好動力電池的成本將有效降低新能源汽車成本，從而在售價上有更多的調整空間。

在成本方面，比亞迪刀片電池比其它磷酸鐵鋰電池有優勢。光大證券分析師指出，行業平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh。而據比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh。

眾所周知，快速降本是特斯拉能夠任性調價並加速搶佔市場份額的關鍵，而未來選擇性價比更高的電池，無疑能讓特斯拉再降成本並獲得更多利潤空間。

此外，在電池安全性上，相較於頻出自燃事故的三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更為穩定，而刀片電池也足夠能打。

在刀片電池誕生之初，就以“針刺實驗”聞名：當進行針刺實驗時，三元鋰電池發生爆炸和劇烈燃燒；普通磷酸鐵鋰塊狀電池產生大量煙霧；而刀片電池既沒有燃燒也沒有濃煙，表面温度低於60度。通過系列試驗，比亞迪向消費者展現了刀片電池的安全性能。

彼時，比亞迪掌門人王傳福更是放出狠話：“搭載刀片電池的新能源汽車，將把‘自燃’這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。”

“我買比亞迪漢很大的原因，就是因為刀片電池。不管大家認為針刺實驗是宣傳也好、炒作也好，我現場看過刀片電池的針刺試驗，用針刺的確不會着火，三元鋰電池針刺以後會瞬間發熱、會爆炸。我們不可能拿親人的生命去冒險，所以我們選擇相信刀片電池。刀片電池推出一年多了，目前為止我還沒看到過刀片電池因為車禍撞擊爆炸起火有人傷亡的相關報道，但其它品牌有自燃的新聞，所以我們這種家庭用車的中年人還是求穩一些。”陳列對「子彈財經」表示。

而從保障原材料供給角度來看，新能源車企出於電池供應安全、將定價權掌握在自身手中等方面的考慮，往往選用多家電池供應商，特斯拉亦是如此。

目前，特斯拉共有松下、LG和寧德時代等主要動力電池供應商，國產特斯拉Model 3標準續航升級版車型使用的正是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。不過，寧德時代合作的車企眾多，導致其產能、供應能力受到一定限制。也因此，對動力電池有着強大需求的特斯拉選擇與比亞迪在動力電池方面展開合作也在情理之中。

特斯拉CEO馬斯克曾在二季報會議上指出，特斯拉未來將會逐步轉向採用磷酸鋰鐵電池的方案，未來三分之二的特斯拉電池將使用磷酸鐵鋰。對於任何動力電池廠商而言，這都是一筆大生意，要知道，今年上半年，特斯拉全球銷量就已達到38.6萬輛。

從比亞迪方面出發，其近年來在積極推動動力電池業務的獨立發展，積極開拓外部市場。但目前來看，其電池外供業務仍待進一步加強。

開源證券研報顯示，自2017年比亞迪開放動力電池外供以來，目前已確定為豐田、福特、長安、紅旗等多家海內外知名車企供應動力電池。

不過，目前在動力電池上，比亞迪的市佔率仍遙遙落後於寧德時代。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，7月份國內動力電池企業裝車量前5名分別是：寧德時代（50.1%）、比亞迪（16.8%）、中航鋰電（6.8%）、國軒高科（5.5%）、億緯鋰能（2.5%）。寧德時代的市場份額已約等於三個比亞迪。

在上半年比亞迪“汽車、汽車相關產品及其他產品”這一大類收入退居二位的情況下，比亞迪動力電池的市場化也愈發緊迫了。若拿到特斯拉的訂單、成功打入特斯拉的供應鏈，不僅有助於比亞迪電池業務的銷量增加，在質量方面也能獲得特斯拉的背書。

4、結語常被拿來與全球新能源汽車霸主特斯拉對標的比亞迪，多元化業務發展的路徑讓其較之特斯拉而言有了更好的抗風險能力。

但收入結構發生變化、行業競爭日趨激烈的現在，比亞迪或許也可考慮像特斯拉一樣更聚焦一點，再加把勁講好最受公眾認可的新能源汽車故事。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。